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浅析城市居住区道路交通规划一、引言自从有人类活动以来，居住与道路就是相伴发展的。

有怎样的居住水平，就需要有怎样的道路与之相适应。

人类早期没有固定的住所，因此也没有固定的道路。

《尔雅》中说：“道者蹈也，路者露也”，就是说当时的道路是由于人的行走而自然产生的。

后来人类逐步形成聚居部落及至出现城市，产生固定的居住区，出现了居住区道路。

分析研究天津城市居住区道路道路规划，可以发现始终贯穿着对规划设计理念的探索和规划设计手法的创新。

居住区道路交通规划是随着生产力水平的提高和交通行为方式的变化而不断发展的。

本文试图通过分析不同时期的居住区道路交通规划，研究其由低级到高级、由简单到复杂的发展变化过程并展望其发展趋势。

二、经济建设初期的居住区道路交通规划天津市从1952年起陆续建设了中山门、西南楼、尖山、卫星里等居住区。

这一时期，社会经济发展水平较低，主要是为了解决居者有其屋的问题，居住和道路交通条件均不高。

以中山门工人新村为例，该居住区东至广宁路，南至津塘路，西至龙潭路，北至京山铁路，住宅全部为平房，由政府无偿分配给工人居住。

若干间平房为一排，整个居住区组成大小基本相同的13个街坊（段）。

居住区道路系统采用八卦形，居住区主路宽8米，里弄路宽4米，房前小巷宽2米。

当时道路的服务对象主要是行人。

道路网为一种封闭、内向型的路网结构，道路追求平直、对称；因无行驶汽车的需求，在道路转向处无弯道，道路全部为直线而无平曲线，道路交叉口既多且密，道路功能层次单一，全部为一块板横断面。

因为当时生产力水平低，老百姓家庭即使是自行车都很少有，居住区内没有规划专门的自行车停车场。

改革开放初期，天津市政府为了解决老百姓震后无房的问题，开始成片地建设体院北、王顶堤、万新村等大规模楼房居住区。

每个居住区一般划分为若干居住小区或组团。

以体院北居住区为例，居住区内道路骨架采用了自由式手法，综合运用直线、曲线，形成一种错落有致、富于变化、生动活泼的路网格局，将居住区划分为面积近似、形态各异的11个街坊。

规划路网以宾水道（城市主干路，红线宽40米）和环湖中路（城市次干路，红线宽30米）共同构成整个居住区东西向和南北向的交通轴线，居住区内基本规划支路和小区路起到联系部分街坊和城市道路的作用，红线宽12米~20米。

这一时期居民的主要交通工具为公交车和自行车，因此，在宾水道与环湖中路交叉口处规划设置了1处公交首末站，每个居住小区按每户1辆~2辆的标准设置了自行车停车场。

根据当时的社会经济发展水平，没有设置机动车停车场（库）。

四、经济快速发展时期的居住区道路交通规划1994年以后天津市进行了大规模的危陋平房改造，陆续建成了许多大小不等的居住小区。

随着人们经济实力的提升，对于居住环境的要求逐步提高。

在丰富的居住区建设实践中，居住区规划设计水平显著提高，人们要求一种环保型、生态型的“以人为本”的居住环境。

笔者认为研究这一时期的居住区道路交通规划，应从以下几个方面进行分析：（一）路网结构与机动车交通的增长相适应以华苑居住区为例，华苑居住区西邻外环线，东临铁路陈塘庄支线，北至迎水道，南至宾水道，是一个以城市干路和铁路围合的相对独立的居住区。

华苑路规划为城市次干路，红线宽30米，它北至城市主干路迎水道，南至城市主干路宾水道，以大弧线（半径为400米）形式纵贯整个居住区，是华苑居住区的主要进出道路，它与城市支路华苑东路（红线宽20米）共同构成居住区内部环路，再加之其他规划支路（红线宽均为20米）和规划小区路（红线宽7米~12米）形成环放结构的居住区路网。

这种路网结构较之以前的方格网式路网更便于居住区中心与外围道路的交通联系，避免机动车交通直接横穿居住区，减少道路交叉口数量，使若干道路交叉口变“十”字形交叉为“T”形或“Y”形交叉，迫使机动车减速行驶，减少路口冲突点数量，便于组织交通。

华苑居住区距外环线内侧34米平行于外环线规划一条红线宽12米的外环辅路，用以疏导居住区内部交通。

这种居住区路网结构道路层级清晰，功能明确，过境交通和居住区交通互不干扰，是适应天津市机动车拥有量（主要是私家车）快速增长的新情况，居住区交通由以自行车交通为主向以机动车交通为主转变的较佳形式。

（二）“人车分行”的道路交通组织随着人民生活水平的提高，人们要求居住区不但要交通便捷，还要有一个舒适、安全的步行环境。

“人车分行”的居住区交通组织原则是20世纪20年代在美国首先提出并在纽约郊区的雷德朋居住区实施的。

它力图保持居住区内的安全和安静，保证社区内各项生活与交往活动正常舒适地进第 3 页行，避免汽车交通对居住生活环境的影响。

“人车分行”要求居住区内汽车和行人分开，车行道分级明确，设在居住区或住宅组团周围，且以树枝状或环状尽端道路伸入小区或住宅组群内，在道路尽端设停车场或回车场。

步行道则常贯穿于居住小区内部，将绿地、户外活动场地、公共建筑和住宅联系起来。

例如红桥区仁爱花园居住小区的道路交通规划就采用了“人车分行”的道路交通规划。

小区道路呈环状内向布局，车行道和步行道各自组成车行环路和步行环路，车行环路和步行环路均贯穿小区内所有组团。

两环相间布置，各成系统，互不干扰。

小区车行道分别在城市快速路西青道和城市支路煤建东大道上开辟主出入口。

机动车停车场结合小区内车行通道停放，集中设置在组团入口处，并有步行路与之联系。

机动车不进入组团内部穿行，保证组团中人的活动空间和绿化空间不受干扰。

（三）停车场规划1、停车场配建标准。

在居住区配建停车场（库）经历了一个从无到有、从低标准到高标准的发展过程。

早在1988年，公安部、建设部就颁布了《停车场规划设计规则（试行）》，并要求各城市结合本地区的具体情况制定相应的实施细则。

天津市根据当时机动车辆和非机动车辆拥有和出行情况及城市建设的实际情况，制定了《天津市停车场（库）规划设计规则》（试行）（DBJ29-6-94）（以下简称《规则》），由天津市建设管理委员会批准，于1994年3月1日正式施行。

原《规则》中有关指标明显偏低，如仅对高级住宅提出了每户配0.5个机动车停车泊位的要求，对普通住宅未提出机动车停车位配建要求，后在2019年对普通住宅提出了每户配0.25个~0.4个机动车停车位的要求。

《天津市建设项目配建停车场（库）标准》（DB29-6-2019）由天津市建设管理委员会批准，于2019年1月1日正式实施，该标准规定住宅小区每户建筑面积大于100平方米的每户配建1.0个机动车泊位、1.5个非机动车泊位；每户建筑面积小于等于100平方米的每户配建0.7个机动车泊位、1.8个非机动车泊位。

近年来随着国民经济快速发展和小汽车迅速进入家庭，有关部门又对2019年版标准进行了修订，在原标准基础上增设了停车场（库）总平面布局的规定内容，重点调整了相关建设项目配建指标，制定新的《天津市建设项目配建停车场（库）标准》（DB/T29-6-2019），由天津市城乡建设和交通管理委员会批准，于2019年4月1日正式实施，其中住宅停车场（库）配建指标见表1。

2、采用各种方法解决停车场地不足问题。

为了创造一个和谐宜居的居住区环境，保证绿化、居民活动场地等用地指标，在一个居住区内地面停放的车辆不宜过多，因此新规范要求，居住区内配建停车场（库）应与居住区建筑相结合，居住区内的地面停车率（居住区内地面机动车的停车位数量与居住户数的比率）不宜超过15%。

这就要求充分利用地下空间，设置地下停车库，就最近的居住区规划来看，由于各种条件的限制，停车场设置都或多或少地存在一定的难度。

在各类规划实践中，规划师们结合实际情况，采用各种方法解决居住区停车难问题。

津北辰姚（挂）2009-095号宗地修建性详细规划，位于北辰区，四至范围：北至汾河道，南至汾河南道，西至姚江路，东至姚江东路。

该规划第 5 页片为商住混合用地，根据《天津市建设项目配建停车场（库）规划标准》（DB/T29-6-2010）标准及相关规定要求，配建的停车泊位见表2。

其中，地面停车场按每个机动车位占地面积30平方米计；地下停车库及停车楼按每个机动位占建筑面积35平方米计；多层停车库按每个机动车位占地面积15.5平方米，层高2.2米计；自行车按每辆车面积1.5平方米计；装卸车位尺寸不小于4米×8米。

该规划片需配建机动车停车泊位1583个，其中居住用地1223个，商业金融用地360个。

本规划片居住用地可停放机动车796个，地面出租车位7个，其余420个机动车位在商业金融用地中安置。

地下商业金融用地停车采用地下车库形式，为提高空间利用率，地下车库采用机械式双层停车，净空3.6米（室内地面到梁底距离）。

在停车场内部布局上，充分考虑居住和商业两类停车时间上的差异，一般居民白天的停车率很低，这时，其闲置部分可以用于商业停车，晚上商业停车位又会空置出很大部分，可以用于居民停车。

在地下车库出入口布置上，商业车辆和居住车辆分开设置，但又可相互借用，一般早上居民上班时，商业尚未营业，居住车辆出口可利用商业车辆出入口，晚上居民下班车辆应设置独立的进口与商业车流分开，地下车辆居住和商业的人行出入口分开设置。

总之，该小区通过精心的组织，最大限度地提高了地下车辆的利用率，为解决居住区停车难问题做出了有益的尝试。

津北辰姚（挂）2009-096号宗地修建性详细规划，位于北辰区，四至范围：北至汾河南道，南至辽河北道，西至姚江路，东至姚江东路。

该小区安排住宅1784户（每户建筑面积大于60平方米，小于90平方米），根据《天津市建设项目配建停车场（库）标准》（DB/T29-6-2010），需配建停车泊位1249个，出租车停车泊位7个，非机动车停车泊位3212个。

非机动车停车采用地面停车场和地下车库形式，地面停放1656辆，地下停放1560辆（分别安置于12栋18层住宅地下，每栋楼地下负一层能设置130个车位）；出租车位设置在小区南侧出入口处；居民配建机动车主要采用沉箱式停车，其中沉箱式复式3层停车（地上1层，地下3层）泊位311个，停车通道宽为7米，可提供1244个车辆停放，地面配建机动车停车泊位7个，总计配建机动车泊位1251个，满足规划要求。

而沉箱式停车位将立体停车场理念“缩小”至一车辆的占地空间，通过“掘地三尺”向地下拓展4米左右，充分利用立体空间后，沉箱式停车位仅用5平方米就可停下3辆家用车。

通过应用电气控制、机械传动、电磁感应等技术，车主在停车取车时，凭手中磁卡就可以自由遥控车位升降，既方便又安全，平均取车时间仅45秒。

新型沉箱式车位每个成本仅为2万元，远低于地下停车场的建设费用。

（四）出入口及交通组织当前城市快速路、主干路、次干路、支路等各级道路的交通流量日益增加，居住区机动车出入口与城市道路如何对接成为一个需要重视的问题。