国外高速铁路车站站型

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09高速铁路的车站、枢纽与运输组织解析

3．高速列车车场与普速列车车场在同一平面并列合设
图9-11（a）为高速线与既有线并行引入既有尽端式客运站布置图，将靠近既有主站房一侧的既有到发线和站台改建为高速列车车场，供接发高速列车之用；与高速列车车场并列的其他到发线和站台作为普速列车车场，且在外侧适当扩建，供接发普速列车之用。在既有站房对侧，新建副站房，主站房与副站房之间采用高架通廊和地道相连，供旅客进、出站和换乘。两车场的进口咽喉用渡线互相连通。高速列车的动车段以及既有普速列车的客车整备场和机务段都有单独的站段联络线相衔接，以保证咽喉区必须的平行进路。这种布置方案适合于以办理始发、终到高速列车为主的高速站。
4．既有站上方设高架高速列车车场布置方案图9-12为高速线高架引入既有站，在其上方设高架高速列车车场，其线路可
采用如图9-12所示的平面和横断面布置，承担接发高速旅客列车和通过车站不停车通过的跨线旅客列车任务；桥下地面既有站为普速车场，承担接发始发、终到停站通过的普速旅客列车的任务。两车场两端采用进站线路立交疏解设备互相连通，以便于跨线客车上、下高速线。但当没有跨线列车上、下高速线时，两车场之间也可不必连通，以节省工程费用。高速旅客列车的旅客可通过主、副站房的自动扶梯和高架候车室通廊进、出站和换乘。普速旅客列车的旅客可通过高架候车室和地道进、出站。
3．分线引入方式这种引入方式对城市环境影响少，拆迁工程量小，有利于扩大枢纽的客运能
力，高速线的施工不影响运营。但新建高速站远离城市中心，不利于吸引客流，且与既有主要客运站相隔甚远，不利于旅客换乘。
小结
选择何种引入方式，应根据以上所述的一些原则和要求并根据城市规划和现有枢纽的总布置图等条件，进行多方案比选后予以确定。
高速站与既有站合设时，有以下几种方案可供选择。 1．高速列车与普速列车共用车场这种方案可大大节省高速线引入枢纽的建筑费用，但由于高速与普

国外高速铁路列控系统及发展

① 计算速度控制曲线的主要参数：
a 列车制动系统的类型和能力； b 线路的粘着系数； c 线路坡度；
d 列车的参数（如重量、长度等）； e 系统反应时间。 ? TVM430系统的车载设备接收地面传送的信息并处理，计算出接近抛物
线状的分级速度控制曲线，并按照该曲线控制列车的最高运行速度。 ② 显示
? 针对铁路运营的要求，设计显示器，它显示的信息有：列车实际速度
司机显示器
列车运行控制系统车载设备框图
天线
速度传感器
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分级速度控制 /目标 -距离控制模式
制动点
２７０
２３０
分级速度控制模式 ATC
１７０
目标 -距离控制模式 ATC
３０
０
安装分级速度控制模式ATC 的追踪列车
安装目标- 距离控制模式ATC的追踪列车
先行列车
国外高速铁路列控系统及发展
提速线路通信信号新技术设备及运用之一
国外高速铁路列控系统及发展
国外高速铁路列控系统及发展
? 日本新干线的 ATC ， ? 法国 TGV 的TVM300 和TVM430 系统， ? 德国铁路使用的 LZB 系统，
? 欧洲列车控制 ETCS LEVEL 2 系统。
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列控系统主要功能是：
① 接近先行列车时控制列车速度，保证列车速度之间的安全隔离。 ② 进站信号机关闭时，防止列车冒进。 ③ 进侧线时，控制列车速度低于道岔允许速度进站。 ④ 进站停车时，防止列车越过关闭的出站信号机。
⑤ 出站信号机开放时，控制列车低于道岔允许速度进入区间。
⑥ 在通过缓行区时，控制列车速度低于线路允许速度。 ⑦ 遇施工、设备故障、灾害等特殊情况控制列车减速。 ⑧ 当列车速度超过线路最高允许速度时，控制列车减速。 ⑨ 高速车驶入既有线时（不更换机车），应能接收既有线机车信号

世界最大的高铁站排名榜

世界最大的高铁站排名榜高铁作为一种交通工具，肇始于日本，发展于欧洲，格局大变于中国。

世界上最大的高铁站有人知道吧。

以下是为大家整理的世界最大高铁站排名榜，希望你们喜欢。

中国台湾高铁最初是引进西门子的技术，但是刚开始建设没有多久，1998年德国ICE发生了震惊世界的高铁事故。

中国台湾人赶紧改道，转而引进了日本新干线。

所以台湾高铁是日欧技术的复合体。

台湾高铁是日本新干线唯一一个输出项目，车辆引进的是东海道家族700系，在台湾称为700T。

线路联结台北和高雄，全长345公里，最高运营速度315公里/小时。

2007年3月2日正式通车。

世界最大高铁站排名榜九：土耳其高铁土耳其2003年起开始建设高铁，安卡拉至伊斯坦布尔第一期(安卡拉至埃斯基谢希尔段)2009年3月13日通车。

第二期工程有中国铁建公司参与建设，2014年7月25日正式通车，是中国建设的首条国外高速铁路。

土耳其还规划了多条线路连接各大城市，包括安卡拉至伊兹密尔、安卡拉至锡瓦斯、伊斯坦布尔至布尔萨、伊斯坦布尔至保加利亚边界等。

世界最大高铁站排名榜八：英国HST高速列车英国是世界铁路的诞生地，在第二次世界大战前很多铁路速度纪录都是英国人创立的。

只是在第二次世界大战后，受美国淘汰铁路的影响，英国也冷落铁路发展，英国的铁路技术逐渐落后欧洲大陆。

但是英国没有严格意义上的高铁，仅有一段“欧洲之星”严格意义上只能算法国北部高铁的延长线，里程不足100公里。

欧洲之星是一条连接英国伦敦圣潘可拉斯车站与法国巴黎(北站)、里尔以及比利时布鲁塞尔(南站)的高速铁路服务。

这种列车离开伦敦之后便跨越英吉利海峡进入法国，在比、法境内欧洲之星列车与法国TGV和Thalys使用相同的轨道，在英国境内则行走一段符合TGV标准的新轨道，这个已于2007年完工的两阶段计划被称为英法海底隧道。

世界最大高铁站排名榜七：韩国“KTX”高铁韩国高铁名为KTX(Korea Train Express)，引进的法国TGV车辆技术，与韩国现代Rotem技术合作，当中12组在法国阿尔斯通制造，其余34组则在韩国制造，由Rotem Alstom负责技术制造。

法国高速铁路客运站研究（三）——车站总体布局

法国高速铁路客运站研究（三）——车站总体布局陈岚北京交通大学建筑与艺术系讲师韩林飞北京交通大学建筑与艺术系教授图1法国巴黎铁路枢纽客蛄设置示意图一,基本要求与慢速和低效的传统铁路客运相比.高速铁路客运具有方便迅速,舒适,安全,正点大运能的优势.高铁客站设计的基本问题是如何充分发挥上述高速客运的优势.吸引旅客.提供安全高效舒适的客运服务.同时协调城市交通和各项功能.促进城市发展.实现客运网络节点交通价值和城市公共空间功能价值的平衡.高速铁路客站的总体布局主要是研究站场,站房和城市衔接场地的规模和空间关系.有以下基本要求:1,根据线路情况,客流预测和客站定位法(三)High-speedRailwayStationsinFrance摘要:本文结合实例分析了法国高速铁路客站总体布局的基本要求,布局模式和主要特点.指出法国高速铁路客站总体上有两种类型:独立新建站和改扩建更新的既有站.既有客站尽量利用原有线路和站房布局.改造重点是扩大客站容量改善多种交通模式之间的换莱和环境舒适度.主要形式有内部改建和毗邻扩建.新建高铁客站根据线路情况.所处地形和周边交通环境及规模等炅活应用多种布局模式.竖向布局较多采用经济的地面站和半地下站.平面布局以线侧式为主.布局有站场.站房和城市衔接场地三者综合立体模式发展的趋势.广场,站房.站场一体化空间组织.客站与城市道路采用立体衔接模式并设多条进出客站的衔接道路.关键词:法国高速铁路TGV客运站火车站总体布局模式图2法国等确定站场,站房,城市衔接场地等各组成部分合理的规模:2,综合各项因素选择恰当的布局模式3.客站与城市道路和各种交通模式之间衔接便捷.流线简明通畅.4.合理布置客站与周边衔接设施,包括步行设施,停车位等汽车设施公共汽车设施自行车设旎,城市轨道交通设施.服务通道等,方便乘客换乘.构筑一个与车站周边居住区商业区就业区等互相连接的便利,安全,易到达的网络5,混台和集中利用土地.创造节约紧凑,安全有序,步行友好.高品质的客站地区环境.二,布局模式法国高速铁路的建设模式.采取的是高速旅客列车专用的新线建设与既有线改造相结合的方式.因此法国高速客站总体上有二种类型:独立新建站和既有车站的改扩建更新.(一),既有站更新从一开始法国国营铁路公司就考虑到使高速铁路客运专线与既有铁路网兼容.从而使高速列车能够直接驶上既有线路到达已处于市中心的现有火车站.高速铁路线路遵循了法国整个铁路网络的传统.从巴黎的城市中心站出发并延伸到各省的主要城市:如1981年开通的到里昂市的高速铁路东南线(LGVSud-Est)从巴黎里昂站(GaredeLyon)始发1990年开通的到勒芒和图尔的高速铁路大西洋线(LGV AUantique)从巴黎蒙帕纳斯站(Gare Montpamasase)始发.1993年开通的前往里尔和伦敦的高速铁路北线cLGV Nord)从巴黎北站(GareduNord)始发2006年贯通的巴黎至斯特拉斯堡的高速铁路东线(LGVESTJ从巴黎东站(GaredeL'est)始发.还有计划修建的通往克莱蒙特的高速铁路中线(LGVPointofWew观点论.文{175CEN丁E尺)也将从奥斯特利兹车站fGare d'Austeditz))始发(图1.图2)因此除偏巴黎市西北边的圣拉扎尔车站(Gare zare)外的巴黎市中心五大既有终端客站均已或即将更新成为高速客站.更新利用既有站在法国高速铁路线路建设中较为普遍如巴黎至斯特拉斯堡的高速铁路东线(LGVEST)上的二十个车站中只有3个为新建.其余17个均为既有站更新(其中六个为历史悠久的大站).这种直接利用既有站的高速客站建设模式具有以下优点1,扩大了高速列车的通达范围.有利于吸引更多旅客以增加客运量.2.直接利用可达性好的市中心客站.方便旅客到发和同站换乘.减轻城市交通负担.节省出行时间3,有利于充分利用既有线路,既有客站的站场站房和城市服务设旋避免高速线路以高架或地下形式引入高密度城区节约城市用地和工程投资.4,有利于保护和延续铁路建筑遗产和城市的历史价值.直接利用既有站的法国高速客站基本不改变原有的站场,站房和广场等的布局.由于高速客站流通性强的特点要求更好的可达性和与城市交通各模式之间更便捷的换乘.因此改扩建时除增加流通空间适应高速铁路增加的客流量外,侧重于提供和改善换乘空间和与城市交通衔接的设施.主要形式有内部改建和毗邻扩建.内部改建式的实例如巴黎北站(Paris Nord):巴黎火车北站始建于1846年. 1865年为满足当时铁路运输的快速发展扩建至之前的3倍.应用当时先进的钢铁结构和玻璃天窗等技术创造了高大明亮的站场空间.新古典主义的立面和装饰表现了该时期"维多利亚式"客站的典型特征.以后虽经多次改造仍保持了历史风格(图4).20世纪70年代末改造时.紧邻北站东侧修建了地下换乘中心为北站上下车乘客提供省际快车,地铁,市郊列车干线列车,长途汽车和出租汽车等城市内外交通之间的便利换乘.伴随着通往里尔,布鲁塞尔,阿姆斯特丹和伦敦等欧洲北部城市的高速铁路北线的建设.北站作为新线起点将不能满足新的客流和服务需要.1988-1993年对其进行了现代化改建.以满足乘客对安全和便利的要求.改建内容包括1,重建主要线路轨道布局建设高速列车新站台.加长原有站台:改建后的站台布局从西到东依次为(图3)1-2号:服务站台,不对公众开放,3-6号:通过英吉利海峡隧道前往伦敦的欧洲之星(Eurostar)高速列车到发站台7-8号前往比利时,荷兰和德国的大力士(Thalys)高速列车到发站台9-29号高速铁路北线TGV列车,干线列车和法国省际快车TE尺(法语Transportexpressr~giona1)到发站台;30-40号:郊区列车站台;地下站台41号:巴黎大区区域特快铁路列车RER(法语:R~seauExpressRL=giona1)站台.2,在尊重186,5年建筑细节基础上.拆除后期难看的附加部分,重新装修车站主大厅.仔细重塑该站原有石头及金属结构. 恢复原来宏大辉煌的空间感(图5):176双论文PointofView图6巴黎北站站F『图7Ⅻ星图3,在车站前部旧入口的上方增建一个10 米宽的巨大平台.其上可纵览车站的中央大厅和城市风貌.平台布置了多种乘客服务设施其尽端增加了通向站台的人行通道和靠近车站入口的玻璃观光电梯,同时也为设在车站西侧前往伦敦的TGV欧洲之星高速列车的候车大厅提供入口,4.重建站台屋顶.5,修建1,300个车位的地下停车场,增加地下和高架换乘通道.6,改善车站的舒适条件和服务设备.改建更新后的巴黎北站成为了同时服务于高速铁路,省际铁路,郊区铁路等线路的多模式枢纽中心.同时保持了建筑风格的历史连续性(图6).巴黎北站东侧的地下交通换乘中心(Paris- Nond1nsilien)建造于20世纪70年代,较低的舒适度,服务水平,安全性和灵活度已不能满足现代的交通,乘客和操作人员的要求.因此1997年-2001年对其进行了改建新的巴黎大区交通换乘中心(TheUe-de—Franceinterchange)把新的高速铁路交通模式和原有的地铁RER郊区列车,TER省际长途列车,汽车站和出租车等联系了起来,为巴黎北站提供圈8巴黎大区换乘中心竖向交通中庭图9马赛圣?夏尔车站卫星图了便捷的换乘服务(图7,图8).毗邻扩建式的高铁客站实例有法国南部马赛市的圣'夏尔车站(MarseilleSt-Chades)等.圣?夏尔车站1848年落成,1893年经过大的改造.2001年完成了高速铁路地中海线引入后一期的旧车站的改建.2006年完成了二期的换乘枢纽的扩建一期工程改造了票务台,候车室.交通流线和站台.还有400辆车位的停车场.改造后高峰时期列车到发运送旅客的能力提高了一倍.二期毗邻原车站增建了一个长140米宽40米的换乘大厅.提供了旅客在国家地区和城市交通系统之间换乘的交通和服务空间.车站周边的机动车和行人的交通线路被重新规划.车站与城市衔接的各项交通设施也经过彻底重新设计或改建.换乘厅背后的公共汽车站经过改造和铁路站台在同一平面.小汽车下车点和出租车站重新布置于换乘大厅正立面的一侧,其上的平台作为商业步行街.连接起圣查尔斯大学和雅典娜大道.这个可以俯瞰城市的平台还整合了两层汽车停车场和疏解站前城市交通以使车站免于被穿越的地下隧道.新换乘枢纽大厅的玻璃幕墙主立面流畅时尚.而其外侧连续的预应力石材柱廊很好地延续了原车站的立面韵律圣?夏尔车站改扩建后容纳了高速列车TGV省际列车TER,长途汽车,出租车,公共汽车,地铁.小汽车等不同区域的交通设施.既满足了旅客便捷流动的要求.又创造了新的商业中心和具有活力的城市公共空间(图9,图10).毗邻扩建式大胆创新的实例是高速铁路东线上的斯特拉斯堡车站(GaredeSt~sbourg).新建的容纳了有轨电车,停车场和客站之间的交通设旋的综合换乘PointofView观点论文177■●?)馈一平式b)囊一上吐r-]F商啊-矗巴罡一e1)戗上寅!,网图13)螺下式f)置备式局模式简图(--)新建站新建高铁客站可采用多种布局模式.按车场与站房在水平和竖向位置关系不同有线侧式(平,上,下).线端式(平,上,下).线上式.线下式.复合式等(图13).按线路情况不同有地面站,线路离架站和地下站等:具体设计时可根据客站的规模,环境和场地条件等选择不同的布局模式《表1).地面站是指铁路线路轨底高程与地表高程一致.列车行驶于地面或填土之上.又可分为线侧式(平上,下),线端式(平,上. 下).线上式(高架式,下挖式)线下式(护坡式).复合式等类型{图14圈15).当高铁线路因与多处城市道路交叉而需设计成高架线路时.车站因而布局成高架站. 如台湾高速铁路新竹车站(图16).高架站一般利用高架线路桥下空间作为站房. 布置各类旅客服务设施.高架桥上仅布置线路和旅客上下车站台及雨篷以减少桥梁工程为宜每个高架站台须设置步行楼梯自动扶梯,电梯等竖向交通设施(图17).当地面密集的道路建筑或其他设施不允许高速铁路线路以地面或高架的方式引入时.将采用地下线路的形式.此时站房位于线路上方,可选择地面站房或全地下站房的形式.统称为地下站.地下站有少占用或不占用城市土地.对城市交通干扰小等特殊优点.但技术复杂.造价高昂.尤其是全地下站.规模比城市地铁站大得多. 施工更加困难.因此应经过充分比选排除地面和地上建站可能时.再选择地下建站的方式.地下站有明挖回填式,隧道式等类型.旅客流程基本上与城市地铁车站相同.地下高铁站的平面布置应将车站总宽度减至最低限度,以减小投资和施工难度. 法国高速铁路在市区多选择利用既有线路进入原有车站避免了在建筑密度很高的市区修建高架或地下新线而选址城市边缘新区或相邻市镇之间的新建客站用地充裕.也无需采用造价离昂的线路横羽面围总平面圈图14线侧平式表1高铁客站布局模式类型图I￡苎l总平面田横剖面盈图15高架线上式水平关系线路类型竖向关系线侧线端重合相平线侧平式线端平式地面线路之上线侧上式线端上式线上式(高架线上式下挖线上式) (地面站)之下线侧下式线端下式线下式(护坡式)高架线路之下线下式(线路高架站)上下复合式地下线路之上(地下站)地下线上式高铁车站绝大多数为各种形式的地面站.迄今地下站只有巴黎蒙帕纳斯站(ParisMontparnasse),巴黎戴高乐机场高速客车站fA6roportChadesdeGaulle2TGV),巴黎大区马西高速客车站(GaredeMassyTGV),里昂圣埃克苏佩里机场高速客车站(GaredeSaint-Exup6ryTGV)等,而且都是仅有站台层在地下.站房还在地面上的半地下站.马西高速客车站是一个位于法国巴黎西南部巴黎大区埃松省马西镇的新站.是为高速铁路大西洋线兴建的是一个TGV高速客车的专用车站.车站附近原有区域快线(RER)B线(巴黎一圣赫米谢弗瞿斯)和C线(奥利机场一巴黎.宇维僻:-.??..._L一_I一=■■■圈17线路离架站简圈斯一凡尔赛一巴黎)的"马西一帕莱索"(Massy—Palaiseau)车站(甚至可以认为马西高速客车站是该站的扩建).10号高速公路和20号等国际公路也在附近.No.199等多路公共汽车也通达这里(图18)客流调查表明.约有五分之一搭乘TGV的旅客在此上车更为方便.因此大西洋线在此新建了马西高速客车站.作为一个重要的铁路.公路枢纽站.服务于南部巴黎及其郊区的很大一部分.马西高速客车站是一个地下站台高速客站.高速铁路大西洋线以盖槽隧道(上部可敞开)形式引入马西站地下一层.供高速客车直接通过的正线居中.两侧布置到发线和侧式站台(图20).通过盖槽隧道的局部开口自然光线可进入地下站台层改善了站台采光和旅客心理感受车站大厅位于站台隧道上部,空间高敞明亮, 采用了穹形张拉膜结构屋顶,大厅两侧的拱形玻璃幕墙提供了充足的阳光(图19)法国新建高铁地面站的布局形式比较多样,主要有线侧平式,线侧下式.线侧上式和下挖线上式等.1线侧平式最早的高速铁路东南线上设有仅有少数高速客车停靠的两个中间站:勒克禾索高速客车站(GareduCreusotTGV)(图21)和梅森.洛什高速客车站(GaredeM&con-Loch~TGV)(图22).两站的总体布局都是传统的线侧式站房.广场,站房,站场依次排开站场布置四线轨道,正线居中,侧式站台布置在到发线外侧通过地下通道相联系.线侧平式新站还有高速铁路东线上的中间站莫兹(Garede MeuseTGV)等{图23).2,线侧上式:地面高速铁路线路与其他道路相交时结合地形和周边环境可采用道路下穿铁路或铁路线路下挖穿越其他道路等立交方式.组织好线路两侧的交通联系.当线路PoinfofView观点论文{179下挖时车站可采用线侧上式布局或线上式布局.前者如法国高速铁路东线上的另两个中间站香槟.阿登高速窖站(Garede TGV)(图24,图25)和洛林高速客站(GaredeLorraine TGV)(图26).后者如高速铁路罗纳?阿尔卑斯线上的瓦朗斯高速客站(Gare deV alenceTGV).香槟一阿登站和洛林站的站房规模较小. 都只有700余平方米.位于线路一侧.长方体量.通过跨线天桥与对侧站台的小型旅客候车亭联系.同时设置不同走向的楼梯,坡道,电梯方便旅客从站房天桥下达站台.3,线侧下式:当车站建造在既有或新建路堤,河堤或土墩上时.可采用线侧下式布局并利用站场下方空间设置地下通道跨线,法国高速铁路地中海线的位于河堤之上的阿维尼翁站就是这种类型f图27J.阿维尼翁地区风力较大.在到发线两侧都设有站房.由于出发旅客客流量远大于到达.两侧站房在结构上不对称.南部离站大厅为主.北部到站大厅较小而简单.南北站厅通过站场下方的地下通道联系(图29).4,下挖线上式当高速铁路线路与其他地面道路或铁路立体相交需向下穿越时.或客站基地为坡地时站房可高架于明挖站场之上.法国高速铁路罗纳一阿尔卑斯线上的瓦朗斯高速客车站(GaredeV alenceTGV)(图28.图31)和高速铁路北线上的欧洲里尔高速客车站(G3redeLilleEurope){图30)就是这类下挖线上式车站布局.瓦朗斯高速客站选址于远离城市中心的开阔的乡村.是周边罗马镇泰恩莱米塔镇和瓦朗斯镇形成的三角形区域的中心.也-=::===i■一Il_±'一一■'.皇寰…一.堕j图29180观点论文PoinfofView是高速铁路线路和瓦朗斯一莫里亚尼地区铁路线的交叉点(图32).为提供与运行于地面的现有地区铁路线(TER)之间必要的互连和最便捷的换乘. 高速列车轨道在瓦朗斯站沿斜坡下到深达8米的壕沟.到发线两侧设站台.上面斜交为地区快车站台c图33).5,复合式线侧式布局为提高旅客的舒适度和沟通铁路两侧交通.应在两侧站台均设置站厅此时可将站厅,跨线设施和站场统一在同一空间中形成立体化空间复合布局如法国高铁地中海线上的艾克斯'昂'普罗旺斯高速客车站(GaredeAix-en—ProvenceTGV).艾克斯?昂?普罗旺斯站平面为工字形在线路两侧均设有站厅. 中间用高架跨线通道连接.站厅高架跨线桥.站台之上覆盖同一屋顶.形成一体化的空间格局(图34).三.总体布局特点通过以上实例分析.法国高速铁路客站的总体布局可概括出以下特点1,选址在旧城中心的客站尽量利用原有线路和站房进行毗邻扩建或内部更新改造.改造重点是扩大客站容建,改善多种图30伦救方:欧jIII里尔高速客车站_llf|j【t,m息平蕾:巴黎一布鲁塞尔方向n一,一-Jrin…if交通模式之间的换乘和环境舒适度.2新建高铁客站大多是中小型中间站根据线路情况所处地形和周边交通环境及规模等灵活应用多种布局模式.竖向布局较多采用经济的地面站和半地下站平尔站面布局以线侧式为主3,早期的广场,站房,站场依次排列的三段式平面布局有向站场,站房和城市衔接场地三者综合立体布局模式发展的趋势,广场,站房,站场一体化空间组织.客站与城市道路采用立体衔接模式并设多条进出客站的衔接道路.4新建中小型中间站设计简约.多用工字形平面布局.正线居中,两侧到发线路外侧布置侧式站台和站房.中间布置高架或地道跨线设施.5,新建客站大多选址于城市郊区或几个城镇之间.距离城市中心较远.往往设置大面积汽车停车场(公交,出租车和小汽车)提供方便的路轨换乘和停车换乘条件. 图33飘翻砸圈c-c咖nBa■0III5s站-横剖面圈●I嘟m●—:.坠'啦e+台晨平ii置～一一…r～一曲q脚_^_豳.?嘣-d??-阴夹晨平面圈图34艾克斯?昂?普罗旺斯离速客车站平面图和剖面图图片来源图1邵毓宾.现代铁路旅客车站规划设计fM】.北京:中国铁道出版社,1999:47图2:http://wwwthetransportpoliticcom/2009/10/15/greater-paris/凰45.8:作者自摄图3:http://parisbytraincom/tag/gare—du-nord/图6SNCF—DAAB,AREPConcevoirdesespa(3espourI'hommeenmovement图7,918,21.32:Go0GLEEARTH2010年5月截图图10.12,23,33法国AREP集团公司项目简介图11:hnp:Igv2O30freefr/图13郑健,中国当代铁路客站设计理论探索【M】北京:中国铁道出版社.2009:87图14.15陈应先,高速铁路线路与车站设计【M】.北京中国铁道出版社.2001作者改绘图16肯尼思w格里芬.交通建筑【M】中国建筑工业出版社.2009图17:孙健,我国高速铁路客站设计浅析【D】.西南交通大学.2004图20http://enzojzspaceslivecom/Blog/cns!CA76B6DA21BD9DB611514entry图19:http://uploadwikimediaorg/wikipedia/ER-B—MassyT1.JPg图22:httP:I/Igv2030freefr/sPots/smacontgvhtm图24:/trave…age1390,图25httP:,,wwwflickrcom,photos/8043027@N02/2889140995/sizes/I~图26:http://wwwskyscrapercitycom/showthreadPhP?t=534226(photo:DaMidLECoMPTE图27MicheIMaillardThreeNewFrenchTGVStations[J).JapanRailway&TransportReview282001(9).图29AREP.埃维纽高速列车(TGV)火车站【J】_建筑创作,2005(10):69圈28:MichelMaillardThreeNewFrenchTGVStations[J1JapanRailway&TransportReview28.2001(9).图31:http://uploadwikimediaorg/wikipedialcommons,f/f9,GaredeV alenceTGV一1iPg图3O:AREP.欧洲里尔高速列车{TGV)火车站[J】建筑创作.2005.(10):70—71.图34AREP.艾克斯昂普罗旺斯高速列车(TGV)火车站【J】.建筑创作,2005.(10):62参考文献【1】郑健,沈中伟,蔡申夫.中国当代铁路客站设计理论探索【M1.北京:人民交通出版社,2009I2】L祥安,TGv_—一法国高速铁路【M】.成都西南交通大学出版社1997【3]3钱仲侯,高速铁路概论.【M】北京:中国铁道出版社,2006【4]4陈应先.高速铁路线路与车站设计fM】北京:中国铁道出版社,2001【5】孙健我国高速铁路客站设计浅析fD】.西南交通大学.2004【6】肯尼思w格里芬.交通建筑【M】中国建筑工业出版社.2009I7]AREP,巴黎北高速列车(TGV)火车站[J]建筑创作,2005,(10):56-59【8】AREP.马赛?圣夏尔车站[J】建筑创作.2005,(10):94-97【9]AREP,欧洲里尔高速列车(TGV)火车站【J]建筑创作.2005.(10):70-71f10]AREP.艾克斯昂酱罗旺斯高速列车(TGV)火车站fJ】.建筑创作.2005,(10):60-63 【11】AREP.埃维纽高速列车(TGV)火车站【J】_建筑创作.2005,(10):64—69 【12]AREP,瓦朗斯高速列车(TGV)火车站【J]建筑创作.2005,(10):79-83f13]AREP.斯特拉斯堡多模式交通枢纽中心[J]建筑创作2005.(10):88-92【14]MichelMaillard.ThreeNewFrenchTGVStations[J)JapanRailway&Transport Review282001(9)。

高速铁路车站布置图

高速铁路车站布置图1.高速铁路车站的类型高速铁路车站主要是为高速客流提供运输服务的，其服务对象决定了车站在功能、分类上有别于普通的铁路车站。

根据技术作业性质的不同，高速铁路车站可分为高速铁路越行站，高速铁路中间站，高速铁路始发、终到站和高速铁路通过站。

（1）高速铁路越行站。

高速铁路越行站的主要作业是办理中速列车待避高速列车业务，也可办理高等级高速列车越行低等级高速列车业务，通常不办理客运业务，只需设两条待避到发线，但可为未来该站办理客运业务预留发展条件。

高速铁路越行站布置如图所示。

（2）高速铁路中间站。

有客运作业的高速铁路中间站一般位于高速铁路中间，不办理列车始发、终到业务。

（3）高速铁路始发、终到站。

高速铁路始发、终到站位于高速铁路起、终点，有大量列车始发、终到作业和动车组的技术作业，需考虑大量旅客换乘作业。

高速铁路始发、终到站为全线高速列车主要检修基地和运营指挥机构所在地的车站，设有高速列车动车段和综合维修基地等配套单位及部门。

高速铁路始发、终到站布置有通过式和尽端式两种选择，如图所示。

（4）高速铁路通过站。

高速铁路通过站设于高速铁路沿线大、中城市，一般都有普通铁路干支线接轨，以办理通过的高速、跨线旅客列车业务为主，兼办部分始发、终到的高速列车业务。

新建的高速铁路通过站布置图与上述高速铁路始发、终到站或中间站基本相同。

2.高速铁路车站与既有客运站合设（1）高速铁路车站与既有客运站合设的优点。

①有利于吸引更多的旅客乘坐高速列车。

既有客运站一般位于城市中心附近，高速铁路车站与其合并设置，可便于旅客乘降，节省出行时间。

②有利于充分利用既有客运站的站场、站房及其他旅客服务设施，节省工程投资和城市用地。

③有利于旅客换乘。

高速、跨线列车的旅客可在同一车站直接换乘，无须乘坐市内交通工具，不仅可以减轻城市交通负担，还可以节省旅客换乘时间。

（2）高速铁路车站与既有客运站合设的设计原则。

①由于高速线上列车运行采用自动控制和调度集中，高速列车的运行及其接发进路应单独自成系统，普速列车不得进入高速系统；但跨线列车的接发既需在高速系统中进行，又需在普速系统中进行，因此在高速、普速列车共站的车站上，为便于运营管理，高速、普速列车宜分场、分线使用。

高速铁路车站

3.2.3 高架建于既有站之上
的车站
在既有站附近修建高速铁路车站，拆迁费用较大，且高速站与既有站之间有岔线相连，高速站可以采用全部或部分高架建于既有站之
3.2 高速铁路车站布局
上的方案。
（如图3-13）两车场的两端采用进站线路立交疏解设备互相连通，以便于跨线客车上、下高速线。但当没有跨线列车上、下高速线
3.1.2 高速铁路运
输组织模式
3.1 高速铁路车站的特点及类型
我国修建客运专线的主要目的是解决客货运输紧张、运输矛盾问题，实现既有线与客运专线的分工，腾出既有线以提高其货运能力。但在客运专线建设初期，不可能在短期内把所有的客运工作都转移到客运专线上来。同时我国跨线客流比例大，必须考虑客运专线与既有线兼容问题，方便、快速地组织旅客运输；尽可能吸引客流，转移运量、诱发运量和开发运量；提高企业的经济效益和社会效益。
3.1.2 高速铁路运
输组织模式
3.1 高速铁路车站的特点及类型
运输组织模式是决定高速铁路主要技术方案与技术标准的
前提和基础。运输组织模式与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，主要包括纯客运专线模式、高速列车下既有线的兼容模式和客货混运模式。我国目前主要采用高速列车下既有线的兼容模式。考虑与既有路网的兼容性，以实现高速列车跨线运行，提高铁路的网络效益是运输组织的发展趋势。
比例、列车开行方案、高速线需要的通过能力等因素来决定。
3.1.3 高速铁路车站
的基本类型
3.1 高速铁路车站的特点及类型
2 中间站
（1）高速线上新建的高速中间站主要办理的作业。
①高速、跨线旅客列车停站或不停站通过。
②办理停站列车和越行列车进出到发线与旅客上下车。 ③少量高速旅客列车夜间折返停留。

高速铁路车站技术设备及站型

2.旅客站台
旅
客
站
台
旅客站台的设计宽度主要与一列车上下车的旅客人数、旅客上下车的速度、站台候车人均所需面积、波动系数等因素有关。高速铁路列车行车密度大、定员少，分摊到每列车的上下旅客人数相对少于普通铁路列车。
1.2 客运服务设备
2.旅客站台
旅客站台可按以下规定设置：
（1）客运站的旅客站台长度应按550 m设置。改建客运站，在特别困难条件下，个别站台
旅客站台
1.2 客运服务设备
2.旅客站台
旅客站台可按以下规定设置：
（4）旅客站台应位于直线上，困难条件下，曲线伸入站台端
部的长度不应大于15 m。
（5）旅客站台两侧应设防护栅栏和宽度不小于3.5 m的栅栏门，并应标有禁行标
志。
（6）旅客站台应考虑停车定位功能，并在调试和运营阶段研究解决。
旅客站台
曲线上建筑限界的加宽范围包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线。在线路的直线地段，车站内两相邻线路中心线的线间距应符合《高速铁路设计规范》（TB 10621—2014）的规定。站内两平行线路中心线间的距离，一方面要满足建筑限界或机车车辆限界的要求；另一方面要满足车站平面布置和两线间设置有关设备或者保证作业活动安全的需要。
1.线路设备
线
路
设
备
（1）正线。车站正线是直股贯通车站并连通区间的线路，主要供列车不停车通过时使用。通常情况下，两条正线分上、下行单方向行车。对于仅有少量或没有通过列车作业的始发终到站，正线可适当考虑按到发线使用。车站正线应设在直线上，困难条件下可设在曲线上，但不能设在反向曲线上，站内正线最小曲线半径应结合路段行车速度合理确定，咽喉区范围的正线要设在直线上。

高速铁路运输组织模式

（1）“全高速－换乘”模式：
高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通客流大，跨线旅客采用换乘的方式。这种模式适用于自成体系的高速客运专线。如日本的新干线。优点是列车运行速度高（可达到200～300km/h以上），列车追踪运行时间短（最小可达到2～3分钟），运输组织简单，便于管理，运输能力大等优点。但由于跨线客流要全部在衔接作业站进行一次或多次换乘，将延长旅客旅行时间，部分客流可能会转向其他交通工具，加重市内交通压力，给旅客带来不便和困难。所以旅客换乘是“全高速”模式的关键性问题。
2 客运专线的技术经济特征
客运专线具有速度快的优势；客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著；客运专线安全可靠的优势也十分突出；客运专线的环境保护和节约能源方面要远远优于汽车和航空运输；客运专线技术先进，设备优良、管理现代、信息化程度高。
三、我国客运专线运输组织模式研究
客运专线大体上可以分为三种类型：速度在 300km及以上的纯客运专线、城际客运专线、速度为200～250km的客货混跑型客运专线。我们将速度300km/h及以上的旅客列车称为A类列车，200～250km/h速度旅客列车称为B类列车。
客运专线上只开行本线列车跨客运专线的旅客若想乘坐高速列车全客运专线上只开行本线列车跨客运专线的旅客若想乘坐高速列车全凭个人意愿在客运专线与既有线的衔接站进行换乘铁路车站不组织换凭个人意愿在客运专线与既有线的衔接站进行换乘铁路车站不组织换部分通过的货物列车上客运专线而且货物列车的速度要求达到部分通过的货物列车上客运专线而且货物列车的速度要求达到160kmh160kmh
1 我国客运专线运输组织模式研究的前提
①既有线与客运专线的分工：尽量组织旅客列车上高速线运行，减少既有线路旅客列车开行数量，提高既有线货物列车开行能力，提高客货列车旅行速度； ②以人为本，方便、快捷和安全地组织旅客运输； ③创造条件，使高速线能吸引最大客流，降低运输成本，提高铁路运输市场竞争力，保证高速铁路建成后具有良好的企业经济效益和社会效益。

国外主流高速铁路运营调度系统

思考与练习
1.填空题（1）高速铁路运营调度系统是高速铁路运输管理和列车运行控制的_____，是高速铁路高新技术的集中体现，是高速铁路运营管理现代化、自动化、安全高效的标志，是为乘客提供 _____的窗口。（2）高速铁路开行的主要是_____的旅客列车。 2. 简答题（1）简述法国高速铁路调度指挥管理模式的特点。（2）简述德国高速铁路运营调度的特点。（3）简述日本新干线调度指挥系统的特点。
控制中心根据列车运行、沿线行车设备状态及维修作业情况的实施信息，按照列车运行计划，集中控制管辖区段列车运行，在设备发生故障时，各车站可以进行本地操作。法国高速线基本上是一条线设1个控制中心。东南高速线，在巴黎和里昂分别设1个CTC中心，行政上归分局调度中心领导。大西洋线在巴黎设1个CTC中心，北方线在里尔设1个CTC中心，地中海线在马赛设1个CTC中心，行政上归所属的车务段领导。法国高速铁路CTC中心的操控技术有很大差别，有PRS、PRCI和 MISTRAL，目前最先进的是地中海线马赛CTC中心的 MISTRAL系统。
1. 新干线调度指挥系统
新干线调既有线独立的调度指挥系统。日本新干线分线路设置了调度中心，它充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位，并充分考虑了高速客流有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心；从广义运输系统概念出发，构建集各种功能为一体且总体功能强大的综合调度系统。综合调度系统除传统系统所包含的全部业务外，还设置了线路的管理、维修、保养，供电系统的监视、遥控，通信信号系统的监控、检修，灾害的预报、预警，事故抢修等业务。
调
度
系
统
在法兰克福调度指挥中心和7个调度所，路网公司、长途客运公司和货运公司的调度人员均在一起进行合署办公。路网、客运和货运调度均实行三级管理，调度人员实行两班倒，每班工作12 h。其高速铁路没有专门另建调度中心，而是纳入所在区域的既有调度系统，以利于高速列车与既有列车的跨线运行。联邦铁路公司采用三级调度管理方式。

国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析

国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析一、概述随着全球化和城市化的快速发展，综合交通枢纽在连接城市、区域乃至国际间的人员流动和物资运输中扮演着越来越重要的角色。

综合交通枢纽不仅是城市基础设施的重要组成部分，更是衡量一个城市交通发展水平的关键指标。

其布局设计的合理性、便捷性和高效性直接关系到城市交通的流畅性和城市经济的发展。

本文旨在通过对国外典型综合交通枢纽布局设计实例的剖析，总结其设计理念和经验教训，为我国综合交通枢纽的布局设计提供借鉴和参考。

我们将从枢纽的选址、功能定位、交通组织、空间布局、换乘设施等多个方面进行深入分析，揭示其成功背后的设计逻辑和实践策略。

通过对这些国外典型案例的研究，我们可以发现，一个优秀的综合交通枢纽往往具备以下特点：一是地理位置优越，能够有效连接城市内外交通二是功能定位明确，能够满足不同出行需求的多样化服务三是交通组织有序，能够实现各类交通方式的顺畅衔接四是空间布局合理，能够充分利用土地资源，提高空间使用效率五是换乘设施便捷，能够为乘客提供快速、舒适的换乘体验。

1. 综合交通枢纽的重要性综合交通枢纽在现代城市交通系统中占据着至关重要的地位。

它不仅是一个城市乃至一个区域的交通集结点，更是连接不同交通方式、实现交通流转换的关键节点。

综合交通枢纽的布局设计直接影响到城市交通的顺畅与否，以及城市空间的高效利用。

综合交通枢纽是城市交通系统的核心。

随着城市化进程的加快，交通拥堵、出行难等问题日益凸显。

一个高效的综合交通枢纽能够集散大量的客流和货流，实现不同交通方式之间的快速转换，从而有效缓解交通压力，提升城市交通的整体效率。

综合交通枢纽的布局设计对于城市空间的高效利用至关重要。

通过合理的布局设计，可以优化城市交通网络结构，提高土地资源的利用效率。

同时，综合交通枢纽作为城市的重要节点，其设计和建设往往能够带动周边地区的经济发展，促进城市空间的优化和拓展。

综合交通枢纽还是城市形象的重要展示窗口。

高速铁路车站ppt课件

(1)动车检修基地 (2)动车运用检修所 (3)动车运用所
2、综合检修设备
(2)在车站内线路的曲线地段，根据正线或站线类别的不同，各类建筑物和设备至线路中心线的距离，应考虑因超高产生车体倾斜对曲线内侧的限界加宽。
(3)在线路的直线地段，站内两相邻线路中心线的线间距。
10
§3.2 高速铁路车站技术设备及站型
二、客运服务设备
车站为方便旅客乘降和列车的技术作业，主要配备的客运服务设备有：
13
§3.2 高速铁路车站技术设备及站型
三、车站站型及特点 2．高速铁路车站的特点及站型选择
（1）越行站基本站型的选择
高速越行站布置图（两线式）
14
§3.2 高速铁路车站技术设备及站型
三、车站站型及特点 2．高速铁路车站的特点及站型选择
（2）中间站基本站型的选择。
高速对应式中间站布置图
15
§3.2 高速铁路车站技术设备及站型
铁路运输设备Ⅱ
1
法德日意国本大地柏山利中林阳佛海新新罗线车干伦阿站线萨维小新尼仓车翁新站新车车站站
2
北京南站新武汉站新广州站
3
§3.1 概述
一、高速铁路车站的特点 1. 高速铁路车站的业务特点
(1)高速铁路车站只办理客运业务，不办理货运业务。 (2)在运行途中高速车站不办理行包、邮政托运业务，列车停站时间短。
日本、法国的高速铁路车站有许多与普通铁路车站相衔接，有的高速铁路车站还与普通车站共用进出站通道，只是车场自成体系没有与普通车站共用。而德国的设计理念有所不同，它几乎全部的高速铁路车站都是与普通车站共用车场的。
这几个国家根据不同速度级的高速旅客列车共线运行原则及运营要求，有高速列车通过的车站正线两侧不设置站台。 18

高速铁路车站设置研究

⾼速铁路车站设置研究提纲⼀、问题引出⼆、国内外现状和经验三、国内的理论研究1、定性的分析原则和影响因素，2、定量的分析通过扣除系数法推算通过图解法推算计算机模拟法⼀、问题引出⾼速铁路客运专线⼀般为双线，双线使上、下⾏⾼速运⾏的列车各⾏其道，避免了对向⾼速运⾏列车的平⾯交叉，另外，双线也⼤⼤的简化了⾏车组织。

在⾼速铁路上运⾏的列车，除始发、终到站外，各种列车的停车站及停车次数不同。

我国还存在着中速列车(达不到⾼速铁路规定的运⾏速度⽽低于⾼速列车速度运⾏的列车)与⾼速列车共线运⾏的问题，就必然存在着列车越⾏，因此，分布好停车站、越⾏站是⾼速铁路建成后良好运营的保证。

1）纯⾼速列车模式此模式下开⾏的列车全部为⾼速列车，有相同的运⾏速度，仅停站次数不同和⾼速列车运⾏距离长短不同。

此时⾼速铁路车站分布和站间距离对能⼒没有影响。

若所经地区客运业务量少，站距可⼤些。

因为⾼速列车频繁的停站，将会引起后续列车间隔相对拉⼤，使通过能⼒降低(图1)，同时也降低了⾼速列车的旅速。

因此纯⾼速模式中，列车在运⾏中除客运作业需要外，⼀般不停站，也就没有必要规定⼀个统⼀的站间距离。

2）⾼中速列车共线模式当⾼速铁路上⾼速旅客列车和中速(140km/h以上)旅客列车共存时，列车运⾏图表现形式将不再是平⾏运⾏图。

中速列车将严重影响⾼速铁路的通过能⼒，从⽽产⽣⼀系列间题。

可否采⽤既有铁路提⾼⾮平⾏运⾏图通过能⼒的办法，以增加中间站数来减⼩扣除系数?⾼速铁路上，中速列车的待避可否降低扣除系数从⽽提⾼通过能⼒?站距在⾼中速列车共线的⾼速铁路中，对通过能⼒起多⼤作⽤?要回答这些问题，须将⾼速铁路与既有铁路作些⽐较。

中间站的设置对线路通过能⼒有重⼤影响。

⾼速铁路的通过能⼒与既有客货共线铁路的通过能⼒在⽬标和服务对象上有本质的不同。

既有铁路的通过能⼒，是以牺牲货物列车旅⾏速度，换取较⼩的旅客列车扣除系数，从⽽得到较⼤的⾮平⾏运⾏图通过能⼒。

⾼速铁路是客运专线，不能以牺牲中速旅客列车或⾼速列车的旅⾏速度来换取通过能⼒；⼜⾼速铁路的列车追踪间隔I值较⼩，⾼速列车速度V⾼速和中速旅客列车速度V中速之差很⼤，不能应⽤既有铁路车站分布原则。

国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析

国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析摘要：对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。

关键词：综合交通枢纽，换乘流线，平面布局，立面布局Analysis of Typical Layout Design in Foreign IntegratedTransport HubAbstract: In order to probe into the layout design of integratedtransport hub abroad, this paper analyses the transport hubs of Transbay Terminal in San Francisco, La Defence Terminal in Paris and Laher Bahnhof in Berlin, outlines the characteristic of the transect and the vertical sections, holds that the know-how in the planning and design of integrated transport hub abroad shall be introduced in our country.Key words: integrated transport hub, transfer line, transect section, vertical section 目前，我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离。

导致这种差距的原因是多方面的，例如管理体制、投资体制等，但设计理念和布局设计方案不合理也是一项重要原因。

本文试图剖析国外典型的综合交通枢纽案例，包括旧金山的港湾枢纽（Transbay）、巴黎的拉德芳斯（La Defence）换乘枢纽及柏林的来哈特枢纽（Lehrter Bahnhof），重点分析其布局设计特点，从中提炼其设计理念，供有关的设计和技术管理人员参考。

国外高速铁路区间渡线设置状况分析及对我国的启示

（）白天行车密度高且双方向行３车量均衡不可能利用区间渡线组织反向行车及夜间安排了６ｈ的 “ 形天矩
窗 ”集中综合维修作业是日本新干线
不设置区间渡线的重要原因。相反，值和每天日界时，报警仪通过程控电话网络将工区报警信息、雨情况自降动传递到工务段服务器上，并在工务段服务器上自动显示和报警。（）管理功能。同时接收工务段６有关管理信息（知、报、件等）通电文，
并自动打印，实现信息的双向传递。
ＲＹ２型雨量监测报警仪１５台，工务段服务器１。在２０年１台０１０月１５日防洪结束后归纳出如下结论。（）２０年在成昆线应用该系统１０１
成，在封锁次数多１．％的情况下，４６封锁区间时间减少了ｌ．％。１４（）吸收同类设备优点的基础２在上，重点考虑到前期连续降雨对三级警戒值的影响，并根据前期连续降雨对三级警戒值进行自动修正，实现了即时雨量和连续降雨的复合
控制。（３）利用通信与计算机网络技术，
果。为此，我国建设高速铁路必须进
行周密细致的设计，必须坚持科研与设计相结合。（）４日本新干线的车站设计思路值得我国借鉴，即这种严格按客流量和列车运行组织特点设计车站，在满足客流需求、保证安全的前提

《高速铁路车站》课件

建筑结构
高速铁路车站的建筑结构采用先进的工程技术，为乘客提供安全、稳定的乘车环境。
功能布局
高速铁路车站的功能布局经过精心设计，包括候车厅、售票厅、出入口等区域，以便乘客便捷出行。
三、高速铁路车站的分类
等级分类
高速铁路车站按照等级划分，从一级到三级，不同等级的车站设施和服务也有所不同。
形式分类
巴黎北站
伦敦国王十字站
位于法国巴黎市北部，是欧洲最大的高速铁路车站之一，也是巴黎与欧洲其他城市连接的重要交通枢纽。
位于英国伦敦市中心，是英国最重要的高速铁路车站之一，也是《哈利·波特》系列电影中霍格沃茨特快列车的起点。
六、高速铁路车站设计的问题与展望
1 环境影响问题
高速铁路车站的建设需要考虑对周边环境的影响，包括噪音、空气污染和土地利用等方面。
高速铁路车站根据建筑形式的不同，可以分为地下、地上和高架等不同类型的车站。
功能分类
高速铁路车站根据主要功能的不同，可以分为客运车站、货运车站和中转换乘车站等不同类型。
四、国内典型高速铁路车站
长沙南站
位于长沙市南部，是中国南方重要的高速铁路交通枢纽，拥有现代化的建筑和出色的服务。
北京南站
《高速铁路车站》PPT课件
高速铁路不仅是现代交通工具，更是城市的地标性建筑。本课件将探讨高速铁路车站的特点、分类以及国内外典型车站等内容。
一、引言
高速铁路通过提供快速、舒适的出行方式，对现代化城市的发展具有重要意义。该部分将介绍高速铁路的意义与发展现状。
二、高速铁路车站的特点
设计理念
高速铁路车站的设计融合了现代功能性与美学元素，打造出独特而富有魅力的建筑。
高速铁路站的未来发展趋势

国外铁路客站大观

．
规模到建筑形态的演变吏
一
在此期间
，
涌现了
大批不朽的时代精品
，
．
如 B 本东京站
德国柏林总站
服务交通功能
．
法国里昂机场站
英国伦敦圣
，
潘克勒斯车站等
。
西方建筑师对铁路客
站建筑设计的领悟鉴意义
。
及其适应时代要求
、
．
体现地域文化的设计理念
对我国现阶段铁路客站的设计具有很好的借
综合交通枢纽
现代旅客运输
，
路与城市轨道交通
已从单
一
、
公路
、
航空等交通
从
的自我
发展
运输形式的结合
．
形成以铁路车站为中
，
封闭的客运方式
一
高速铁路
，
既有铁路
、
地铁交
起
构成了
一
个完善的城市轨道
、
德国法兰克福机场坐落在欧洲大陆
的中心
，
交通系统
，
从而给市区出行
到达
、
换
是世界著名的中枢机场之
一
，
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似儿洲
Y K N OWL E D GE
取代候车室
，
发展成为车站最重
、
、
售票
一

里斯本-波尔图高速铁路车站最佳选址研究

线路数量很少，在这种情况下，每个线路可以单独研究，然后进行比较）。本文的结构如下。首先，概述过去火车站选址问题上
前，亚洲、北美和南美的许多国家也正在实施或研究高铁项目。中国已经拥有世界上最长的高铁网络，截止２０１０年１Ｏ月，运营中的高铁线路共有７０００ｋｍ，并且有望在２０２０
０前
言
轨道交通曾被忽视多年，但由于人们对高速铁路越来越关注，在近数１０年这种情况发生了很大变化。日本和欧洲最先发展高铁项目。紧接着法国、德国与意大利在国家范围开始了高铁项目的最初规划，但直到１９９６年，这些项目才在欧盟的支持和跨欧洲交通网络项目框架下得以实施
度上依赖于铁路客流量，而铁路客流量又依赖于车站选址。
本文提出一种混合一整体优化模型，用以确定在既有交通
网络上引入一条铁路线时其车站最优位置（和数量）。根据最大化节约旅行成本的目标，从一系列根据先验确定的地
ｇｈａｒｐｏｕｒ２００４年）应做的重要决定。根据最大化节约旅行成本的目标，在一组根据先验确定的地点选择出车站位置。
文章编号：１６７２— ４０１１（２０１５）０３— ０１０７— ０７ＤＯＩ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７２— ４０１１．２０１５．０３．０５３

意大利城际高速铁路建设

谢谢大家！
第二段：佛罗伦萨－米兰高速铁路：

该线分为两段进行施工：佛罗伦萨－博洛尼亚段于1996年7月开工，全长92km。其中73km是隧道，是技术难度最大的一段。到1998年只完成工程量的18%， 2000年已完成工程量的45%，预计2007年12 月完工开通运营；博洛尼亚－米兰段，经过三年时间，研究了12 个方案才确定了线路，全长182km，工程在 1999年下半年开工，预计2007年底完工开通运营。
意大利城际高速铁路总体技术特点－３

由于ETR500型高速列车开发较晚（1996年），有利于吸收已有的先进技术，其各项指标均名列世界前列； 5 意大利高速铁路网络果断地从原有的DC3000V供电系统转变为25kV、50Hz单项交流供电系统，这极有利于意大利高速铁路网络能力的发挥，以便取得更大的经济效益，同时也有利于意大利与欧洲高速铁路网的联运，成为欧洲高速铁路网的一员，同时加强了欧洲各国的经济交流。意大利高速铁路定位在总体地质条件差的地形地貌上修建适应客车300km/h货车轴重18t、最低速度 80km/h的客货混用的T字形高速铁路网。成为欧洲铁路网的一部分。带动了本国经济的发展。
意大利高速铁路第二期工程建设情况

1993年初，意大利政府批准并增加了高速铁路项目的启动资金。所批准的项目有：罗马－那不勒斯段；佛罗伦萨－米兰段；米兰－都灵段；米兰－威尼斯段；热那亚－米兰段。第一段：罗马－那不勒斯高速新线于1994年2 月开工。全线长204km、分50个主要施工点，到1998年底完成52%，至2000年完成71%。原订1998年内可完工，因工程审批推迟。测试及试运行已于2005年9月进行，试运行的最高速度达348km/h－设计为300km/h、2005年 12月开通。