济宁市运河物流发展战略探讨(20页)

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济宁市市委书记孙守刚对《济宁市运河物流发展战略研究》的批示：
发挥济宁水运和综合交通优势，建设集约、现代、综合性物流中心，是我市科学发展跨越发展的重大课题，现在看，提上议事日程已经成熟。

建议就以“临河经济开发区”为总题目，抓紧启动相关规划编制工作，同时在配套跟进政策措施和推进手段上深入操作层面的研究。

要积极取得省发改委、交通、国土、水利等部门的支持，完全有可能使临河经济开发区上升为省级规划。

如能成功上升为省级规划，又是济宁发展的一大机遇。

请发改委立即着手相关规划编制、论证工作，同时向省发改委争取支持。

2009年10月5日
济宁市市长张振川对《济宁市运河物流发展战略研究》的批示：
赞同孙书记的意见，请洪刚、周洪同志协调推进。

2009年10月12日
济宁市运河物流发展战略研究
市发改委
（2009年9月30日）
现代物流业是融合运输、仓储、装卸、包装、流通加工、配送、货代和信息等行业，与社会化大生产紧密结合的新型服务业。

运河物流既包括水运、公路、铁路、航空、管道运输物流以及公水、铁水、公铁等多式联运物流，也包括商品的仓储、配送、包装、流通加工、货运交易、物流信息以及第三方物流等。

为加快我市运河物流业发展，市发改委会同市航运局等单位组成专题调研组，深入到相关县市区、企业开展调查研究，分赴镇江、九江等市考察学习。

在此基础上，对我市运河物流业发展现状、存在的主要问题进行了认真分析，提出了打造运河物流品牌、建设区域性物流中心的措施建议。

一、发展运河物流的现实意义及机遇
（一）现实意义
京杭运河始于春秋，创建于隋，成河于元。

从公元前486年春秋时期吴王夫差开凿邗沟算起，迄今已有2490多年历史。

京杭大运河北起北京积水潭，南至杭州拱宸桥，全长1780余公里，覆盖面遍及半个中国。

京杭大运河的贯通，对我国古代政治、经济、军事、文化发展起到了巨大的推动作用。

济宁是京杭运河流经最长的市，是京杭运河山东段沿岸最大的港城和大运河中段的交通枢纽，
也是南北物资运输的水运重镇，是“百物聚拢、客商云集、南北通衢、昼夜繁忙”的水运基地。

运河的兴衰枯荣，一直深刻地影响着济宁经济社会发展。

明清两代运河繁荣时期，其漕运总督衙门设在济宁，曾把济宁的商业文明推向历史的鼎盛时期，济宁被誉为“江北苏州”，是名副其实的“运河之都”。

运河文化的商业文明与儒家文化“博大精深、涵盖宇内”的社会文明，是济宁物质和精神两大文明的集中体现，传承和弘扬运河文化是我市经济社会发展的重要着力点。

水运具有投资省、占地少、运能大、能耗小、运价低、污染轻等优势。

尤其是对煤、矿石、建材、钢铁、粮食、木材、水泥等货物的长途运输，水运是最经济的一种方式。

大力发展水运物流，不仅是实现交通运输业可持续发展的需要，也是建设资源节约型、环境友好型社会的最佳选择。

目前，全球贸易的90%依赖水运物流完成，水运物流在全球化的供应链服务体系中至关重要。

欧洲莱茵河沿岸各城市依托水运，建立了完善的内河、公路、铁路甚至管道运输等多种运输方式的联运系统，成功地将莱茵河的交通运输资源优势转化为物流优势，使区域经济得以高效快速的发展。

美国芝加哥抓住美国开发西部的机会，开通连接北美五大湖与密西西比河的运河，从而成为北美最大的水运枢纽。

与上述地区相似，我市也具备发展运河物流的基础条件。

一是济宁是全国重要的能源基地和规划中的煤化工基地，煤、铁、稀土、重晶石、石灰石、大理石和沙石的储量十分丰富，全市煤炭资源储量250亿吨，年产原煤8000万吨，稀土矿储量1275万吨。

二是工业基础雄厚。

全市工程机械及大中型拖拉机产量21300台，纺织纱31万吨，呢绒和纯棉布29000万米，机制纸及纸板240万吨，化学原药1200吨，合成氨、化肥、烧碱120万吨，水泥820万吨。

工业企业产品输出、原料运入的需求量巨大。

三是农业较为发达。

2008年全市粮食总产416.9万吨，肉、蛋、奶产量分别为65.3万吨、47.1万吨和153万吨，水产品产量30.4万吨，食品及农副产品加工业增长迅速，预计到2015年销售收入可达1400亿元。

四是各种运输方式俱全。

以京福、日东、济菏高速公路和104、105、327国道为骨架，加上即将开工建设的济徐等高速公路，形成了四通八达的公路网络。

京沪、京九、新石铁路以及拟建的山西中南部至山东的运煤铁路通道，为北煤南运和晋煤中转提供了极大便利，公水联运、铁水联运的优势明显，发展水运物流有着得天独厚的条件。

加之济宁机场已开通多条国内航线，京沪高铁2011年即可建成运营，运河航道和港口工程建设投资力度加大，所有这些都为我市发展现代物流业，打造运河物流基地提供了基础和保障。

如果我们能够抓住南水北调工程实施的契机，依托交通枢纽、通关口岸和空港优势，充分挖掘运河水运独特的发展潜力，大力发展临港产业园区，完全可以将运河物流产业提升到同其它支柱产业一样的地位，成为济宁经济发展的重要增长极。

因此，发展运河物流对济宁经济和社会发展具有重要的现实意义。

（二）发展机遇
1、国家、省物流业调整振兴规划出台，为我市物流业发展带来空前优越的政策环境“黄金期”。

国家和我省为拉动内需采取了一系列扶持政策，把物流业列入调整和振兴的产业。

省政府在物流业调整和振兴规划中，把以济宁为核心的鲁西南物流区域作为全省重点发展的五大物流区域之一，同时把济宁列为省级物流节点城市，兖州、嘉祥列为县级物流节点城市，我市区位优势进一步凸显，将在全省物流业发展中发挥重要的作用。

根据交通部规划，强化内河水运建设，重点加快京杭运河扩能，内河航运将成为继高速公路、沿海港口之后交通建设的第三大亮点。

山东省委、省政府十分重视内河水运，多次召开专题会议研究，对京杭运河山东段的建设发展给予资金、政策等方面的扶持。

2007年4月，省政府下发了《关于加快全省内河水运建设与发展的通知》，进一步明确了加快内河水运建设与发展的政策措施。

市委、市政府高度重视，对开发利用运河已形成共识。

把水运作为济宁的特色产业、优势产业重点培育，要求做好运河文章，把济宁港航做大做强，大力发展水上交通物流，打响“运河物流”品牌，加快现代物流业的发展。

因此，加快运河“黄金水道”建设，大力发展运河物流业，打造运河物流品牌，是贯彻落实科学发展观、推进区域经济协调发展的重大举措，是加快发展现代物流业、构建综合立体运输体系的重要内容，也是带动全市经济结构的调整和经济发展方式的转变的战略选择，是实现济宁经济科学发展、跨越发展新的推动力。

2、产业结构调整将带来物流业更大的需求。

当前金融危机催生了调整经济结构、转变发展方式的倒逼机制，我市加快战略转型、提升产业层次的步伐加快，企业不断降低生产成本，提高产品附加值，由此带来对产品的研发、设计、策划、包装、宣传、运输、销售服务等方面的需求不断增加，推动生产性服务业的迅速发展，将产生更大的物流市场。

根据中国仓储协会市场调查分析，有57％的生产企业和38％的商业企业正在寻找新的物流代理商，企业对第三方物流的需求在逐渐提高。

同时，我市工业优势产业发展较快，重点产业链条逐步延伸，骨干企业支撑带动作用明显，社会对各种物流服务需求量不断增加，需求层次不断提高，也为物流业的发展提供了重大机遇和发展空间。

表一：济宁运河货运量预测表
单位：万吨
3、京沪高速铁路和南水北调工程建设带来重大机遇。

京沪高速铁路的建设运营，南水北调工程的加快实施，将把我市与“长三角”和“环渤海”两大经济圈、两个城市群更加紧密地连接起来，并带来人流、物流、资金流、信息流的汇聚，从而使济宁成为山东参与南北竞争合作的战略支点，有助于济宁利用京航运河“黄金水道”，发展公铁水多式联运，建立以煤炭、建材、粮食、工程机械为主的专业化综合型物流园区，把济宁打造成为“长三角”和“环渤海”地区间的物流中转站，为全省西进东出、南北内河通道建设发挥枢纽作用。

随着机场开通、航道提升、高铁运营，制约我市物流业发展的瓶颈迅速被打破，大力发展现代物流、打造运河物流品牌的时机已经成熟。

4、晋煤东运铁路干线的建设为我市成为晋煤东运中转中心提供了机遇。

中国煤炭调出地主要集中在晋陕蒙地区，而消费则集中在东部沿海地区。

这种能源布局决定了“西煤东运、北煤南运”的总体流向和以“三西”煤炭生产基地为核心，向东南部呈扇形辐射的运输格局。

为解决铁路运输一直是中国煤炭生产和消费的主要制约因素的瓶颈，国家拟建设西煤东运等一批运煤铁路通道。

其中新建的山西中南部铁路途经我市梁山、汶上等地。

我市必须抓住这一重大机遇，利用已经形成的运
河煤炭南下的通道，巩固我市经过运河煤炭东调南下的地位，建设西煤东运、北煤南运集散中转中心。

二、运河物流发展现状
（一）发展现状
京杭运河纵贯我市南北，流经济宁境内210公里，其中城区段22公里，主航道达到三级航道标准，万吨级船队可从济宁直达江浙沪及长江中下游沿线地区。

航道通航里程1100公里，其中三级航道130公里，可通航千吨级船舶，三级以下航道970公里，可通航300吨级船舶。

沿河拥有11处港口81个作业区，设计年吞吐能力4200多万吨。

沿河船舶运输、船舶修造、港口装卸等发展势头迅猛，水上从业人员已达20余万人，长途运输船舶11000艘、365万载重吨。

水运货运量和周转量分别占全省内河货运量和货运周转量的80％，在全省运河物流中占有主导地位。

1、运河物流设施逐步改善。

围绕机场、京沪高铁站、运河港口、中心城区四大节点，疏港路网建设逐步展开；围绕推进济宁城区、兖州、邹城、曲阜、嘉祥五大组团同城化，快速干道体系建设迅速拉开，道路、桥梁、码头、航道等设施建设项目稳步推进。

特别是近年来，为适应北煤南运、南货北上的需要，兴建了一大批水运基础设施，包括微山二线船闸、韩庄二线船闸、留庄进港航道、泗河口进港航道、白马河航道以及泗河口港、付村港、留庄港等港航设施相继投入运营。

洙水河三级航道改造工程及薛微河、复兴河、刘楼河等一批支线航道建设快速推进，年内可竣工投入使用。

微山一线船闸改建、南水北调东线南四湖至东平湖段输水与航运结合工程开工建设。

打造以港口建设为突破口、济宁城区段运河综合开发为龙头的运河物流品牌和区域性物流中心的步伐明显加快。

表二：航道及港口建设情况
2、运河物流园区培育初显成效。

抓住南水北调东线工程实施的有利时机，积极整合小型码头和作业区，推进建设济宁水运物流园区。

以郭庄作业区为依托的运河水运物流中心初步形成，拥有2个1000吨级通用泊位和4个300吨级件杂货泊位，集装箱及件杂仓库8400m2，堆场46520m2，配备了装载机、叉车等多种配套港口装卸机械，是山东省内河最大的集装箱、件杂货港口，也是市政府确定的我市15个市级服务业园区之一。

为运河物流业的发展搭建了更大的平台。

3、运河物流货运量迅速提升。

运河物流本地市场稳固提升。

太阳纸业、菱花集团、雪花集团、如意毛纺、金宇大市场等一批企业开始参与运河物流业开发。

周边市场逐步拓展。

济宁港每年有120万吨的钢材、密度板、大理石、粮食、化工等件杂货物通过水运发往江苏、上海、浙江杭嘉湖地区及重庆、福建、广州等沿江沿海港口。

同时，每年经运河进入济宁的矿石、纸浆、石粉等件杂货物达上百万吨。

专业物流市场逐渐看好。

从巴西进口的纸浆经常熟港、济宁港转至太阳纸业集团或周边地区，每年吞吐量可达80万吨。

与外地的交流和联系逐渐紧密。

通过与上海港、南京港、常熟港等南方先进港口大企业、大货主、大船务公司的合作，市场占有率逐渐提高。

2008年，济宁港作为我省内河主枢纽港地位得到巩固，完成水路运输货运量4100万吨、货物运输周转量216亿吨公里，均比2005年翻了一番。

水路运输货运量及货物运输周转量占全市货物运输量及货物运输周转量的比重分别为13.27%和28.23%。

表三：水运货运量、周转量统计表
4、水运对象和水运方式取得突破。

水运货物品种日益丰富，不再单以煤炭为主，木材、建材、钢材、粮食等大宗物资均成为运河物流的运输对象。

水运方式也不只是散装，开始采用先进的集装箱运输方式，开通了济宁至扬州集装箱航线，是我市历史上首次开通水上集装箱航线，也是山东内河运输的第一条集装箱航线。

据测算，水运费用比公路运输方式节约60%以上，比铁路运输节约40%左右。

表四：水运物流分货类吞吐量统计表
单位：万吨
5、战略投资者开始参与我市运河资源开发。

成功引进马来西亚森达美集团，作为战略投资者参与济宁港口与物流园区建设。

总投资8.8亿元的济宁港港口建设全面铺开，设计吞吐能力1200万吨跃进港区建设接近尾声，年内可投入运营；设计吞吐能力800万吨龙拱港区和设计吞吐能力600万吨太平港区明年投产。

济宁港务公司与比利时威特隆公司签订了在济宁郭庄作业区开展纸浆装卸仓储业务的合作协议，拟在港区设立保税仓库。

香港豪德物流也与市中区签订了联合开发运河物流协议，南京德荣船务公司在济宁港设立了贸易加工区。

（二）存在问题
虽然我市运河物流业得到了较快发展和提高，但还处于起步阶段，与运河沿岸先进市相比还有很大差距。

主要表现在：
1、港航基础设施滞后，严重制约航运能力的提升。

镇江市充分发挥镇江港作为全国25个沿海港口之一和上海港集装箱支线之一的优势，融合海运、江运、内河运输等水运方式，实施运河航道的四改三工程，加大运河港口建设，实现各种水运方式的对接；加快铁路、高速公路、沿海深水码头、内河航道等建设，完善综合运输网络布局，促进了各种运输方式的衔接和配套；建成了沪宁铁
路支线、润扬大桥等设施，实现高速到港口、铁路到港口的对接。

而济宁市现有航道里程1100公里，除京杭运河主航道131.5公里为三级航道外，大部分支流航道的为五到七级航道，且航道上桥梁多、标准低，不能满足通航标准要求。

对这些支流航道的开发相对滞后，不适应船舶吨位大、运能日益增长的需求。

另外，随着近年来货运量的大幅增加，京杭运河主航道不同程度地发生了船舶堵航现象，特别是在微山船闸等处，由于过船能力不足，堵航次数越来越多，堵航时间越来越长，成为制约京杭运河运量增长的瓶颈。

虽然济宁区域内现有港口9处，泊位296个，但多为简易码头，大多缺乏高效率的装卸设备，严重影响了主航道的通过能力和效益的提高。

2、港口布局不合理，影响码头资源的充分利用。

镇江、九江等市把港口岸线作为重要的战略性资源来经营，制定了岸线开发利用总体规划和物流基地及口岸建设规划，结合产业、交通、港口、城镇等布局，划分出工业及仓储、公用港口、集装箱专用码头、生活旅游、取水口和过江信道等岸线功能分区，通过设置岸线利用准入门槛，有效控制企业随意占用岸线，建立不合理利用岸线调整机制，对岸线500米范围内的土地采取差别化的出让制度，实现岸线有偿使用，促进沿江产业向腹地纵深发展，提高了岸线集约利用水平。

济宁运河岸线虽长但使用不合理，码头虽多但布局不合理。

大多数岸线处于自然状态，各类大、小码头分布比较杂乱。

营运性码头少，自用码头多；大型码头少，低等级码头多；公益性码头少，货主码头多。

整个城区段岸线有多长，小码头就排多长，缺少统一规划和布局，制约了港口物流发展。

3、临港产业不发达，缺乏现代物流方式支撑。

镇江市依托港口优势，沿江重点发展化工、造纸、建材等大进大出的港口型工业，沿江已形成化工、造纸、建材、机械等主导临港产业和5个省级开发区，镇江港在镇江经济发展中的辐射、集聚、拉动作用日益凸显，临港工业日益壮大。

目前，镇江市75%的经济总量集中在沿江临港区，80%的外资项目落户在沿江临港区，形成了港区建设与沿江开发互相促进、城市与港口互为依托、港城一体化发展的良好态势。

目前我市没有临港滨河工业做支撑，没有形成运河经济带和各种产业集聚区。

水、公、铁各自为战，多式联运发展滞后，还没有直通港口或作业区的高速公路和铁路，货运资源相对单一，集装箱运输刚刚起步。

运河物流企业经
营规模小，市场份额小，缺少基础设施优良、吞吐容量大的龙头港口，集聚性的水运物流园区和物流中心建设还只处于规划或论证阶段。

大型物流企业集团少，占据主导地位的更少，缺乏带动辐射作用；大多数企业还只是被动地按照用户的需求，从事单功能的运输和仓储，很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程服务，市场离散度高，增值性的物流服务少。

4、融资渠道不畅，投资主体单一。

从先进地区情况看，镇江市先后引进了国投公司、中远集团、中储集团等大集团、大企业投资物流业。

镇江港务集团与中国国投公司投资14亿元建设的大港港口三期工程已经完工，投资16亿元建设2个7万吨级码头的四期工程开工建设，与中远集团、中储集团等合资建设的粮油中转仓储基地、钢铁期货交割库等项目陆续开工，2008年镇江港跨入亿吨大港行列。

九江市成功引进上港集团，作为战略投资者参与新的港口与物流园区建设，投资6亿元的九江城西港区集装箱码头一期工程去年建成投产，集装箱年吞吐能力达30万TEU。

虽然我市也引进了马来西亚森达美集团战略投资者，但是与镇江、九江等地相比参与者相对单一，仍需加大力度引进如上港集团、中远集团等一批大型物流企业入驻我市。

三、运河物流发展战略设想
（一）指导方针
坚持以科学发展观为指导，坚持运河开发与保护相结合的原则，围绕打造“运河物流”品牌，大力实施“以河兴市”战略，以运输需求为导向，信息化、科技化为支撑，加大航道、港口、道路等基础设施建设，以产业布局集聚化和港口与园区一体化为原则，合理布局运河产业和运河经济区产业，带动现代物流体系建设，促进全市运河沿线经济带、文化带、旅游带、风景带建设步伐，再现“运河之都”风貌，为区域经济和社会发展提供支撑保障。

（二）总体目标
到2015年，基本构筑起以三级及以上航道为骨干，四、五、六级航道为补充的干支相通、层次分明、与综合运输体系相协调的航道网络化体系；建设布局合理、层次分明、功能完善、便捷高效、环境良好的现代化港口体系；形成港城一体、化工、轻纺、建材、机械等行业集聚发展的临
港产业集群；建设装备精良、经营集约的标准化水运船队；发展大宗散货和集装箱等专业化运输，形成信息公共化、物流园区集约化、各种运输方式无缝化的运河水运物流体系，形成南联长三角、北融环渤海、辐射苏鲁豫皖乃至全国的煤炭、建材、钢材、粮食、工程机械、矿石、石膏等大宗物资的专业化物流中转基地、鲁西南物流区域中心、山东省内河水运物流中心。

力争到2015年全市通航里程达1400公里、港口吞吐量1亿吨，集装箱吞吐量达到5万TEU，水路货运量1亿吨，占全市货运量的比重由现在的14%提高到30%左右。

表五：主要港区吞吐量预测表
单位：万吨
表六：主要港区吞吐能力规划表
单位：万吨
（三）发展重点
1、提升航道等级，合理布局港口。

强化航道优先发展战略，航道是航运的基础，发展运河物流必须保证航道建设优先。

依托京航运河“黄金水道”，建设济宁水上快速通道。

推进亿吨航运能力建设，着力改造提升一批航道，构筑“一干多支、干支直达”的航道网络。

对已建成的航道及船闸等基础设施，进一步做好工程的配套建设，不断完善功能。

通过规范有效的管理，努力提高其通过能力。

加快京杭运河北延工程，打通济宁至东平湖水上通道。

到2015年，京杭运河续建工程济宁至东平湖段二级主航道全部建成，济宁至韩庄段全面建成二级航道，微山、韩庄两个二级复线船闸投入使用，微山船闸改扩建工程结束，长沟、邓楼、八里湾三个二级船闸的建设及相应的桥梁改建、航标布设全部完成；白马河、老万福河、洙水河、泉河、新万福河等主要支流航道全面达到三级航道标准，各级航道助航设施配备齐全。

济宁地区上、下级湖主航道通过能力达7000万吨。

按照“一港多区”的原则，充分发挥中心城区的辐射作用及规模优势，依托各区县经济特色和产业结构调整方向，实现港口的合理布局和有序发展，达到资源整合的目的。

在完善济宁主城港区、韩庄港区、微山港区、留庄港区、鲁桥港区、邹城港区等功能的基础上，规划建设鱼台港区、金乡港区、嘉祥港区、汶上港区、梁山港区等港区。

济宁港三个主港区，重点建设郭庄作业区东岸旅游、西岸钢材建材农副产品等件杂货及集装箱物流中心，跃进沟作业区煤炭、水泥及熟料、煤化工产品配送中心，龙拱河作业区煤炭、化工原料及制品物流中心；沿干线航道，建设梁山煤炭、件杂货及专用车配件配送中心，汶上煤炭、石材及铁矿石物流中心，鱼台煤炭及农副产品配送中心，微山煤炭及渔湖产品配送中心；支线航道，建设嘉祥煤炭、石材物流中心，泗河口作业区煤港物流中心，太平作业区煤炭物流中心，白马河煤炭建材物流中心；沿运河和微山湖西岸规划建设济宁红色旅游码头、北湖红色旅游码头、南阳岛红色旅游码头、夏镇红色旅游码头等。

在水位较深且离运河或主要支流较近的采煤塌陷地建设港口，疏通航道直接通航，合理开发利用采煤塌陷地，使其发挥更大的经济效益，逐步形成层次分明的内河港口体系。

2、加快疏港道路建设，全力推进多式联运。

着力打造便捷高效的集疏运体系，加快铁路干线、。