高速铁路系杆拱施工工法
K26+228系杆拱施工方案
页脚内容1廊涿高速公路工程LZ2合同段K26+228 1-56m 下承式钢管混凝土系杆拱施工方案1-56m天桥拱肋、系梁构造图Y X11?编制： 谢广恕审核： 李云峰中铁四局四公司廊涿高速公路项目经理部二OO七年五月二十日1-56m下承式钢管混凝土系杆拱施工方案一、工程概况本桥为廊坊至涿州高速公路上的1座天桥，采用1-56下承式钢管混凝土系杆拱。
中心桩号K26+228，跨径56米，桥梁全长56米，设计角度90度。
上部为1-56m钢管混凝土系杆拱；下部采用重力式桥台、钻孔灌注桩基础。
桥面宽度：桥梁全宽10.4米，桥面净宽7米，两侧高0.5米防撞护栏。
桥下净空：桥下净空不小于5米。
该桥型为外部静定结构，对基础无水平推力。
上部结构：下承式钢管混凝土系杆拱。
（1）拱肋：由2片组成，每片为φ100×12㎜钢管（A3），管内泵送C40微膨胀混凝土。
两片拱肋间设三道一字型风撑，风撑用φ600×12㎜钢管（A3）。
（2）系梁：共2根，为预应力混凝土矩形截面梁，梁高为1m，梁宽为1.2m；近支点4.7m处梁逐渐增大至2m。
系梁内配置8束8φj15.24的高强度钢绞线。
（3）吊杆：每片拱肋有吊杆9根。
除端吊标杆至系梁支座中心间距为6 m外，其它吊杆间距均为5.5m。
吊杆由36根φ7高强钢丝组成，采用OVM-DM型镦头锚具，外套不锈钢管，并压注微膨胀水泥砂浆，以防钢丝锈蚀。
吊杆上端锚固在拱肋内，下端锚固在系梁内，在系梁底部张拉。
（4）横梁与桥面板：两者形成一体化，端横梁配置4束7φj15.2钢绞线，内横梁呈T形状，底宽0.7m，高0.7m，内横梁配置2束7φj15.2钢绞线；桥面板部分现浇，厚度为0.2m，配置纵向预应力束，束间距约1.5m。
页脚内容2(5)桥面铺装层：现浇C40防水混凝土，厚度为8㎝，其上摊铺厚度4㎝沥表混凝土面层。
二、施工准备施工前，对桥梁中线进行测量放样，根据中线位置确定膺架地基处理范围。
K26228系杆拱施工方案范文
K26228系杆拱施工方案范文廊涿高速公路工程LZ2合同段施工方案1-56m天桥拱肋、系梁构造图Y11某编制：谢广恕审核：李云峰中铁四局四公司廊涿高速公路项目经理部二OO七年五月二十日1-56m下承式钢管混凝土系杆拱施工方案一、工程概况本桥为廊坊至涿州高速公路上的1座天桥，采用1-56下承式钢管混凝土系杆拱。
中心桩号K26+228，跨径56米，桥梁全长56米，设计角度90度。
上部为1-56m钢管混凝土系杆拱；下部采用重力式桥台、钻孔灌注桩基础。
桥面宽度：桥梁全宽10.4米，桥面净宽7米，两侧高0.5米防撞护栏。
桥下净空：桥下净空不小于5米。
该桥型为外部静定结构，对基础无水平推力。
上部结构：下承式钢管混凝土系杆拱。
（1）拱肋：由2片组成，每片为φ100312㎜钢管（A3），管内泵送C40微膨胀混凝土。
两片拱肋间设三道一字型风撑，风撑用φ600312㎜钢管（A3）。
（2）系梁：共2根，为预应力混凝土矩形截面梁，梁高为1m，梁宽为1.2m；近支点4.7m处梁逐渐增大至2m。
系梁内配置8束8φj15.24的高强度钢绞线。
（3）吊杆：每片拱肋有吊杆9根。
除端吊标杆至系梁支座中心间距为6m外，其它吊杆间距均为5.5m。
吊杆由36根φ7高强钢丝组成，采用OVM-DM型镦头锚具，外套不锈钢管，并压注微膨胀水泥砂浆，以防钢丝锈蚀。
吊杆上端锚固在拱肋内，下端锚固在系梁内，在系梁底部张拉。
（4）横梁与桥面板：两者形成一体化，端横梁配置4束7φj15.2钢绞线，内横梁呈T形状，底宽0.7m，高0.7m，内横梁配置2束7φj15.2钢绞线；桥面板部分现浇，厚度为0.2m，配置纵向预应力束，束间距约1.5m。
(5)桥面铺装层：现浇C40防水混凝土，厚度为8㎝，其上摊铺厚度4㎝沥表混凝土面层。
二、施工准备施工前，对桥梁中线进行测量放样，根据中线位置确定膺架地基处理范围。
三、工期安排及人员组织本工程计划总工期122天，计划开工日期：2007年6月1日；计划竣工日期：2007年9月30日根据本工程施工特点，对现场人员组织作如下安排：钢筋工：6人；电焊工：5人；氧焊工：3人；电工：1人；木工：8人；混凝土工：6人；普工：15人；领工员：1人，共计45人。
高速铁路系杆拱桥施工工法
高速铁路系杆拱桥施工工法高速铁路系杆拱桥施工工法一、前言高速铁路系杆拱桥是一种常见的铁路桥梁形式，其施工工法直接影响着桥梁的品质和安全。
本文将详细介绍高速铁路系杆拱桥施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析，并给出工程实例。
二、工法特点高速铁路系杆拱桥施工工法具有如下特点：1. 适应性强：可以适应不同地形和桥梁设计要求。
2. 结构简单：相对于其他桥梁形式，系杆拱桥的结构相对简单，便于施工。
3. 施工周期短：采用系杆拱桥施工工法可以大大缩短施工周期。
4. 经济性高：相对于其他桥梁形式，系杆拱桥施工工法成本较低，经济性高。
5. 承载能力大：系杆拱桥的特殊结构使得其承载能力出色。
三、适应范围高速铁路系杆拱桥施工工法适用于以下情况：1. 高速铁路及其支线的建设。
2. 自然地理条件良好的地区，如平原、山区等。
3. 不需要大桥高度的地区。
四、工艺原理高速铁路系杆拱桥施工工法的实际工程可以理解为通过系杆对临时搭设的造桥支撑体进行牵引，逐渐将其送到预定位置。
具体采取以下技术措施：1. 桥墩基础施工：根据设计要求，在桥墩位置进行地基开挖，然后进行浇筑混凝土，形成桥墩基础。
2. 支撑体搭设：在桥墩上搭设临时支撑体，用以承载施工过程中的重量。
3. 构造件制作：根据设计要求，制作系杆和其他构造件。
4. 系杆牵引：通过牵引机构将系杆逐渐拉向目标位置，并将其与桥墩上的连接点连接。
5. 结构完善：将搭设的支撑体逐渐卸载，通过施工工艺对系杆拱桥进行结构完善。
五、施工工艺高速铁路系杆拱桥施工工艺包括以下施工阶段：1. 基础施工：进行桥墩基础的地基开挖和混凝土浇筑。
2. 支撑体搭设：在桥墩上搭设临时支撑体，用以承载施工过程中的重量。
3. 构件制作：制作系杆和其他构造件。
4. 系杆牵引：通过牵引机构将系杆逐渐拉向目标位置，并将其与桥墩上的连接点连接。
5. 结构完善：将搭设的支撑体逐渐卸载，通过施工工艺对系杆拱桥进行结构完善。
高速铁路简支系杆叠拱拱肋安装施工工法(2)
高速铁路简支系杆叠拱拱肋安装施工工法高速铁路简支系杆叠拱拱肋安装施工工法一、前言高速铁路的建设是现代交通运输的重要组成部分，而简支系杆叠拱拱肋安装施工工法则是其中重要的施工技术之一。
本文将详细介绍这一工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点高速铁路简支系杆叠拱拱肋安装施工工法具有以下特点：1. 工法简单：采用简支系杆叠拱拱肋结构，施工工艺简单明了，减少了施工难度。
2. 施工效率高：通过科学合理的施工流程，能够有效提高施工效率，缩短工期。
3.结构稳定：采用优化设计，确保结构稳定可靠。
4. 成本低：施工工法简便，机械化设备可实现规模化生产，降低了施工成本。
5. 耐久性好：施工工法符合高速铁路的使用环境和需求，能够保证工程的长期稳定运行。
三、适应范围高速铁路简支系杆叠拱拱肋安装施工工法适用于以下场景：1. 高速铁路桥梁施工。
2. 对简支系杆叠拱拱肋结构进行加固和维修。
3. 针对新建铁路工程的桥梁、隧道进行施工。
四、工艺原理高速铁路简支系杆叠拱拱肋安装施工工法的工艺原理主要基于以下理论依据和实际应用：1. 结构力学原理：采用简支系杆叠拱拱肋结构，在设计中考虑各种力学因素的影响，确保结构的稳定性和安全性。
2. 拱肋制作和预制技术：采用预制拱肋技术，可在工厂预先制作拱肋，提高了施工效率和质量。
3. 系杆安装技术：采用系杆技术，通过对拱肋的固定，增强了结构的稳定性和承载能力。
五、施工工艺高速铁路简支系杆叠拱拱肋安装施工工法的施工工艺包括以下几个阶段：1. 基础施工：对桥墩基础进行施工，确保基础的稳定性。
2. 拱墩安装：将拱墩按照设计要求进行准确的安装，并对其进行固定。
3. 拱肋安装：将预制好的拱肋进行现场安装，采用机械设备进行定位和固定。
4.系杆施工：采用系杆技术，将系杆按照设计要求进行安装和固定。
5. 防水防腐：对拱墩、拱肋及系杆进行防水、防腐处理，保护结构的耐久性和可靠性。
高速铁路下承式系杆拱桥先梁后拱法施工技术
高速铁路下承式系杆拱桥先梁后拱法施工技术高速铁路下承式系杆拱桥先梁后拱法施工技术摘要：下承式系杆拱桥由于自身有跨越能力大，建筑高度小等特点，近年来在铁路建设中得到了广泛应用。
本文以向莆铁路闽江特大桥跨越福银高速公路1-72m系杆拱桥为例，对先梁后拱法施工方法进行了概述，然后从系梁施工、钢管拱施工、吊杆安装和调索张拉三个方面进行了分析。
关键词：高速铁路；下承式系杆拱桥；先梁后拱法Abstract: Bowstring Arch Bridge because of its own large spanning capacity building height, railway construction in recent years has been widely used. This article the Minjiang Bridge across the railway to the Po Fu-yin Highway 1-72m tied arch bridge, for example, an overview of the first beam after arch method construction method, then tie beam construction, the steel arch construction boom installation and tune the cable tensioning three aspects.Keywords: high-speed rail;under-supporting Tied Arch Bridge; first beam after arch method1概述下承式系杆拱桥型与其他的桥型比较，具有跨越能力大，建筑高度小，美观经济等优点，在已建高速铁路国家都得到了应用。
我公司承建的向莆铁路闽江特大桥在0#--1#墩上跨越福银高速公路，采用1-72m钢管混凝土系杆拱桥，采用先梁后拱施工方法，系梁采用满布支架施工，拱肋钢管在系梁上搭设支架安装。
196m系杆拱施工方案(简支梁拱)
1-96m 系杆拱施工方案一、施工流程及施工方案1．工艺流程图图系梁及拱肋施工流程图施工准备跨高速公路行政许搭设系梁支架可审批支架预压模板、钢筋、预应力筋安装钢管、预埋件地点拱脚预埋钢管、吊杆预及角度控制埋件安装砼配合比审批系梁砼浇筑张拉系梁第一批预应力筋在系梁顶搭设拱肋安装支架拱肋在工厂试拼、拱肋分节吊装、定位、查收焊接拱肋砼压注吊杆安装、张拉张拉系梁第二批预应力筋拆掉系梁暂时支架，转入桥面系施工2．施工方案重点（ 1）梁底部支架的搭设及预压支架设计、地基承载力检测拱肋钢管、吊杆加工及查收系梁砼浇筑 15天，砼强度达到设计强度的 95%用220t 吊车将 70t 吊车吊上桥面拱肋线形、焊接质量控制压注方案审批、砼配合比审批、砼泵送设施的检查钢管砼达到设计强度的 90%，拆掉拱肋暂时支架系梁采纳支架法现浇，支架由螺旋钢管、贝雷梁、工字钢等组合而成，用 ?530mm螺旋管搭设 7 个暂时支墩，纵向用贝雷梁作为承重梁。
支架应依据其所承受的荷载进行设计并进行力学检算，保证支架有足够的强度、刚度和稳固性。
搭设前，支架基础地基承载力应满足支架受力要求。
图支架搭设纵断面图2#支墩1#支墩2#' 支墩×2.0 ×1m ×2×1m ×2.0 ×1m碗扣支架0.6*0.6m 步距3#支墩3#' 支墩×3××3×4#' 支墩4#支墩×2.4 ×1m×2.4 ×1m 直径1m钻孔桩直径1m钻孔桩共9根长26m 共9根长25m直径1m钻孔桩直径1m钻孔桩共9根长23m 共9根长为了便于施工达成后底模、侧模及贝雷梁等的拆掉，在钢管立柱顶部和工字钢横向分配梁之间安装可调高度的砂箱，砂箱总高45cm，采纳φ 530mm钢管制作，在砂箱内装上砂子，搁置φ 480mm钢管混凝土圆柱。
系杆拱施工方案
1.1系杆拱施工方案、方法及其措施1.1.1系杆拱施工方案鸭子河双线特大桥1-112m系杆拱采用先梁后拱的施工方式。
地基处理后搭设碗扣式满堂支架，铺设系梁和拱脚段底模，支架预压验收合格后安装拱脚段预埋钢管拱肋及其定位钢构件，绑扎系梁钢筋，安装预应力索，现浇系梁和拱脚，待混凝土强度达到设计要求后，进行第一批预应力索张拉、孔道压浆。
拱肋钢管委托有相关资质的厂家生产，单元构件在工厂内按预定检验项目进行检验，立体试拼装，线形调整，检验合格后运至工地预拼场进行再接长加工，拟定单片拱肋分七节，对称分布，将两侧拱肋临时连接整体吊装。
在系梁上搭设拼拱支架，拱肋钢管运至施工现场后焊接两片对应节段，采用大吨位履带吊车整体吊装，安放在拼拱支架上，通过操作平台调整至设计位置。
拱肋拼装时，两端分节段对称进行逐节拼装，直至中跨合拢。
拱肋逐节安装过程中及时拼装拱肋间横向连接结构，保持拱肋的结构稳定。
泵送上、下拱肋钢管内混凝土，分仓、对称、均匀灌注拱肋腹板内混凝土。
管内混凝土达到设计要求90%后，适量降低调节装置高度，使支架与拱肋钢管脱离，从两端拱脚对称安装张拉吊杆，再张拉系梁剩余预应力索。
拆除系梁支架后，检测并调整吊杆力至设计值。
拱脚混凝土浇注二次混凝土，钢管外表面涂装。
1.1.2系杆拱施工方法1.1.2.1系梁和拱脚施工方法1.1.2.1.1地基处理清表整平，然后翻挖回填三七灰土30cm厚，地基处理压实度控制在0.91以上。
在灰土层上浇筑C20混凝土，厚度20cm。
在地基两侧做30㎝×30㎝排水沟或2%自然顺坡向外排水。
地基处理完成后作静力触探，检查其承载力，检测频率要求4处/100m2。
1.1.2.1.2支架搭设（1）普通碗扣式满堂支架碗扣式满堂支架搭设采用φ48.5mm，壁厚3.5mm的钢管，横杆层距60cm；系梁端10m以及通车门洞四管柱靠墩身一侧2m范围内立杆纵向间距30cm，此范围外立杆纵向间距60cm。
高速铁路简支系杆叠拱拱肋安装施工工法
高速铁路简支系杆叠拱拱肋安装施工工法高速铁路简支系杆叠拱拱肋安装施工工法一、前言高速铁路建设是国家基础设施建设的重要组成部分，对于保障交通运输的便利和经济社会的发展具有重要意义。
在高速铁路的建设中，拱桥是常见的桥梁形式，而简支系杆叠拱拱肋是一种有效的构造形式，能够承受大跨度和大荷载。
本文将详细介绍高速铁路简支系杆叠拱拱肋安装施工工法，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例等内容，以提供对实际工程应用有指导意义的全面介绍。
二、工法特点高速铁路简支系杆叠拱拱肋安装施工工法具有以下特点：1. 适用范围广：适用于高速铁路拱桥的施工，尤其适用于跨度较大的拱桥。
2. 结构简化：通过采用简支系杆叠拱拱肋结构，可以减少材料的使用量和施工难度，降低了施工成本和工期。
3. 施工效率高：采用工厂预制和就地组装的方式进行施工，提高了施工效率，缩短了施工周期。
4. 结构可靠：简支系杆叠拱拱肋结构具有良好的承载能力和稳定性，能够满足高速铁路桥梁的结构要求。
三、适应范围高速铁路简支系杆叠拱拱肋安装施工工法适用于以下场景：1. 跨度较大的高速铁路拱桥，通常跨度在80米以上。
2. 拱桥桥墩设在较深的护岸或水中，需要通过系杆保证拱体的稳定。
四、工艺原理高速铁路简支系杆叠拱拱肋安装施工工法的工艺原理是通过系杆和拱肋的协同作用，形成一个稳定的拱体结构。
具体的工艺原理如下：1. 系杆：系杆是连接拱墩和拱肋的关键部件，通过系杆的拉压力来保证拱体的稳定。
系杆通常采用高强度钢材，安装时需要在拱墩和拱肋之间进行精确的测量和调整。
2. 拱肋：拱肋是承受荷载的主要构件，通常采用钢筋混凝土预制构件。
在施工中，需要将拱肋按照预定的位置和角度进行安装，并通过系杆与拱墩连接起来。
3. 组装：拱肋和系杆在工厂进行预制，然后进行运输和现场组装。
组装时需要对拱肋和系杆进行精确的定位和调整，确保其在施工过程中的准确性和稳定性。
丹大高铁跨201国道中桥164米系杆钢管拱施工技术
5. 4支架预压
在每一节段梁底宽范围内，横桥向每个断面按3个点布设，其具体位置如下： 左箱左侧腹板中心、箱梁中心、右箱右侧腹板中心；顺桥向跨中及1/4跨中 布置测点。临时支墩的沉降观测，在临时支墩基础两端布置钢筋头作为观测 点。 支架预压按照：0.6、0.8、1.0、1.2四级进行分级预压，并分级记录观测变 形量，卸载按照逆序进行，并分级进行观测记录并行量。
5.5.2底板及腹板钢筋、波纹管安装 在调整好底模、确定下锚箱临时支撑准确定位后，先进行底板普通钢筋绑扎及纵 向预应力钢绞线波纹管、锚固端（包括垫板、锚下螺旋筋）的安装；再进行腹板 钢筋的绑扎、腹板内纵向波纹管的安装。 梁体钢筋在钢筋加工场地集中加工制作，现场由汽车吊提升至模板上绑扎成型。 为保证砼保护层厚度，保护层垫块采用成品混凝土垫块。箱梁顶板、底板、腹板 内有大量的预埋波纹管，为了不使波纹管损坏，一切焊接在波纹管埋置前进行， 管道安装后尽量不焊接。
Hale Waihona Puke 5.5.4顶板钢筋、波纹管安装 顶板钢筋、预应力管道安装工艺同底板及腹板。
5.5.5混凝土浇筑及养护 钢筋安装完成后，要进行本阶段端模安装，端模采用木模制作，同时要将侧模 与内模对拉固定，并将两侧的侧模对拉牢固。混凝土浇筑前要对支架、模板和 预埋件进行认真检查，清除模板内的杂物，确认无误后方可开始浇注混凝土。 梁体混凝土浇筑采取斜向分段、水平分层的浇筑工艺进行施工。混凝土泵送时， 从箱梁一端向另一端浇筑，梁部砼分层浇注、分层振捣，每层厚度控制在30cm 以内。振动棒移动间距不应超过振动器作业半径的1.5倍，与侧模保持5～10cm 的间距；振动棒振捣时避免碰撞模板、钢筋，尤其避免碰撞波纹管，不得用振 捣器拖运砼。对于锚下砼及预应力管道下的砼振捣要特别仔细，保证砼密实。 混凝土浇筑完成后，应立即用塑料薄膜对混凝土表面进行覆盖，然后用棉被包 裹。由于已进行冬季，混凝土强度上升较慢，养护时间按6天考虑，利用混凝土 养护期间，进行预应力筋穿束，穿束之前要对波纹管进行高压水冲洗和高压风 冲孔。
高速铁路系杆拱施工工法复习过程
高速铁路系杆拱施工工法高速铁路系杆拱桥施工工法(中铁五局集团第二工程有限责任公司)王灶华易雨锋1.前言钢管混凝土拱桥因其技术相对成熟，外形美观，逐步应用到客运专线和高速铁路工程中。
由于高速铁路具有不同于其他工程的显著特点和更高的标准要求，施工时既要确保满足设计要求的高速度、高舒适性、高安全性、高密度连续运营等特点，又要适应高效、快速建成的特点，就要解决如何精心组织，优化工艺，形成一套具有高铁特色的系杆拱桥施工方法。
中铁五局集团第二工程有限责任公司通过对京沪高铁跨S122省道1-96m 系杆拱开展科技项目攻关，形成了高速铁路系杆拱桥施工工法，其技术先进，具有明显的社会效益和经济效益。
2.工法特点2.1先梁后拱施工，因地制宜，桥下吊装，即确保安全又可有效降低费用。
2.2合理优化系梁施工分段和预应力张拉方案，缩短建设工期。
2.3钢管拱内砼一次连续压注技术，避免了多次压注，缩短建设工期。
2.4根据不同施工方案重新计算吊杆张拉力，可一次张拉到位，避免反复调整吊杆力。
3.适用范围3.1客运专线、高速铁路系杆拱桥工程施工。
3.2客运专线、高速铁路提篮拱桥工程施工。
4.工艺原理采用支架法施工系梁，系梁分段浇注，通过对系梁浇注分段和系梁预应力张拉时间和工艺顺序的优化，确保质量，缩短工期。
钢管拱采用桥下吊装施工方法，减少荷载对系梁的影响，可优化支架的受力计算，同时降低安全风险。
钢管拱内混凝土采用了一次连续压注的施工方法，吊杆张拉力通过重新计算可一次张拉达到设计要求，时间缩短至原来的三分之一以上。
通过全过程的监控和跟踪调整及优化，可高效、优质、低成本的完成拱桥的施工。
5.施工工艺及操作要点5.1工艺流程5.2关键工序施工工法5.2.1系梁施工1 系梁施工采用满堂支架法施工。
首先根据设计资料对地基承载力的要求，支架基础必须具有足够承载力，不得出现不均匀沉降。
一般情况可采用换填砂夹卵石后再在上面铺设一层C20混凝土作为支架基础。
京沪高铁系杆拱施工方案
新建京沪高速铁路蕴藻浜特大桥跨曹安公路96m系杆拱施工方案编制：审核：中交股份京沪高速铁路土建六标八工区第五作业工区工程技术部二00八年十一月目录第一章编制依据及原则 (1)1.1 编制依据 (1)1.2 编制原则 (1)第二章工程概况 (2)2.1 主要技术标准 (2)2.2 自然地理特征 (2)2.2.1 水文特征 (3)2.2.2 沿线气象条件 (3)2.3 工程特点 (4)2.3.1 结构特点 (4)2.3.2现场施工条件特点 (6)第三章施工组织设计综述 (7)3.1 人员组织安排 (7)3.2 设备组织安排 (7)3.3 物资组织安排 (8)3.4 施工进度计划 (9)第四章系梁支架设计与施工 (10)4.1 系梁支架总体设计 (10)4.1.1 支架总体设计 (10)4.1.2 支架结构介绍 (10)4.2 系梁支架的搭设工艺 (15)4.2.1支架安装 (15)4.2.2 支架预压 (20)4.2.3 支架拆除 (23)4.2.4 交通组织 (23)第五章系梁施工方案 (28)5.1 系梁模板施工 (28)5.2 系梁钢筋施工 (31)5.3 系梁预应力钢绞线的制作及安装 (32)5.4 系梁预埋件安装 (34)5.5 系梁混凝土浇筑施工 (34)5.6 系梁混凝土养生和拆模 (35)5.7 系梁预应力施工 (35)5.8 系梁施工要点 (40)5.9 系梁施工注意事项 (41)第六章拱肋施工方案 (42)6.1 拱肋构造、分段及制作 (42)6.2 拱肋安装 (43)6.2.1 拱肋支架总体布置 (43)6.2.2 拱肋安装 (45)6.2.3 拱肋支架拆除 (54)6.2.4 拱肋施工养护注意事项 (54)6.3拱肋泵送混凝土 (55)6.3.1 泵送工艺 (55)6.3.2 混凝土技术性能指标 (55)6.3.3混凝土泵送压注顺序及有关要求 (56)6.3.4 施工布置及主要机具设备 (57)6.3.5 混凝土泵送 (58)6.3.6 泵送混凝土施工养护注意事项 (59)6.3.7 泵送混凝土质量控制 (59)6.3.8钢管混凝土“紧箍效应”落空的防治措施 (60)6.4 吊杆安装与调整 (60)第七章桥面系施工方案 (64)第一章编制依据及原则1.1 编制依据京沪高铁跨曹安公路1-96m下承式钢管混凝土系杆拱桥施工方案编制，依据以下有关文件、规范、规程进行编制。
高速铁路系杆拱施工工法.
高速铁路系杆拱桥施工工法(中铁五局集团第二工程有限责任公司)王灶华易雨锋1.前言钢管混凝土拱桥因其技术相对成熟，外形美观，逐步应用到客运专线和高速铁路工程中。
由于高速铁路具有不同于其他工程的显著特点和更高的标准要求，施工时既要确保满足设计要求的高速度、高舒适性、高安全性、高密度连续运营等特点，又要适应高效、快速建成的特点，就要解决如何精心组织，优化工艺，形成一套具有高铁特色的系杆拱桥施工方法。
中铁五局集团第二工程有限责任公司通过对京沪高铁跨S122省道1-96m 系杆拱开展科技项目攻关，形成了高速铁路系杆拱桥施工工法，其技术先进，具有明显的社会效益和经济效益。
2.工法特点2.1先梁后拱施工，因地制宜，桥下吊装，即确保安全又可有效降低费用。
2.2合理优化系梁施工分段和预应力张拉方案，缩短建设工期。
2.3钢管拱内砼一次连续压注技术，避免了多次压注，缩短建设工期。
2.4根据不同施工方案重新计算吊杆张拉力，可一次张拉到位，避免反复调整吊杆力。
3.适用范围3.1客运专线、高速铁路系杆拱桥工程施工。
3.2客运专线、高速铁路提篮拱桥工程施工。
4.工艺原理采用支架法施工系梁，系梁分段浇注，通过对系梁浇注分段和系梁预应力张拉时间和工艺顺序的优化，确保质量，缩短工期。
钢管拱采用桥下吊装施工方法，减少荷载对系梁的影响，可优化支架的受力计算，同时降低安全风险。
钢管拱内混凝土采用了一次连续压注的施工方法，吊杆张拉力通过重新计算可一次张拉达到设计要求，时间缩短至原来的三分之一以上。
通过全过程的监控和跟踪调整及优化，可高效、优质、低成本的完成拱桥的施工。
5.施工工艺及操作要点5.1工艺流程系梁支架搭设、预压模板安装调整钢筋、预埋件加工钢筋、预应力管道、预埋件安装混凝土集中制备系梁混凝土浇筑钢绞线下料、穿束第一批预应力张拉、压浆构件工厂制造、试拼拱肋吊装支架安装构件进场验收5.2关键工序施工工法5.2.1系梁施工1 系梁施工采用满堂支架法施工。
1-6系杆拱施工方案
彩 钢 板围 护
国道（机场方向 ）
大包 铁 路 大包 铁 路 专用线
西第二、 三节拱肋 及配件存 放场地
便
道
东第一节拱肋吊 装位置
东第二、 三节拱肋 及配件存 放场地
便 道
涵洞
东第二、三节拱肋吊 装位置 人行 上下 通道 东第一节 拱肋及配 件存放场 地
×
西第二、三节拱肋吊 装位置
西第一节拱肋吊 装位置
系梁预应力张拉
• 系梁预应力张拉在系梁合拢段混凝土浇筑完成并养护7天， 砼强度达到设计强度的90％以上方可进行。 • 施加预应力所用的机具设备及仪表由专人使用和管理，并 定期维护和校验，千斤顶和压力表配套校验，以确定张拉 力和压力表之间的关系曲线。 • 张拉顺序为0→初始应力(0.1σk)L1→中间应力 (0.2σk)L2→σk(持荷5分钟)L3→锚固，各阶段分别记录伸 长量。采用20%σk~10%σk应力变化伸长量代替10%σk初 始应力钢绞线伸长量，按张拉力和引伸量进行“双控”， 以张拉力为主，伸长量校核。实际伸长值和理论伸长值的 差值应控制在±6%以内，否则停止张拉，查明原因后再 进行张拉作业。计算实际伸长量 L=L3+L2-2L1
4、拱肋
• 拱肋轴线线形采用二次抛物线，拱轴线理论方程： y=(4f/L2)*x（L-x）,其中计算跨度L=64m,矢跨比 f/L=1/5，计算矢高f=12.8m，理论拱轴线原点位 于支座中心线上系杆箱梁顶面以下0.6m处；拱肋 采用钢管砼结构，哑铃型截面，拱高2.2m，弦管 内灌注C50微膨胀砼。上下弦管间以钢缀板连接， 缀板外间距50cm，壁厚16mm，除吊杆中心两侧 共1.5m范围和拱脚预埋段部分缀板间填筑C50微 膨胀砼外，缀板间其余部位空置。拱肋上下弦管 钢板、拱肋缀板及拱脚缀条采用Q345qE钢材， 横撑管材及其它板材采用Q235QD钢材。
高速铁路系杆拱施工工法要点
高速铁路系杆拱施工工法要点高速铁路系杆拱施工是高速铁路建设中的关键性工程，涵盖了多种技术和工法。
本文将从以下几个方面介绍高速铁路系杆拱施工工法的要点。
1. 系杆拱施工简介系杆拱施工是高速铁路桥梁采用多孔混凝土中空拱体时的一种新型施工方法，它称作“系杆拱”是因为在拱片施工过程中，使用高强度的无张力钢束通过钢筋与混凝土拱片相连接，起到牵制、约束等作用。
2. 施工工序在高速铁路系杆拱施工中，主要包括以下几个工序：2.1 模板布置系杆拱体模板的安装是一个复杂而关键的环节，它关系到整体施工质量和效率。
模板安装时要根据设计图纸和施工方案进行安装，确保模板的准确度和稳定性。
2.2 钢筋加工钢筋加工是系杆拱体构件制作的重要工艺环节，它决定着拱体的强度和稳定性。
钢筋要根据设计要求进行加工，并且要做好防腐、涂刷等处理，确保钢筋的质量和耐久性。
2.3 拱片浇筑拱片浇筑是系杆拱体制作的主要工序，其施工质量直接影响着系杆拱体的整体性能和承载能力。
拱片浇筑时要确保混凝土的强度、密实度和整体性，避免出现裂缝、缺陷等问题。
2.4 系杆加工系杆加工是系杆拱体中非常重要的施工工序，它关系到整个拱体的稳定性和承载能力。
系杆应根据设计要求进行加工，并且要做好防腐、涂刷等处理，确保系杆的质量和耐久性。
2.5 系杆及拱片安装系杆及拱片的安装是系杆拱体施工中最关键的环节。
安装时应按照拱片的设计施工图纸进行施工，并且要采取相关的安全措施，确保系杆和拱片的安全、稳定和正确安装。
3. 施工要点在高速铁路系杆拱施工中，要注意以下要点：3.1 施工方案拟定施工方案应结合拱体具体情况和工程要求，建立合理的施工方案，使施工过程中能够确保施工质量、施工安全和施工进度。
3.2 施工技术施工技术是系杆拱施工的关键，应采用先进技术和科学方案，确保施工质量和效率。
3.3 设备选型选择合适的施工设备和工具，提高施工效率和施工质量。
施工设备包括起重机、混凝土搅拌机、切割机、焊接机、螺栓扭矩器等。
高速铁路系杆拱桥“先梁后拱”施工技术
置 。钢管 分为 ２类 ，一类是 承受 系粱 等上 部结构 荷载 支墩 ，另一 类 为 防止船舶撞 击的安全 措施 ，防撞 钢管桩平 面示意 图 ３— ３、３ —４。
为确保钢管桩 支墩 的稳定 性，钢管桩采 用了三层联 结系梁 ，系梁 采用 ７ ５角钢 ，第 一层设在距桩顶 １ ｍ处 ，第二层及 三层 以间距 １ ５ ．
工程实录建筑与发展gongchengshllujianzhuyufazhan153高速铁路系杆拱桥先梁后拱施工技术付位勇中铁八局集团第三工程有限公司贵州1贵阳550007摘要本文以新建北京到上海高速铁路施工里程dk113928921dkl13938941处1跨96m下承式钢管混凝土系杆提篮拱桥为背景对该桥采用先梁后拱施工工艺中系粱施工拱肋安装钢管混凝土压注等拱桥主要施工工艺过程进行了叙述以便为类似工程提供参考
支架 。
图３ ３ 防撞钢 管桩平面示意 图 —
建筑 与 发展
・
工程 实 录
Ｇ ｏｎｇ Ｃｈｅｎｇ Ｓｈｉ ｕ ｋ
１４・ ５
Ｊ ａｎ Ｚｈｕ Ｙｕ ｉ Ｆａ Ｚｈａｎ
图 ３ ｇ 楔 形 块 钢 支 座 平 面 图 （ 位 ：ｃ ） 一 单 ｍ ３ ２ ３钢 管桩 的 插 打 ： ．．
拱桥 。该桥位于 江苏省常州 市新北区境 内，桥 梁跨越通航 繁忙的 ６级 航 道 的德 胜河 ，航道 宽 ７ ｍ。 ６
拱 桥 拱 肋 矢 跨 比为 ｆ ｌ ｌ ５ ／ ＝ ／ ，拱 肋 平 面 矢 高 １ ． ｍ，拱 肋 采 用悬 链 ９２
线 线型。拱肋截面采用 哑铃形钢管混凝土截 面，截面高度 为 ｈ ３ Ｏ ＝ ． ｍ。 钢 管直径为 ｌ Ｏ ｍ ０ ０ ｍ，壁 厚 １ ｍ ６ ｍ。吊杆布 置采 用尼尔森体系 。两拱肋 之 间共设 ５道 横撑，拱顶处 设米形横撑 ，拱顶至两拱脚 间设 ４道 Ｋ型
高速铁路128m钢箱系杆拱原位拼装吊装施工技术
铁路客运专线128m钢箱系杆拱原位拼装大吨位流动式起重机吊装钢梁段施工技术1.工程概况新建铁路福州至厦门线木兰溪特大桥位于福建省莆田市涵江区境内，全长6830.6m。
其中在DK95+476处采用1孔128m钢箱系杆拱上跨福泉高速公路,与公路呈25度小夹角,桥下最小净高6.8m。
为将系杆拱施工对高速公路行车安全的影响降至最低，在施工期间，高速公路在该段采取临时过渡改道的形式绕行通过。
本桥属下承式钢箱系杆拱桥，计算跨径为128m,全桥长130.4m，主拱轴线采用二次抛物线，矢跨比为1/5.333，矢高24m；系梁、拱肋横向中心距16m，内侧净宽14.2m,外廓净宽17.8m。
本桥设计为全钢结构，由钢箱拱肋、工字型截面刚性吊杆、钢箱系梁、工字型主次横梁、U型及I型桥面纵梁及桥面板组成。
全桥拱肋设共设9根横撑连接，对称设在第2#、3#、4#、6#、7#吊杆位置，吊杆共设13对，间距为10+12×9+10m，见图1.1、图1.2。
图1.1 主体结构图图1.2 横截面结构图本桥所在莆田市属滨海海积平原，东濒海洋，属典型的亚热带海洋性季风气候。
年平均气温约20℃，年降水量1093.7～1432mm。
木兰溪特大桥钢系杆拱斜跨福厦高速公路，与公路线路方向呈25度夹角，此处高速公路为路堤断面形式，路面高于两侧地面约5~6米，高速公路为双向四车道，钢系杆拱所处桥墩基本位于高速公路边坡坡角处。
见图1.4、图1.5。
图1.4 桥轴线纵断面地貌示意图图1.5 桥位平面布置图2.吊装实施方案系杆拱主要部件单重为40吨左右，采用150t履带吊进行钢梁的卸车和拼装。
钢箱系杆拱的拼装顺序为：先拼装下平面，即系梁和桥面板（含横纵梁）同时进行，拼装方向为：固定（活动）支座→下平面跨中合拢，接下来拼装拱肋及横梁，最后至拱顶实现全桥合拢。
钢箱系梁直接在主支墩上完成，拱肋拼装采用逐块拼装、中间合龙的拼装方法。
拱肋安装时，先安装前方吊杆，与系梁上搭设的临时支墩一起组成钢性支撑，为增强稳定性，临时支墩与吊杆及另一侧支墩用杆件连接起来形成一个整体。
特殊环境系杆拱接力拼装工艺
特殊环境系杆拱接力拼装工艺受现场工况条件限制，无法采用常规工艺进行系杆拱拼装。
经现场研究，采用接力吊装工艺，进行系杆拱分段安装。
在梁面上设置拱肋安装支架，并在支架上按顺序拼装拱肋和横撑，安装吊杆，直至拱肋合拢。
通过采用接力工艺，用两台吨位较小的吊车进行接力安装，避免了采用大吨位吊车，节省了机械设备费用。
同时通过吊车在桥面作业，避免了跨线吊装的安全风险，确保了既有线的安全。
标签：特殊环境;系杆拱;拼装青连铁路牟家村跨同三高速公路特大桥采用1孔64m钢管混凝土系杆拱桥跨越晋中南铁路，与晋中南铁路斜交角度约为53°。
上跨晋中南铁路路基填方高，接触网、通信等线路已铺设完成，路基两侧环境复杂，场地有限，给施工带来很大不便，拱管安装困难，结合现场条件，采用接力吊装工艺，完成系杆拱安装，可为类似工程提供借鉴。
1、系杆拱桥施工程序系杆采用预应力混凝土简支系杆，主要施工工序如下：（1）在支架上分节段现浇梁体混凝土并张拉，具备拼装拱肋、安装吊杆的条件。
（2）在桥面上拼装拱肋并泵送混凝土。
（3）安装、张拉吊杆。
（4）进行桥面附属施工。
（5）吊杆进行终张拉。
2、系杆拱拱肋拼装2.1总体安装工艺受现场工况条件限制，待混凝土箱梁浇注完成，由50t汽车吊上桥（采用一台300t汽车吊将一台50t汽车吊吊装至桥面），系杆拱杆件及拼装支架由300t吊车吊至桥面，由梁面50t吊车进行安装。
在梁面上设置拱肋安装支架，并在支架上按顺序拼装拱肋和横撑安装吊杆，直至拱肋合拢。
拱肋合拢之后，最后按由拱脚向跨中的次序逐级卸载。
2.2节段划分拱肋顺桥纵向划分为7个节段。
2.3钢管系杆拱拼装根据现场环境和钢管拱肋单体分段重量，采用一台50t汽车吊在桥面进行拱节吊装，方向由两端往中间进行。
钢结构系杆拱安装施工流程步骤：1.支架基础处理;2.临时支架搭设;3.按顺序搭设、吊装剩余拱肋拼装支架及拱肋分段;4.双钢管哑铃拱肋的装配焊接;5.吊杆、吊索的安装和张拉;2.3.1支架基础方案由于施工场地受限，不允许设立临时支架，因此采用桥位现浇箱梁上拼装钢结构系杆拱肋支架，与箱梁预埋钢板进行焊接连接。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
高速铁路系杆拱桥施工工法(中铁五局集团第二工程有限责任公司)王灶华易雨锋1。
前言钢管混凝土拱桥因其技术相对成熟，外形美观，逐步应用到客运专线和高速铁路工程中。
由于高速铁路具有不同于其他工程的显著特点和更高的标准要求，施工时既要确保满足设计要求的高速度、高舒适性、高安全性、高密度连续运营等特点，又要适应高效、快速建成的特点，就要解决如何精心组织，优化工艺，形成一套具有高铁特色的系杆拱桥施工方法.中铁五局集团第二工程有限责任公司通过对京沪高铁跨S１22省道1-96ｍ系杆拱开展科技项目攻关，形成了高速铁路系杆拱桥施工工法,其技术先进，具有明显的社会效益和经济效益.2．工法特点２．１先梁后拱施工,因地制宜，桥下吊装，即确保安全又可有效降低费用.2。
2合理优化系梁施工分段和预应力张拉方案,缩短建设工期。
2．３钢管拱内砼一次连续压注技术，避免了多次压注，缩短建设工期。
2。
４根据不同施工方案重新计算吊杆张拉力,可一次张拉到位，避免反复调整吊杆力。
３.适用范围3.1客运专线、高速铁路系杆拱桥工程施工.3．２客运专线、高速铁路提篮拱桥工程施工。
４.工艺原理采用支架法施工系梁，系梁分段浇注，通过对系梁浇注分段和系梁预应力张拉时间和工艺顺序的优化，确保质量，缩短工期。
钢管拱采用桥下吊装施工方法,减少荷载对系梁的影响,可优化支架的受力计算,同时降低安全风险。
钢管拱内混凝土采用了一次连续压注的施工方法,吊杆张拉力通过重新计算可一次张拉达到设计要求,时间缩短至原来的三分之一以上。
通过全过程的监控和跟踪调整及优化,可高效、优质、低成本的完成拱桥的施工。
5。
施工工艺及操作要点5。
１工艺流程5。
２关键工序施工工法５.2.１系梁施工1 系梁施工采用满堂支架法施工。
首先根据设计资料对地基承载力的要求,支架基础必须具有足够承载力，不得出现不均匀沉降。
一般情况可采用换填砂夹卵石后再在上面铺设一层C２0混凝土作为支架基础。
地基处理完毕后，进行支架搭设。
支架结构应具有足够的承载力和整体稳定性，支架杆件应力安全系数应大于1.3,稳定性安全系数应大于1．５。
满堂支架脚手架采用碗口式脚手架，支架的横向间距、纵向间距及竖向间距根据检算资料合理设置。
在跨路、跨河位置可采用钢管柱支架搭设门洞。
钢管柱的大小及间距根据检算资料进行设置.支架搭设完成后，铺设底模,然后进行支架预压。
支架预压的目的是为消除支架体系塑性和弹性变形对现浇系梁质量的影响,对钢管支架搭设完毕后进行预压,支架预压荷载为设计梁体自重的1.３倍,荷载分布：模拟梁部混凝土重量分布;预压材料主要采用钢材，也可采用砂袋或水袋预压.待消除支架非弹性变形量及压缩稳定后测出弹性变形量，即完成支架压重施工。
撤除压重钢材、砂袋后，设置支架施工预留拱度，调整支架底模高程,并开始梁体施工。
2 支架预压完成后，开始进行系梁钢筋绑扎和模板安装。
１）模板铺设：先铺底模，按设计值预设反拱值，并根据沉降、压缩量、张拉上拱度及时调整反拱值.底模与底模之间连接缝隙贴上软塑双面胶，通过连接螺栓拧紧,挤压，调整错台后,铲除多余双面胶，确保接缝处平整、严密。
外侧模拼装同底模相似,拼装外侧模时,控制好模板角度与标高，底模与外侧模的连接螺栓要上足且拧紧。
底模、外侧模拼好后，打磨其上异物，然后涂刷脱模漆。
防漆脱模剂须在干燥的环境下涂刷，不能在有露水的夜里或雾天里涂刷，否则形成脱皮现象.内模分节组拼，待梁体底、腹板钢绑扎好后，进行内模安装，每段模板之间的接缝用胶带纸封堵,保证不漏浆。
内外侧模板通过梁体两侧通风孔用φ22ｍm拉杆对拉，腹板底部两侧采用三角角钢固定在横梁上，用方木抵紧。
侧模、翼板桁架底部用三角垫块调节。
2）钢筋绑扎:先绑扎底板和腹板钢筋，安装并定位好预应力管道，内模安装完毕后再绑扎顶板钢筋,预埋防撞墙、竖墙及接触网支柱基础钢筋。
在钢筋与模板间设置保护层垫块。
保护层采用与梁体混凝土同标号的混凝土垫块制作，垫块形状为锥形，满足保护层厚度和定位的允许偏差要求.模板安装和灌筑混凝土前，仔细检查保护层垫块的位置、数量及紧固程度,并指定专人作重复性检查以提高保护层厚度尺寸的质量保证率.侧面和底面的垫块不少于４个／m2，绑扎垫块和钢筋的铁线头不得伸入保护层内。
3 模板安装和钢筋绑扎完成后，经监理验收检查合格后,进行系梁混凝土的浇筑.系梁混凝土施工要求截面一次成型，可分段浇筑，减小收缩、徐变的影响，避免产生施工裂缝.一般情况可分为3～５个节段进行混凝土浇筑。
在梁段浇筑前,与前段混凝土接合面应凿毛，并清洗干净，纵向非预应力钢筋采用搭接.合拢段采用微膨胀混凝土。
系梁浇筑采用混凝土在拌合站集中拌制,混凝土车运输、泵送入模，插入式振捣的施工方法。
在支架上浇筑混凝土，横向混凝土的分布坚持“对称、平衡、同步进行”的原则进行施工，以免产生超过允许的偏差和变形。
浇注混凝土时，就每箱的底板、腹板高度，沿结构横截面以斜坡层向前推进。
斜坡层倾斜角20°～25°。
浇筑顺序为底板、腹板、顶板,沿梁高方向浇注。
系梁混凝土浇筑完成后，要采取覆盖保湿的方法进行养护，顶面采用土工布覆盖，晒水保湿养生。
４系梁预应力施工当系梁全部浇筑完成后，准备进行预应力张拉。
张拉分两次进行,当砼强度达设计强度9５％、弹模达9５％、砼养护达15天后进行第一批张拉，第二批张拉在二期横载上桥前完成。
每批张拉索的位置和数量以及张拉顺序严格按照设计图规定执行。
张拉方式分为一端张拉，和两端对称张拉两种,张拉时应左右对称,最大不平衡束不超过一束。
梁体预应力张拉采用双控法,以应力控制为主，伸长值作校核，对于锚外应力的控制,将做完摩阻实验后,通过提供的数据并征求设计单位意见同意来决定张拉时锚外应力。
孔道压浆采用真空辅助压浆施工工艺。
张拉完成后，应在两天内进行管道压浆.压浆前管道内应清除杂物及积水,压入管道的水泥浆应饱满密实。
水泥浆搅拌结束至压入管道的时间间隔不应超过40mｉｎ。
5。
２。
2拱肋安装施工系梁第一批预压力索张拉压浆完成后，进行系杆拱拱肋安装。
拱肋安装可采用吊车上桥拼装和吊车桥下吊装两种方式。
钢管拱在工厂内加工制作好，并进行预拼，通过验收合格后运至施工工地.在进行拱肋安装之前,需制定切实可行的测量方案,具体内容应包括:控制网的测设、钢拱脚安装定位测量、拱肋临时支撑定位及安装测量、拱肋、风撑安装测量、拱肋的定期观测等。
同时还得进行吊装方案的选择以及吊车的检算及选定.拱肋安装需在系梁上搭设拱肋临时支撑。
拱肋临时支撑一般采用钢管柱搭设。
临时支撑的设计需经过受力及稳定性检算。
在系梁施工时，在支架位置预先埋设好钢板和螺栓。
钢管柱与系梁通过法兰连接。
钢管柱横向连接和纵向连接采用桁架连接。
临时支撑安装完成后，开始进行拱肋吊装。
拱肋吊装采用左右线交错吊装,前后对称吊装的方式.以12２省道1－96m系杆拱为例,吊装顺序依次为：1，5段吊装→第１、5道横撑吊装→2，4段吊装→第2、４道横撑吊装→合拢段（３段）吊装→第3道横撑吊装。
普通段拱肋吊装：吊装前在拱管低端上部和高端下部分别焊装好定位码板。
再将吊索与钢管拱及吊钩通过卸扣连接好,并在钢管拱两端分别系上缆风绳.吊车将每段钢管拱上端吊起到离地面约1.５米高度,检查吊装工况，确认满足各项要求，再继续提升到安装高度。
地面人员通过缆风绳配合吊车调整拱段的空中姿态，使拱段低端与拱脚段对位。
高端上弦管轻靠落放在钢管支撑内侧的定位工装上,再使吊钩缓缓下落。
利用千斤顶对拱肋高端安装位置进行微调，在全站仪的监测下,调整拱段的轴线及标高，符合要求后，先在拱段上端与支撑工装间焊装钢性支撑结构,然后进行拱段下端与已安好段间定位码板的焊接.合拢段吊装：合拢段吊装时,需根据相邻两个拱肋分段的端口间距，对合拢段端口余量进行修整,修整完毕开制焊接坡口，然后安装定位码板。
横撑吊装:使用全站仪,分别进行两侧拱段的精确调整，定位数据符合要求后，测量两拱段间K撑间距,并依此修整横撑横向尺寸。
横撑弦管吊装前，在拱肋连接处搭设悬挑钢管脚手架，弦管吊装到位后,安排进行两端接头处悬挑脚手架的连接、扩展搭设并铺好走板。
调整好装配间隙后，进行该处定位码板的焊装；然后在拱段与支撑工装间焊装钢性支撑结构。
在全站仪监测下进行拱段与预埋段间及横撑与拱管间码板焊接施工.拱肋全部吊装完毕后,进行焊接作业.拱肋分段接头焊接由拱脚向拱顶顺序进行。
弦管、横撑的纵缝、对接环缝采用自动焊、全溶透；缀板与弦管、缀板的对接焊缝为全溶透焊，有条件采用自动焊；横撑与弦管、横撑弦管见的焊缝均为溶透焊缝,吊装锚座钢板与钢管的焊接采用溶透焊带角焊缝.在进行焊接之前,需确定焊接工艺，所有的焊工必须经过焊接考核合格后方可进行焊接作业。
焊接完成后,对所有全溶透焊缝要10０%进行超声波检测，对T型焊缝及超声波认为的疑问之处，应以X射线拍片;所有焊缝均需作10％以上Ｘ射线拍片检查。
焊缝质量达到GＢ５0２0５-2001的一级焊缝要求.５。
２。
3拱肋混凝土压注施工拱肋安装完毕后进行拱肋混凝土的压注。
系杆拱拱肋混凝土采用C５５无收缩混凝土.每条拱肋由上管、下管及腹腔组成，各分四个隔仓.拱肋混凝土的压注顺序是：先下管、再上管、最后腹腔。
混凝土压注分别从两拱脚两侧同时对称压注，泵送速度尽量协调一致,严格按对称加载，均匀原则，两侧顶升高差不大于2m。
在混凝土压注之前，首先要进行施工布置及设备选定.施工布置主要包括泵机位置的确定，泵送管道布置,水管道布置等。
设备的选定主要包括混凝土输送泵型号及数量的选定,泵送管道数量的确定,回流截止阀数量的确定,混凝土罐车数量的确定等.混凝土灌注孔管采用直径φ１25mm的无缝钢管,灌注管长度５0cm左右，出浆管采用直径φ150mm无缝钢管,长度15０cm。
泵送混凝土灌注管位置设置在拱脚上60~8０ｃm处及每个隔舱距下部隔舱板60~8０cm处。
支管与拱肋轴线的夹角呈30°左右，以减少泵送阻力.在进浆管与泵管之间安装回流截止阀。
出浆孔位置设置的每个隔舱最顶面位置,垂直地面设置。
灌注泵管应安装牢靠,以防振动使支管焊缝或泵管接口脱落。
在隔舱最顶部设置一处３cm大的出气孔，避免混凝土压注时在隔舱板附近形成密闭的空气。
在混凝土泵送过程中,要安排专人采用敲击法判断管内混凝土的填充情况，如有空隙及时用体外加震方法解决.当混凝土从出浆孔冒出后要用振动棒对混凝土进行振捣,振捣完成后再补压一次然后将回流截止阀关闭，完成单个隔舱的压注。
一个隔舱压注完成后要及时进行泵管清洗，然后移至下一隔舱进行压注。
在每次压注前，先必须压注同等级强度的砂浆对管道进行润湿。
以京沪高速铁路跨１２2省道１－96m系杆拱拱肋混凝土压注为例:现场一共准备了6台HBT8５.１6-162RS混凝土拖泵，其中4台施工，２台备用。