浅谈地铁通风空调系统的新模式

浅谈地铁通风空调系统的新模式
作者：杨涛
来源：《建筑建材装饰》2016年第10期
摘要：在地铁通风空调系统的建设中，地铁通风空调系统主要有屏蔽门系统、非屏蔽门系统以及二者相结合的复合式系统三种系统。

其中复合式系统可以说是前两种系统模式的继承与发展。

通过大量实验数据可以得出，复合式系统是三者中全年能耗最低的一种系统模式。

关键词：地铁通风空调系统新模式；复合式系统
1.地铁通风系统的建设与设计
1.1早期降温模式
在19世纪60年代早期，于英国建成地铁并投入使用，而地底空气流通与地面空气流通完全不一样，地下环境较为封闭，空气流通缓慢，不容易散热，造成的不仅是温度的上升，还有细菌的滋生，由此通风系统就显得不可或缺。

早期使用时，人流量并不大，因此地下活动产生的热效应并不显著，通过简单的设备将热空气引流至地上便可解决。

而随着社会发展，地铁建设发展迅速，人流量的增加，使得地下温度逐渐升高，特别是在夏季，传统的通风系统已不能满足人们对温度的要求，即需要运用人工降温技术，因地制宜，采取不同方案达到降温的目的。

1.2闭式系统
城市下的地铁路线错综复杂，构成的空间如此之大，为了达到基础卫生部标准，必须建设好通风系统，使之与外界相连，避免形成一个密闭的环境，而此通风系统使用机器或自然通道的形式，使其空气进行流通，确保地下空间的温度及卫生。

同时这也是最常用的方式。

在实施人工降温后，制冷能量需求增加，即使得在空调高峰期时间内关闭通风通道，使地下空间与地上大气环境相隔，也是当下所称的屏蔽门系统。

1.3屏蔽门系统
在闭式条件下的地铁环境中，隧道中列车是大量热负荷的主要来源，最初实施人工降温，只是为乘客提供更为舒适的行车环境，并未将热负荷考虑进去。

根据能量守恒定律，列车输入的能量为电能，运行中一切动作包括启动、加减速等机械能均由电能转化而来，但是，并非所有的电能都转化为了机械能，还有大部分的能量以热能的形式散发在空气中，加重热负荷。

有关部门近些年一直致力于提高能源的有效利用率，虽然从某种程度上的的确确减少了热量的产生，但是剩余的部分仍是不可估量。

依旧需要由通风系统转至地上。

屏蔽门是为了降低制冷能量消耗而建立在隧道与站台之间。

当列车驶进地铁站时，与之门相对应屏蔽门便开启，其余时间关闭。

此系统模式下，隧道依然和外界风道想通，可以借助设备或自然通风保证列车行驶时温度的要求。

从而缩减空调系统所照顾的面积，让空调为站台空间所服务，而不需要去对抗热流。

在气候较热、空调期较长的城市中，屏蔽门系统可以很好地发挥其节能减排的优势。

而闭式系统虽无节能之优势，但可很便捷地转换为开式系统。

开式系统所需的制冷能量相较屏蔽门系统还要低，比其更经济环保。

1.4复合式系统
地铁通风空调系统的实际建造中，屏蔽门系统和闭式系统的实质差别并不大。

屏蔽门系统的站台处与上方相连，使得隧道与站台完全隔开，形成两个空间，发挥其节能隔热的作用；而闭式系统中的安全门上方空间并未完全封闭，与隧道相连。

二者实质便是连续空间的气体交换。

取二者之精华，去二者之糟粕。

可建立复合式系统。

闭式系统中安全门上方空间实现可通可封，同时其余设定按照屏蔽门系统装置，这么一来，便能实现在夏季空调高峰期的屏蔽门系统又能实现非空调时期的闭式系统。

做好这些，无论南方或北方或是特征介于二者间的任一城市，因复合式系统可兼容“南北”情况，故可作为地铁通风空调系统的首选。

2.系统模式间的差异
新型复合式系统可在不同时期充当不同系统的作用。

因为其分别使用时所发挥的效果相同，故在设施原理上没有很大区别。

而在经济效益以及节能环保方面，作出的贡献较之单一系统要大得多。

除此之外，建造时的造价与投入使用后的运营成本就是有关部门及民众所关注的核心了。

考虑到施工环境并不是在地上，而是在地下，首先注意的便是人员安全问题、其次便是建筑方案的可行性与实用性及其建筑的耐久性和安全性，而不同的通风空调系统模式所需要的设施配置及其占据空间都不同。

由此而来，处于地下建造的工程造价自然高于地上。

除了这些还需要考虑地下环境中所耗用的电资源。

而在系统模式的选择下，需要考虑处于地下的场合以及温度的不一，同时注意并不是任一场所的耗能都一致，其标准也各不相同。

所以根据不同标准而在不同方面做不同措施加以改进。

3.结语
如今，国家经济渐渐发达，对于人才技术的要求越来越高，以要求其建造的建筑、利民设施的要求也越来越高。

而地铁通风空调系统需要从城市的地理位置、经济条件等多个角度综合考虑所选用最佳的系统模式，除此之外，还应引入国外先进技术，向其学习、交流，对已有设施进行改进。

以此更好的促进该城市的经济发展，为人民服务。