船舶制冷装置的管理
船舶伙食制冷装置的管理与节能
船舶伙食制冷装置的管理与节能内容提要：此文就冷凝温度、蒸发温度、膨胀阀开度等方面，从理论上分析船舶伙食制冷装臵的管理与节能。
关键词：船舶伙食制冷装臵管理节能伙食冷库是船舶最重要的制冷系统之一。
它的正常运行，既要保持船员的生活质量，又要节能。
变频技术在船上应用还不广泛本文从定速制冷装入手臵的维护管理，讨论其节能的途径。
1、尽可能的降低冷凝温度（压力）随着船舶航行的区域的气温和水温的变化，制冷系统的冷凝温度和压力会出现波动。
在一定的蒸发温度和压缩机吸入条件下，尽可能的降低冷凝温度和压力是制冷系统节能的最有效的途径之一。
制冷循环压焓图如右图1当蒸发温度t0及其他工况条件不变时，冷剂的冷凝温度由t k降至t k’，则单位压缩工为，（△W＝W0–W0’）降低，单位制冷量△q随之增加（△q＝q0’－q0），制冷系数ε（q0/ W0）也将增加，从而使制冷装臵的总制冷量Q0＝(G剂q0)增加，压缩机耗功减小，经济性提高。
引起冷凝压力过高的原因，及相应的措施。
（1）季节和航区的变化引起海水温度的升高。
此时，若冷凝器的冷却水阀或冷却水量自动调节阀未能相应的开大，冷却水流量不足，冷却效果变差。
相应的措施是，保持冷却水量自动调节阀处于良好状态――保证随航区环境温度升高相应提高进入冷凝器的冷却水量。
（2）冷凝器海水侧积垢严重。
船用制冷系统冷凝器的冷却水进出口温差，设计时一般取2～40C冷凝温度比冷却水出口温度高出3～50C。
当冷凝器管束结垢为1.5mm时，冷凝温度会相应的升高2.80C，电机耗功增加9.7％。
相应的措施是降低冷凝器的热阻，及时的清通冷凝器。
（3）管束中的冷剂量过多。
管系中的冷剂过多，导致冷凝器中的冷剂滞留，浸没冷凝器中热交换面积过多，即有效冷却面积减小。
相应的措施是回收过多的冷剂到除液屏中。
（4）系统中有空气。
操作管理（如补加冷剂、添加滑油、检修压缩机等）不当可能引起空气进入系统。
试验表明，当系统中不凝性气体的分压力上升到0.196Mpa时压缩机的耗功将增加18％。
舰船制冷装置
吸附式制冷工作原理
8
大部分船舶均采用柴油机 为动力装置，但其受卡诺 循环的限制，效率只有约 50%，大量废热存在于排 烟和循环冷却水中。据统 计，万吨级商轮伙食冷库 和空调系统的能耗已占总 能耗的18%，客轮，邮轮 则占28%，降低船舶制冷 能耗很重要。
氨被认为是余热吸附式制 冷的理想工质，碳基材料 和碱土金属盐为常用的吸 附剂。
17
结束
18
6
国内外舰船制冷发展史
我国船舶冷藏运输最早于1985年出现在上海。当时为开展我国东海、黄海渔业 捕捞运输业务，曾改造了一条二次大战期间上海长江口的沉船，有上海鱼品厂 、上海船舶设计院、上海船厂等部门联合设计制冷装置。这条船成为了我国第 一艘，带有氨制冷装置及冻结设备的海洋冷藏加工运输船。船舶制冷技术的推 广应用与发展是从1967年上海、广州开始。当时国内几家造船厂开始建造万吨 级海洋客轮船。这些船均采用了国产制冷、空调设备，以保证舱室空调和船员 伙食冷库的制冷，成功的使用了国产船用制冷、空调设备，有力的促进了我国 船用制冷技术的应用和发展，也为我国海上和内河冷藏运输奠定了技术基础。 我国内河和沿海冷藏运输，目前依然比较落后，内河冷藏运输至今基本上是空 白。
舰船制冷及空调系统
舰船制冷通风的意义
1）伙食冷库
航程越远，需带的食品越多，储藏时间也越长，有些食品在常 温下数日就变质，气温越高腐烂越快，为使食品久藏，必须设 法消灭各种微生物，或抑制它们的繁殖为使果蔬类食品保存期 加长，需延缓它们生长成熟。用冷藏法，能抑制微生物在食品 中的繁殖，也能延缓蔬菜、水果的生长成熟，又不致破坏食品 原有品质和营养价值 。 高温库（菜库、乳品库）：0 ℃～5 ℃
3
舰船制冷通风的意义
3）冷藏运输
船舶制冷装置故障现象及处理
将空调 停下来 检查 时很 安静 ， 如果有 明显 的泄 漏 ，
在泄漏处 应有 油迹 和轻微 的声音 。
１ １ ２ 处 理 ．．
用 ＡＢ胶将 电磁 阀 缺 口修 复 ， 用 压缩 气 体 并
维普资讯
总 第 ２ ６期 ２ ２０ ０ ８年第 １ 期
交 通 科 技 Ｔｒｎ ｐ ｒａｉｎ Ｓ ｉｎ ｅ＆ Ｔｅ ｈ ｏｏ ｙ ａ ｓ ｏ ｔｔｏ ｃｅ ｃ ｃ ｎ ｌｇ
Ｓｅ ｉ１Ｎｏ． ２６ ｒａ ２ Ｎｏ．１Ｆｅ ２ ０８ ｂ． ０
制 冷剂 的外 部 泄漏 主要 是 由于管道 的腐蚀 和
通过进 一步检 查 ， 现 有 一 块 锈 铁 卡 在上 盖 板 和 发
蒸发器 之 间 ， 导致 机组 运行 时 ， 由于船舶 和机 组本
磨 损形 成穿 孔 、 阀件 接 头 密 封 不严 而造 成 的 。一 般 表现 为 ： 冷 装 置制 冷 效 果 变 差 ， 制 压缩 机 高 、 低 压 力表 的压力 低 于正 常值 ， 压缩 机 常时 间不停机 ，
后， 肉库 和蔬 菜库 的供 液 电磁 阀都 关 闭 的情 况 下 启 动 的 ， 中 肉库 电磁 阀后结 了霜 ， 其 因此 可以断定
压缩 机高 、 压力 表 ， 现高 低 压 都 变低 ， 步 判 低 发 初
断是 系统泄 漏 。 由于 空 调 间 在尾 甲板 上 层 ， 此 因
是 肉库供 液 电磁 阀关 闭 不 严 ， 少 量冷 剂 泄 漏导 有
连管道 中 的残 余气 体 ， 过 烧铜 焊将 泄漏 点修 复 ， 通
然后将 蒸发器 及 相 连 管道 抽 真 空 ， 过 添 加 部 分 通
11-10 船舶制冷装置
武汉理工大学 轮机工程系
二、制冷装置的日常操作 1．制冷剂的充人 ． 系统经气密试验和抽空干燥后即可进行充装制冷剂。 系统经气密试验和抽空干燥后即可进行充装制冷剂。初次充剂量 通常在装置说明书中均有说明。把制冷剂钢瓶置于磅秤上(瓶头向下 瓶头向下， 通常在装置说明书中均有说明。把制冷剂钢瓶置于磅秤上 瓶头向下， 倾斜放置)，以便称量制冷剂的充注量。 倾斜放置 ，以便称量制冷剂的充注量。充制冷剂时先将接管一端与 钢瓶出口阀紧接，继而微开一下钢瓶阀，用瓶中制冷剂驱除接管中 钢瓶出口阀紧接，继而微开一下钢瓶阀， 的空气，然后再将接管的另一端紧接到系统的充剂阀上。开足冷凝 的空气，然后再将接管的另一端紧接到系统的充剂阀上。 器冷却水。 器冷却水。
武汉理工大学 轮机工程系
5．不凝结气体排放 ．
储液器原理演示
武汉理工大学 轮机工程系
6、融霜 、
1）电热融霜
利用电加热蒸发器，融化蒸发盘管表面的霜层。 利用电加热蒸发器，融化蒸发盘管表面的霜层。
2）热气融霜
把压缩机排出的制冷剂高温蒸气引 入到蒸发器盘管， 入到蒸发器盘管，融化蒸发盘管表面 的霜层。 的霜层。 热气融霜比电热融霜经济。 热气融霜比电热融霜经济。 热气融霜分类： 顺流式、 热气融霜分类： 顺流式、逆流式两种
制冷剂
R12
R22
R717
制冷剂在46℃ 制冷剂在 ℃时的饱和蒸汽压 最大工作压力（ 最大工作压力（表 压） MPa(kgf/cm2) 1.0(10.2) 1.68(17.2) 1.72(17.5) 设计压力（表压） 设计压力（表压） 1.03(10. MPa(kgf/cm2) 5)
武汉理工大学 轮机工程系
为了进一步减少系统中残留的水蒸气和其他气体， 为了进一步减少系统中残留的水蒸气和其他气体，氟利昂制冷系 统在达到稳定真空度后； 统在达到稳定真空度后；可从充剂阀或其他适当部位充人适量氟 利昂气体，使真空度降到0.04MPa，然后再起动压缩机重复前述 利昂气体，使真空度降到 ， 工作，再次抽空。 工作，再次抽空。
10.3空调装置的自动调节资料
对湿度低于调定值1％时，信号继电器触头闭
合，电磁阀开启，蒸汽加湿器工作。
山东交通学院 吴硕
10-3-3取暖工况的湿度自动调节
相对湿度50%，环境温度30oC， 旋钮应放在刻度3处
山东交通学院 吴硕
氯化锂的电阻 值除与含水量 有关外，还与 温度有关。所 以设调节旋钮 3，按环境温 度，依据湿温 关系曲线，通 过改变调节旋 钮的位置来调 整。
空调加热装置的温度调节器常 采用充注甘油之类的液体温包。 它是利用液体受热膨胀的特性， 将温包感受的温度信号转变为压 力信号。液体温包的容积都做得 较大。毛细管和调节器本体传压 部分的液体量相对就少得多，从 而可减少输出压力受温包以外温 度的干扰。
山东交通学院 吴硕
10-3-2取暖工况的温度自动调节
节
后再输出凋节信号，操纵流量调节
系
阀。这种系统在室外气温降低时相
统
应提高送风温度，室外气温升高时
相应降低送风温度，使室温变动减
小，甚至保持不变。
室外温度的变化是导致室内温度变
化的主要扰动量，在此扰动出现而
双脉冲信号温度调节中送风温度 室温尚未变化时就预先作出调节，
的变化量△ts与室外气温(新风 称为前馈调节。试验表明，前馈调
导电回路，所以感湿件的电阻值取决于涂料的
导电性。当空气相对湿度变化时，氯化锂涂料
的含水量随之改变，因而使其导电性改变，于
是通过元件的电流也就成比例地发生变化。此
电信号经晶体管放大器2放大后，即可通过信
号继电器去控制调湿电磁阀4。当空气相 对湿
度达到调定值时，信号继电器触头断开，于是
电磁阀断电关闭，停止向空调器喷湿，而当相
10-3-1-1直接蒸发式空冷器的温度调节
浅析船舶制冷装置的电气控制和电路
电力 负载哇 潞 供电。 ，
控制电源为 ２ ２ ０ ｖ ， 通过 变 压 器 Ｔ １ 降压、 隔离供电。初级设开关 Ｑ ｏ ｚ ， 是带过载和短路保护的／ １ 、 型断路器。 各电力负载电路分另 峻 电源开关，开关是 和短路保护的塑壳 断路器。电动机分路断路器 ， 有的采用电动机保护型， 保护动作既可以躲 过启动电流冲击又可以满足过载保护要求， 不另设煮 睦 电器 ； 本例图表示 般配电断路器 ， 主要承担瞬动和短延时保护， 过载长延时保护由热继电 器 实现 。 电动机 制冷 ｛ 墼 垫皇 壁 堕 壅 ｊ ｛ 墼垒 垫 ２ １ 压缩机控制 挎 凉 席 ’ ’ 玲 凝库 制冷剂的跨叼 ． 用 由压缩机运行实现。 自动 控 制 设 置原 理 图 接作用。各库的温度变化不—致 ， 某库的温度达到设定值， 其他库可能还 图 ３ 压 缩 机 控 制 原 理 图 图 ４冷 库 手 动 、 未达到。最 撕 有库都达到 ， 还需要将管路内剩余的制冷剂收回。 压缩机 冷凝故障不能液化而使出口 压力升高， 高压继电 器Ｓ １ ４ 动作停机。
由于机带油泵或管路故障， 油压差降低， 油压继电器￥ １ １ 动作停机。
作者简介 ： 顾军（ １ ９ ８ ０ 一 ） ， 男， 学士 ， 工程 师 ， 南通 中远川崎船舶 工程有 限公 司， 研 究方向： 船舶建造工艺。
关键词 ： 电 气控 制； 冷 藏设 备 Ｉ 控 制 电路 ； 压 缩机 控 制
油压故障需要时间确认 ， 即 １ 电气控制 伙食冷藏装置的被控设备主要是压缩机、冷却水泵和各冷藏库电磁 发生故障埏 时— 锻 时间， 如 阀等。 压缩棚肃岭却水泵的电动机提＿ 般启动器控制电路。 早期的冷藏没 果故障不消除 ， 则动作输出。 备的电气控制装置是分散 的， 各台 电动机有各 自的启动器 ， 受控制装置 现在的冷藏设备多甩匪力继 控制。现在的冷獭般备 和电气控制装置是配套的， 控制和启动器件集中在 电器通ｉ 园ｊ 电器输出。 控制装置内如图 １ 。 冷却水低压： 冷藏设备是安装在“ 冷藏机舱” 内。 冷藏机舱毗邻各冷藏库。 冷藏库内 冷却水压力由压力继电 的照明、 门开关、 呼叫按钮 、 风机 、 电动机等的电缆和温度继 电器的温包线 器 Ｓ １ ２ 监视。压力低于允许 延时停机。 等， 从舱“ 和” ‘ 库” 隔舱壁 Ｅ 的密眭电缆贯穿件进 ＾。其他电缆不允许穿越 值，
第八章 船舶制冷与空气调节装置
第八章船舶制冷与空气调节装置第一节船舶制冷装置所谓制冷，就是用人工方法从被冷却对象中移出热量，使其温度降低到一种相对的低的状态。
显然，要使一个冷藏室中的温度低于周围环境温度，必须不断地从室内移出热量。
因为热量只会自行从高温处传至低温处，而不能反向转移，所以制冷装置的功用就在于将冷藏室中的热量强行排出。
在船上安装制冷装置的目的是：1．伙食冷藏船舶一般来说本身都必须储藏相当数量的食品，以满足船上人员生活上的需要。
为了储存食品，大多设有伙食冷库和相应的制冷装置，船上习惯称为伙食冰机。
比如。
有的远洋船一次在海上就得连续航行一个多月，就“育鲲”轮来说，是一条远洋实习船，船上的船员和实习生通常都是二百多人，因此必须设有相当容积的食品冷库和制冷装置。
2．船舶空调现代船舶为了能向船员和旅客提供适宜的生活条件和工作环境，一般都装有空气调节装置。
为空调提供冷源的制冷装置船上习惯称为空调冰机。
3．冷藏运输为了防止易腐蚀食品或一些特殊货物，在运输过程中腐烂变质或蒸发、自燃或爆炸，早在19世纪80年代就开始建造并使用专门运送冷藏货物的冷藏船。
现在冷藏集装箱运输已日趋普遍，冷藏船和冷藏集装箱都设有专门的制冷装置。
食品冷库的冷藏条件是：1．温度低温是食品冷藏最重要的条件。
低温可以抑制微生物的活动，同时也抑制水果、蔬菜的呼吸，延缓其成熟。
只有食品中的水分完全冻结，微生物的生命活动才会停止。
食品中的水分溶有盐类等物质，要完全冻结约需—60℃；但到—20℃时食品中的大部分微生物已基本停止繁殖。
储藏冻结的肉、鱼类食品的船舶伙食冷库习惯称为低温库。
长航线航行的船低温库储藏温度以—18℃～—22℃为宜(也有的设计温度低至—25℃)，肉类能较长时间(半年以上)保存。
库温保持在0℃以上的其他伙食冷库习惯称为高温库，其中菜库温度多保持在0～5℃，粮库和干货可选择为12～15℃左右。
2．湿度相对湿度过低会使未包装的食品因水分散失而干缩；而湿度过高又使霉菌容易繁殖，但对冷冻食物影响不大。
《船舶制冷装置》课件
点是制 冷效率相对较低， 需要定期维护
工作原理：利用热电效应产生制冷效果 特点：结构简单，体积小，重量轻，易于安装和维护 应用范围：适用于小型船舶、游艇等 优点：无噪音，无振动，无污染，节能环保
工作原理：利用蒸汽喷射原理，将 低压蒸汽转化为高压蒸汽，实现制 冷效果
利用效率
环保性：减少 制冷装置对环 境的影响，符 合环保法规要
求
舒适性：保证 船舶内部环境 的舒适度，满 足船员和乘客
的需求
可维护性：便 于制冷装置的 维护和维修， 降低维护成本
适应性：适应 不同船舶类型 和航行环境的 需求，提高制 冷装置的通用
性
优化制冷剂选择：选择高效、环保的制冷剂，提高制冷效率 优化制冷系统设计：合理设计制冷系统，提高制冷效率和稳定性 优化制冷设备选型：选择高效、节能的制冷设备，降低能耗
特点：结构紧凑、 体积小、重量轻、 安装方便、运行 稳定、效率高、 噪音低、使用寿 命长。
应用范围：广泛 应用于船舶、汽 车、空调等领域。
发展趋势：随着 科技的发展，压 缩式制冷装置的 性能和效率不断 提高，应用范围 也越来越广泛。
工作原理：利用吸 收剂和制冷剂的相 互作用，实现制冷 效果
特点：结构简单， 运行稳定，噪音 低，节能环保
船员生活区：提供舒适的生活环境
船舶空调系统：提供舒适的船内环境
船员工作区：提供适宜的工作环境
船舶冷冻系统：提供冷冻食品的储存和 运输
节能环保：采用高效节能的制冷技术和设 备，降低能耗和污染排放
智能化：实现制冷系统的智能化控制，提 高运行效率和可靠性
模块化：采用模块化设计，便于安装、维 护和升级
绿色制冷剂：采用环保型制冷剂，减少对 环境的影响
冷凝器：将高温高压的制冷 剂冷却成低温高压的液体
第十一章 船舶制冷装置(2)
一、制冷压缩机的种类与分类
1.种类 速度式(离心式) 活塞式 容积式 回转式
(单、双)螺杆式 滑片式 滚动转子式 漩涡式
1
2.分类 按密封结构形式分：
开启式压缩机 半闭式压缩机 闭式压缩机 按工作的蒸发温度分：
高温制冷压缩机 (-10~0oC) 中温制冷压缩机 (-15~0oC) 低温制冷压缩机 (-40~-15oC) 注：1. 划分方法不统一；2. 单级。
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四、旋涡式制冷压缩机
1、工作原理
15
船舶辅机第11章 船舶制冷装置 [Marine Refrigeration Plant]
2、总体结构
1-旋涡转子 5-电机 9-下壳体 2-旋涡定子 6-电机罩 10-排出端盖 3-曲轴 7-上壳体 11-吸入管 4-偏心轮 8-壳体 12-排出管
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3、特点 ➢相邻2个室的压差小，气体的泄露量少。 ➢转矩变化幅度小，震动小。 ➢没有余隙容积，故不存在引起输气系数的膨胀过程。 ➢无吸、排气阀，效率高，可靠性高，噪声低。 ➢由于采用气体支撑机构，故允许带液压缩。 ➢机壳内腔为排气室，减少了吸气预热，提高了压缩机的输气 系数。 ➢涡线体型线加工精度非常高，必须采用专用的精密加工设备。 ➢密封要求高，密封机构复杂。
单级级离心式制冷压缩机 18
中间级离心式制冷压缩机
1-叶轮；2-扩压器；3-弯道；4-回流 器；
3、特点
中间级离心式制冷压缩机
➢外形尺寸小、重量轻、占地面积小。
➢动能平衡特性好，震动小，基础要求简单。
➢磨损部件少，连续运行周期长，维修费用低，使用寿命长。
➢润滑剂与制冷剂基本上不接触，提高了传热性能。
➢制冷量 较低时，效率较低。
第十一章 船舶制冷装置
第十一章
第五节 制冷装置热交换器及附属设备
1-压缩机；2-冷凝器；3-贮液 器；4-热力膨胀阀；5-蒸发器； 6-干燥器；7-气液换热器；8滤器；9-压力继电器；10-电 磁阀；11-温度继电器；12-吸 入截止阀；13-排出截止阀； 14-水量调节阀；15-背压阀； 16-滑油分离器；17-浮球式自 动回油阀；18-手动回油阀； 19-冷剂钢瓶；20-冷凝器出液 阀；21-贮液器出液阀；22-充 剂阀；23-冷剂钢瓶阀；24-止 回阀； 25-吸入截止阀上的多 用通道；26-排出截止阀上的 多用通道；27-冷凝器进口； 28-安全阀；29-平衡管
第十一章
第二节 制冷剂、载冷剂和冷冻机油
一、制冷剂
制冷剂又称制冷工质，它是在制冷系统中不断循环并通过 其本身的状态变化以实现制冷的工作物质。
氨
氟利昂
船舶常用制冷剂
第十一章
第二节 制冷剂、载冷剂和冷冻机油
二、载冷剂
在以间接冷却方式工作的制冷装置中，将被冷却物体的热 量传给正在蒸发的制冷剂的物质称为载冷剂。
第十一章
第五节 制冷装置热交换器及附属设备
一、冷库冷却方式
直接冷却
蒸发器由装在冷库 四周和悬挂在舱顶的蒸 发盘管组成，冷剂液体 经膨胀阀流入盘管，在 其中蒸发吸热，直接对 冷库空间进行冷却。
图11-14 直接冷却式制冷装置
1-冷库；2-蒸发盘管；3-压缩机； 4-冷凝器；5-膨胀阀
第十一章
第五节 制冷装置热交换器及附属设备
在一定压力下，温度低于相应饱和温度的液体。
6. 过冷度：饱和蒸汽温度ts- 过冷液体温度t。 7. 汽化潜热 (latent heat) ：
第十一章
第三节 蒸汽压缩制冷工作原理
船舶空调装置制冷不良实例分析与处理
６
天 津航海
２０ ０６年第 ４期
・
轮机管理与故 障排 除 ・
船舶空调装置制冷不 良实例分析与处理
王 龙
（ 天津海事局巡查执法支队
摘
天津 ３０５ ） ０４ ２
要 ： 船 舶 空调是 船上 的 主要 辅 助设备 ， 该设备 的状 况直接 关 系到船 舶人 员的工作 和
分而产生的冰塞。打开 回液管存水弯管放残水时 ，
发现油水及冷剂混合物竟达数百克 ， 拆下干燥器／ 滤 器， 发现壳内有积水。因此， 确定问题并非冷剂带来
水分如 此简单 。
４ 故 障原 因分 析及机 理 简介
Ｒ ２溶解度． ２ ， 膨胀阀及其后 的一段内温度降于零度 以下 ， 此时就会有一部分游离态水结成小的冰晶， 随
２ 系统介绍
却器管 ， 又可在冷剂循环增大或系统稍有泄露时保
持足够的制冷液体 。
（） ４ 膨胀阀 平衡式热力膨胀阀。 （） ５ 蒸发器
将制冷剂在管 内蒸发 ， 使靠近蒸发器的空气受 到冷却 ， 形成强迫对流 ， 使空气 的温度逐渐下降。
（） ６ 制冷方式
某轮具有两套独立的空调装置 ， 较小的为机舱 工作间送冷空气 ， 较大的为生活区及厨房等处送风 、
生活环境。通过对空调故障的分析 ， 出解决问题的方法， 找 总结出良好的管理 注意事项。空调 装置对温度、 湿度等空气条件的要求并不十分严格， 允许在稍大的范围 内变动， 于舒适性设 属
备， 因此， 我们要认真总结管理 空调的经验 ， 延长使用寿命 ， 保证该设备 良好的运行。 关键词 ： 船舶 空调装置 故障处理
更严重 的后果 。因大量的水蒸气及滑油等与制冷剂 混合 ， 是压缩机负荷增加 ， 以致后来吸气 阀损坏 ， 使
船舶空调装置的控制原理
船舶空调装置的控制原理
船舶空调装置的控制原理通常包括以下几个步骤：
1. 检测船舱内的温度和湿度：通过传感器检测船舱内的温度和湿度，并将检测到的数据反馈给控制系统。
2. 设置期望的温度和湿度：根据船舱内部条件和使用者的需求，设置期望的温度和湿度数值。
3. 控制系统分析数据并调整设备：控制系统通过与期望数值进行对比，分析检测到的数据与期望值之间的差距。
然后，根据差距的大小，调整船舶空调设备的工作模式，以达到期望的温度和湿度。
4. 控制空调设备的运行状态：根据控制系统的指令，空调设备会自动启动、停止或调整运行模式。
例如，根据检测到的数据和期望值之间的差距，控制系统可以控制空调设备的制冷量、送风速度、湿度调节等。
5. 反馈信息：空调设备通过传感器检测设备的工作状态，并将信息反馈给控制系统。
控制系统可以根据这些信息进行进一步分析和调整，以实现更精确的控制。
总的来说，船舶空调装置的控制原理就是通过传感器检测船舱内的温湿度，将检测到的数据与期望值进行对比，然后通过控制系统对空调设备进行控制，以实现
船舱内温湿度的调节和控制。
船舶空调装置的实例和管理(共9张PPT)
开启加热器进汽阀， 对加热器预热，注 意泄放凝水，防止
水击。 7
船舶辅机第12章 船舶空调装置 [Marine Air Conditioning Plant]
(取暖工况)加湿阀的启闭程序(★★★)
起动 先开空气加热器，再开加湿阀 停用 先关加湿阀，半分钟后再停风机
舱室最大含湿量不超过
单风管空调系统送风湿度最大值 送风温度oC 25 30 35 40 45 50 相对湿度% 30 界气温低于+10oC时，应使预热 器投入工作，预热后的温度由感温 包设在分配室A区的单脉冲直接作用 式湿度调节器控制，调定在+15oC。
1-混合室 2-滤器
3-预热器
4-风机
5-加湿器
6-冷却器 7-挡水板 8-分配4 室
船舶辅机第12章 船舶空调装置 [Marine Air Conditioning Plant]
气二温、高 区(于域32再3)热o带C式时单，末风可管起端空动调空系处调统制实理冷例装置的。 系统，回风比0~40%，有的采用全新风。
制冷装置设有能按25%、50%、75%、100%作能量调节的两台八缸SABROE压缩机。 风机停止后电磁阀同时关闭。 船舶辅机 第12章 船舶空调装置 [Marine Air Conditioning Plant]
(4)用新风和回风进口开度调节回风比，空调装置安装后 调试时已经调定，并做有记号。
5
船舶辅机第12章 船舶空调装置 [Marine Air Conditioning Plant]
需要改变回风比的情况
春、秋季通风工况可用全新风 负荷超出设计条件时，增加回风比 外界空气特别污浊时，提高回风比，甚至采用全 封闭循环
3
船舶辅机第12章 船舶空调装置 [Marine Air Conditioning Plant]
船舶制冷设备管理制度
第一章总则第一条为加强船舶制冷设备的管理，确保船舶制冷设备的正常运行，提高船舶制冷设备的运行效率，保障船舶制冷设备的安全可靠，根据《中华人民共和国船舶和港口安全法》及有关法律法规，结合船舶制冷设备的实际情况，制定本制度。
第二条本制度适用于本船所有制冷设备的安装、使用、维护、检修、报废等各个环节。
第三条船舶制冷设备的管理工作，应当遵循“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，实行统一领导、分级管理、责任到人。
第四条船舶制冷设备的管理工作，应当坚持科学管理、合理使用、经济合理、技术先进、安全可靠。
第二章组织机构及职责第五条船舶制冷设备管理工作由船舶管理部门负责，具体职责如下：（一）负责船舶制冷设备的安装、使用、维护、检修、报废等管理工作；（二）制定船舶制冷设备管理制度，并组织实施；（三）对船舶制冷设备的运行情况进行监督检查，发现问题及时处理；（四）组织船舶制冷设备的培训、考核和技能鉴定；（五）负责船舶制冷设备的统计、分析和报告工作。
第六条船舶制冷设备的操作人员应当具备相应的操作技能和知识，经过培训考核合格后方可上岗。
第三章设备安装与验收第七条船舶制冷设备的安装应当符合国家相关标准和规范，安装单位应当具备相应的资质。
第八条船舶制冷设备的安装过程应当严格按照设计方案和操作规程进行，确保安装质量。
第九条船舶制冷设备的安装完成后，由船舶管理部门组织验收，验收合格后方可投入使用。
第四章设备使用与维护第十条船舶制冷设备的操作人员应当严格按照操作规程进行操作，确保设备正常运行。
第十一条船舶制冷设备的维护保养工作应当根据设备的使用情况、环境条件和制造厂家要求进行。
第十二条船舶制冷设备的维护保养工作应当由专业人员进行，维护保养内容包括：（一）检查设备各部件的运行状态，发现异常及时处理；（二）定期更换易损件，确保设备正常运行；（三）清洁设备表面，保持设备整洁；（四）检查设备冷却系统，确保冷却效果；（五）检查设备电气系统，确保电气安全。
船舶空调装置的控制原理
船舶空调装置的控制原理
船舶空调装置的控制原理是通过一系列的传感器、控制器和执行器实现的。
其基本原理与家用空调类似，但在船舶环境中有特殊要求和考虑。
首先，船舶空调装置需要测量船舶内部的温度、湿度和空气质量等参数，以达到舒适的室内环境。
为了实现这一点，会使用温度传感器、湿度传感器和空气质量传感器等来感知环境参数。
其次，船舶空调装置会通过控制器对传感器采集到的数据进行处理和判断，并根据设定的条件来进行控制。
控制器可以根据温度、湿度和空气质量等参数进行判断，如果室内温度过高或过低，湿度过高或过低，或者空气质量不佳，就会触发相应的控制策略。
在控制策略方面，船舶空调装置通常会采用不同的控制模式来满足不同的需求。
常见的控制模式包括恒温模式、恒湿模式和自动模式等。
在恒温模式下，控制器会根据设定的室内温度范围来控制制冷或制热设备；在恒湿模式下，控制器会根据设定的室内湿度范围来控制湿度调节设备；在自动模式下，控制器会根据室内温湿度等参数自动调节系统运行。
此外，船舶空调装置还需要考虑能源的供给和利用效率。
为了节约能源并降低运营成本，在系统设计中通常会使用能效高的制冷设备和风机，并采用节能措施，如定时开关机、智能调节和能量回收等。
最后，船舶空调装置的执行器会根据控制指令来进行相应的动作。
比如，根据控制器的指令，制冷设备可以启动或停止制冷，风机可以调节风速，湿度调节设备可以加湿或除湿。
综上所述，船舶空调装置的控制原理包括传感器的数据采集、控制器的数据处理和判断、控制模式的切换和执行器的动作控制。
这些控制原理的目的是为了保持舒适的室内环境，并节约能源、提高系统效率。
船舶制冷装置的管理实践
压缩机冷却水都是直接从船外 吸进来的 ，免不 了会吸进一些泥沙等杂物使冷凝器 管子堵塞 ，影 响 冷凝效果。一般每 ３个 月左右应进行 一次清洗 ，但 最 主要 的应 按实 际 情 况 清 洗 ，如 船 舶 长 时 间 航行 于 水质不 良的航区、浅水 区、搁浅时 ，更应及时清洗。
船舶 制冷装置 的管理实践 谢 以超
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２）膨 胀 阀感 温包 ：感 温 包应包 扎 严密 ，且 结霜 。 １．６ 蒸发 盘管
盘管表面应均匀地全部结霜 ，冷藏库则不断有 凝 结 水 从 泄 水 盘 流 出。 发 现 结 霜 太 厚 （约 超 过 ２ｍｍ）应 及时融 霜并 适 当调 整融 霜 间隔 时 问。 ２ 基本 维护保 养工作
关键词 ： 船 舶 制 冷 故 障来自管理 船舶制冷装置能否安全可靠、经济地运行 ，固然 有其设备 方面 的原 因 ，但 主要 还 是取 决 于 轮 机人 员 的 日常管理、维护保养及排除故 障的能力。下面就 Ｒ１２和 Ｒ２２中小型 制冷 装 置 的 正 常运 行 管 理 、基 本 调节操作及常见故障分析等方面谈一些体会。 １ 正 常运行 时的管理 要点
除了 日常运行管理中认真 、细致地检查和及时 调节外 ，还要相应地做些维护保养工作 。 ２．１ 更换 干燥剂
干燥剂长时间使用后 ，不但会失去吸潮作用 ，导 致系统“冰塞”，而且 会分解为粉末状 堵塞滤器 ，严 重地影 响装 置 的工 作 ，应定 期更 换 ，特 别是 补充 冷剂 时和发 生 “冰 塞 ”现象后 。
12.5 船舶空调装置的实例与管理
对带末端水换热器的系统
用新风和回风进口风门开度来调节回风比
12-5-3 空调装置的管理要点
以下情况可以改变回风比：
春、秋季单纯通风工况可用全新风 在外界空气特别热湿或特别寒冷以致超出了空调装置的设计条 件时, 可适当增加回风比，以求保持舒适的温、湿度 当外界空气特别污浊时，也可暂时采用高回风比，甚至短时间 内采用封闭循环
12-5-2 区域再热式单风管空调 系统实例
以便在气温较低而预热器又未被使用或已
失效，以致该继电器感受的温度低于+3℃， 能够 停止风机的运行，从而防止气温进一步降 低时加湿器结冻。
12-5-2 区域再热式单风管空调 系统实例
当室外气温介于20～23℃时，即可采用自然通风。 而当气温高于23℃时，即可起用空调 制冷装置。本轮夏季的空调设计条件是舱外温度 +35℃、相对湿度80％、回风比45％；舱内 条件是温度+28℃、相对湿度60％。空调的制冷装 置设有能按25％、50％、75％、100％四 级作能量调节的两台八缸SABROE压缩机。直接 蒸发式空冷器由两组容量有大、小之分的电 磁阀及膨胀阀供液，以满足不同制冷量的需要。 舱室布风器采用锥形扩散型直布式布风器，只 能作变量调节· 。
12-5-3 空调装置的管理要点
1.保持合适的回风比
在满足新鲜空气前提下，用较高回风比，节省耗能 对不带末端冷却器的系统
根据空调区定员多少，回风比约在0～60％范围内，一般约为 30％
因送风流量较小，回风比约在0～40％的范围内，有的采用全 新风 一般在空调装置安装后初次调试时已经调定，并做有记号
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11-10-2-1 使钢瓶高度和温度高于贮液器即可)
正常补充制冷剂
通过压缩机进行 关闭贮液器出口阀和干燥器的旁通阀 打开干燥器出口阀 起动压缩机 由充剂阀经干燥器，膨胀阀、蒸发器向系统充人制冷剂，并
经冷凝器冷凝后贮存于贮液器中
如果系统中冷剂过多
过多地浸没冷凝器冷却水管
使冷凝压力升高
装置大修或准备长期停用，需取出全部冷剂 取出部分冷剂可在装置运行同时进行，方法如下：
(1)将冷剂钢瓶放低，用管连接充剂阀与钢瓶出口阀
注意吹除接管中的空气
(2)开启钢瓶阀，打开充剂阀
关小冷凝器冷却水，保持较高的冷凝压力 液态制冷剂便会进入钢瓶
水分 氟利昂系统一般可使绝对压力仅余.33kPa 如达不到可采用下面谈到的充制冷剂重抽法
11-10-1-1 气密试验(4)
抽空最好用独立真空泵
吸气管在系统充剂阀处，当系统真空度稳定(泵出口不再出气) 时，停止抽空，应先关真空泵与制冷系统接通的阀门再停泵
也可用制冷压缩机本身抽空，其操作要点如下：
(1)稍开压缩机吸人截止阀，关闭排出截止阀，打开排出阀 多用通道堵头以供抽空时排气，关闭系统中通大气的各阀， 开启系统中其余各阀
(2)放尽冷凝器中冷却水 (3)将压缩机盘车数转，排气口应有气体排出，将压缩机开关
置于“手动”位置，这时低压和油压差继电器触头被旁通， 如没有‘手动”位置，则应使上述触头短接，启动压缩机， 压缩机如有手动能量调节，应置于最小能量位置，使压缩机 以最小流量工作。
11-10-2 制冷装置的日常操作
1．制冷剂的充入
初次充剂量在说明书中有 把制冷剂钢瓶置于磅秤上(瓶头向下，倾斜放置)
先将接管一端与钢瓶出口阀紧接，用瓶中制冷剂驱除 接管中的空气，再将接管的另一端紧接到系统的充剂 阀上开足冷凝器冷却水
初次充制冷剂时
从充剂阀到贮液器，关闭干燥器后面的阀和旁通阀， 开启钢瓶阀和充剂阀，直接向贮液器转移冷剂
如钢瓶温度和压力升高
暂时关闭贮液器出液阀，使钢瓶瓶口向上 让压缩机经系统抽吸瓶中气体，使钢瓶降压降温 再开启贮液器出液阀，继续向钢瓶转移制冷剂
11-10-2-2 制冷剂的取出(2)
(3)被充注的钢瓶应随时称量重量
当已取出要求的制冷剂量 关闭充注阀停止充注 加热连接管使其中制冷剂尽量进入钢瓶 关闭钢瓶阀，拆除接管
11-10-1-1 气密试验(3)
(5)当查明系统不漏后
用冷凝器放气阀将高压系统压力适当放低 取下安全阀出口处临时堵头，检查安全阀是否关严 放尽试验用气体,如不能直接放至舱外，则应加强舱内通风，
以防环境空气缺氧损害工作人员健康
2．抽空
制冷系统经气密试验后，应抽除其中残存气体 将系统内的压力抽到尽可能低，并予以保持 使系统中水分在高真空条件下蒸发，反复抽气以除去
11-10-1-1 气密试验(2)
(3)将试验气体的钢瓶经减压阀接到系统管路上
开启钢瓶阀向系统充气 当压力达到0.3～0.5MPa时，检查系统有无明显漏泄 如果没有，即可进一步加压至要求的试验压力
(4)对系统各连接处、阀杆填料箱、焊缝等处查漏
检查冷凝器是否漏泄,可以关闭冷却水，开启水室泄水旋塞， 在泄水旋塞口检查,如发现漏气，应进一步拆下冷凝器端盖 检查,查漏可用皂液法,也可先在系统中充人表压0.07～ 0.1MPa的氟利昂，再用检漏灯查漏,如果压缩机内压力升 高，则表明其吸入或排出截止阀漏,对所有漏泄处必须设法 修理消除。
最好用瓶装氮气进行 我国“钢质海船建造与人级规范”(1996)规定
气密试验压力是设计压力(见表11—10, P240) 试验方法如下：
(1)拆除或隔离系统中不能承受试验压力的元件
如蒸发压力调节阀、低压继电器等 安全阀应与通舷外的管脱开，并将阀出口堵死 系统管路上应安装合格的压力表
(2)关闭压缩机的吸、排截止阀、所有通大气的阀及 滑油分离器的回油阀，开启热力膨胀阀的旁通阀和 正常工作时应开启的其它各阀。
11-10-1-1 气密试验(5)
在抽空过程中慢慢开大吸人截止阀，防止排气压力过高， 注意排气温度和滑油温度不要过高(R12压缩机排气温度不 超过125℃，R22和氨不超过145℃，滑油温度不超过76℃)； 滑油压力与吸人压力之差不得低于0．027MPa，否则应立 即停机
(4)当系统已达到稳定的真空度并在排出口感觉不到 有气体排出时
贮液器中液位应为80％左右 开出液阀运行一段时间，贮流器液位应为1／2～1／3 如冷凝器兼贮液器，其下部液位表应显示半高
某些没有充制冷剂阀的小型装置
将钢瓶充剂管接在压缩机吸人端合适部位 钢瓶必须直立正放
钢瓶阀也不要开得太大, 以免压缩机吸入液态制冷剂
11-10-2-2 制冷剂的取出(1)
可关闭压缩机吸人阀然后用手按住排出阀多用通道，迅速 开足排出截止阀将多用通道关闭，并停机装复多用通道堵 头；如果是其他排气口，则应先封闭，后停机
为了进一步减少系统中残留的水蒸气和其他气体
氟利昂制冷系统在达到稳定真空度后，可从充剂阀或其他适 当部位充人适量氟利昂气体，使真空度降到0.04MPa，然后再 起动压缩机重复前述工作，再次抽空。
充制冷剂过程中如发现低压管路结霜融化
吸人压力降低，充剂接管和钢瓶结霜，稍过一会又融化 则说明钢瓶中制冷剂已抽完，应另换一瓶
11-10-2-1 制冷剂的充入(2)
根据贮液器液位判断充剂量已达到要求时
关闭钢瓶出口阀
继续抽吸至钢瓶出口接管结霜 待结霜又消失后，关闭充剂阀
待压缩机吸人压力达到下限停车时
第十节 船舶制冷装置的管理
11-10-1 制冷装置的验收
新安装或大修后装复的制冷装置，必须用0.6～ 0.8MPa表压的氮气将留在系统中的焊渣、铁屑 及其它杂质吹除干净，再做气密试验和抽空， 然后充制冷剂进行试运转
参照图11—32，对气密试验和抽空的要求和方 法介绍如下：
11-10-1-1 气密试验(1)
当系统中存留的制冷剂不多，压力较低时，为进一 步抽出系统中的残存制冷剂，可采用以下方法：