支线航空市场的新趋势

支线航空市场的新趋势
作者：董帼雄
来源：《大飞机》2018年第10期
30年前，美國取消对商业航空旅游业的管制，极大地促进了支线航空市场的发展。

当时，航空公司主要靠涡桨飞机为旅客提供服务。

但由于这类飞机速度太慢，且无法服务超过300海里的中枢及辐射航线，同时当时的单通道飞机座位数太多，无法为较小的城市提供频繁的飞行服务，因此对新机型的需求涌现了出来。

在此背景下，50座级的支线喷气式飞机诞生了，支线航空的发展翻开了新篇章。

如今，在支线飞机市场上，不仅有庞巴迪、巴航工业这样的老牌劲旅，也有中国商飞、三菱飞机、苏霍伊民机等新面孔的加入。

在全球经济复苏、航空运输业快速增长的大背景下，支线飞机订单也实现了大幅增长，机队规模持续扩大，全球支线航空迎来了新的发展机遇。

飞机订单大幅反弹
近10年来，全球在役支线机队规模基本保持在6400～6600架。

随着越来越多的中大型支线飞机投入运营，在保持总运力增长的前提下，支线机队规模出现微幅下降。

2017年，全球支线飞机订单出现大幅反弹，达到302架，同比增长47%。

其中，涡桨支线飞机订单增长最为迅速，达到166架，是2016年的2.2倍；喷气式支线飞机订单量为136架，占总订单量的48%。

从机队构成来看，全球支线飞机机队有两个明显特点：一是涡桨支线飞机占比呈下降趋势，从2006年的53%下降为2016年的48%，涡扇支线飞机占比则从47%增加到52%。

二是支线飞机向大座级方向发展，大型涡桨支线飞机占比从7%增长到18%，中型涡扇支线飞机从9%增长到20%，大型涡扇支线飞机增加7%，而小型涡扇支线飞机、中型和小型涡桨飞机的占比均出现较大幅度的下降。

当前全球支线飞机的储备订单也符合上述趋势。

根据中国航空工业发展研究中心的数据，截至2017年年底，全球支线飞机未交付订单总计1225架。

其中，喷气式支线飞机占68%，涡桨支线飞机占32%。

从各座级飞机的订单分布来看，90座级及以上的喷气式支线飞机储备订单达到412架，占34%；70座级支线飞机的储备订单占58%；50座级和30座级飞机的订单则全部来自涡桨飞机市场，分别占总量的6%和2%。

从主流制造商的储备订单来看，巴航工业占据的份额最大。

凭借E-jet E2系列飞机的优异表现，巴航工业占据了支线飞机总储备订单量的26%。

紧随其后的是涡桨飞机制造商ATR公司，订单占比23%。

相比而言，老牌飞机制造商庞巴迪在支线飞机市场的情况并不乐观。

从飞机的交付情况来看，2008年金融危机爆发后，全球支线飞机的交付曾连续两年出现较大幅度的下滑，之后一直处于低位徘徊，一直到2014年飞机交付开始出现明显回升，近3年的交付量保持在280架左右。

根据中国航空工业发展研究中心的预测，考虑到全球市场客运量增长对运力需求的推动，未来20年，涡扇支线飞机承担的运力占比将从目前的73%增长到78%。

同时，随着E-jet E2系列和ARJ21新支线飞机的进一步交付以及MRJ系列飞机投入市场，大中型涡扇支线飞机运力比重将显著提升。

在研项目加速推进
随着空客与庞巴迪、波音和巴航工业的“联姻”，这两家干线飞机市场的霸主已经将触角延伸到了之前从未涉及的支线飞机市场。

在此背景下，想要进入这一市场的后来者就必须要加快项目的研制进度。

2018年4月，巴航工业E2系列飞机中的E190-E2开始交付客户，并在运营初期凭借极高的签派率受到了客户的一致好评，而这款飞机恰恰是三菱飞机公司在研的MRJ90飞机最强大的竞争对手。

作为被日本国内寄予厚望的一款飞机，MRJ项目在历经数次推迟之后，交付时间已经从最初设定的2013年推迟至2020年，最初的设计优势已被消耗殆尽。

如今，守住2020年的交付节点对于三菱飞机公司来说至关重要。

目前，MRJ90的设计已经趋于稳定，已累计完成2000多小时测试飞行，下一步飞行测试将主要围绕飞机的起降性能展开。

第10架试飞飞机已经进入最后总装，这是第一架使用新的航电设备和布线设计制造的MRJ90，将用于验证与布线和航空电子系统有关的认证测试，包括高强度辐射测试、环境控制系统等。

在推进MRJ90试飞的同时，三菱飞机公司重启了MRJ70项目，未来这一机型将与巴航工业E175和庞巴迪CRJ900开展正面竞争。

就目前来看，如果不增加座位，MRJ70在两舱布局的单座成本方面并无优势。

因此，三菱飞机公司正在考虑在不改变飞机外部尺寸和牺牲飞机性能的前提下，尽量增加MRJ70飞机的座位数。

同时，三菱飞机公司还在考虑重新调整MRJ90的生产线，以提高MRJ70试验机的生产速度。

目前，前两架MRJ70试验飞机已经在名古屋进行生产。

公司为MRJ70制定的时间表是在2021年向用户交付首架飞机。

巴航工业E-Jet E2系列飞机的研制进程十分顺利。

在E2系列飞机前两位成员E190-E2开始交付和E195-E2稳步推进试验之后，E2系列家族中的第三位成员E175-E2也正式进入生产阶段。

2018年8月，巴航工业宣布启动首架E175-E2飞机的零部件生产，为原型机生产的首个零件是复合材料水平尾翼。

根据计划，E175-E2将在2019年首飞，2021年完成取证并交付客户。

目前，客户对E175-E2充满期待。

在2018年7月举行的范堡罗航展上，巴航工业共收获了300架飞机订单（其中的227架是E175-E2）。

在生产方面，巴航工业计划在同一生产线上同时生产两代E系列飞机，从而保证月产8架，生产速率保持在每年100架的水平。

随着E2系列的交付，巴航工业计划在三年内逐步实现从上一代E系列飞机向E2飞机的生产过渡。

公司计划以E2系列飞机的年度总装量作为不同阶段的划分依据，提前进行生产线压力测试，采取合理调换厂房装配任务、选用两代E系列飞机通用的工装夹具等多种手段来降低生产过渡的风险，保障E2系列飞机的顺利交付。

改进改型持续推进
近几年，由于受到C系列飞机多次延误的影响，庞巴迪在传统支线飞机市场显得有些力不从心。

CRJ900和Q400这两款庞巴迪在支线飞机市场的主打产品由于未能及时进行改进改型而失去了一部分市场份额。

但如今，随着与空客合作的尘埃落定，庞巴迪必然会在支线飞机市场投入更多的精力。

在2018年7月的范堡罗航展上，庞巴迪向公众展示了将用于CRJ900支线飞机的全尺寸Atmosphere概念客舱。

这款客舱是庞巴迪2017年9月推出的，属于传统CRJ项目的系列改进之一。

此外，龐巴迪还更改了CRJ900飞机的发动机喷嘴，全新设计的圆锥形发动机喷嘴，可将燃油效率提高1%，维护间隔增加一倍。

除了努力升级CRJ项目外，庞巴迪还在改进Q400涡桨飞机。

2018年8月，庞巴迪宣布，Q400飞机90座客舱配置已经通过加拿大交通部认证，公司成为全球首家90座商用涡桨飞机制造商。

庞巴迪表示，Q400飞机从原来的78座提升至90座以后，航空公司的直接运营成本将降低15%。

一直以来，很多航空公司都将Q400定位成一款典型的涡桨飞机，在航线运营上无法与干线飞机进行对接，但近年来，一些航空公司已经开始转变观念和运营模式。

埃塞俄比亚航空和西捷航空等运营商正在利用Q400飞机约660公里/小时的巡航速度（比ATR72快约30%），将其列入干线计划。

航空公司可以在不足以支持干线窄体机的航线上或高频次航线上充分利用这款飞机的优势。

苏霍伊民机公司的SSJ-100支线飞机是俄罗斯第一款按照西方适航标准研制的民用飞机。

SSJ-100项目2000年启动，2011年首架飞机交付亚美尼亚航空。

目前，俄罗斯航空是SSJ-100的最大运营商。

2018年8月，苏霍伊民机公司向俄罗斯航空交付了第49架SSJ-100。

之后不久，俄罗斯航空又再次订购了100架SSJ-100。

SSJ-100飞机拥有60座、75座和95座三个座级，分为基本型和远程型。

在研制初期，俄罗斯希望这款飞机能够实现大量出口，与巴航工业的E系列飞机正面竞争。

但从目前来看，SSJ-100飞机的出口并不乐观，仅有印度、泰国、亚美尼亚等国采购了少量的飞机，而俄罗斯一直想要突破的欧美市场暂时还未有斩获。

但苏霍伊民机公司并没有气馁，目前正着手进行SSJ-100飞机的改进改型。

根据计划，公司将在2020年左右推出加长版的SSJ-100飞机，座位数达到115～120座。

同时，苏霍伊民机公司还宣布，将在SSJ-100的基础上开发远程公务机。

与此类似，尽管我国的ARJ21新支线飞机已经投入商业运营两年多，但制造商中国商飞对它的改进从未停止。

目前，飞机仍在进行多方面优化，如减重、降噪等，相关的验证试验也在同步进行。

从2016年商业首航至今，ARJ21新支线飞机实现了安全平稳运营，中国商飞在2018年9月向成都航空交付了第7架飞机。

在市场开拓方面，内蒙古天骄航空将有望成为第二家运营ARJ21飞机的国内航空公司。

对于一款新研制的飞机来说，ARJ21在各方面的表现可圈可点。

未来，ARJ21要想获得真正的市场成功，主制造商还需要在产能提升以及客户服务等方面作出努力。