船舶性能系数介绍

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三、船舶操纵性能之船速解读

(3) 推力功率 (Thrust horse power) THP 推进器收到功率后,产生推船前进的功率称为推力功率. 它等于推进器发出的推力T和推进器与水相对速度VP的乘积。即: THP = T·VP /1000 ( kW) 式中: 推力T的单位为 N; VP 单位为 m/s ; THP单位为 kW。
4、船速的测定
4、船速的测定
船速的测定条件
船舶操纵性能受水深、水域宽度、气象条件、水文条件等诸多因素的影响，所以为了使实船试验结果具有普遍意义，需要对试验条件做出规定。IMO安全委员会在MSC/Circ.644中作出了详细规定。 1. 水深、水域宽度应在深水、宽度不受限制、但遮蔽条件较好的水域进行标准操纵性试验，其水深应大于4倍的船舶平均吃水。 2. 船舶载况和吃水差船舶应在满载(达到夏季吃水)、平吃水(吃水差为0)的条件下进
水深波浪浪级涌浪的周期及浪级涌浪的周期及方向方向海流能见度以及其他气象水文情况海流能见度以及其他气象水文情况二观测与记录试验数据试验数据应对有关试验的数据进行观测并以每次不超过应对有关试验的数据进行观测并以每次不超过2020秒的间隔秒的间隔进行记录这些数据包括
项目三：船舶操纵性能
任务一：
船
速
一、船舶的阻力与推力（一）船舶阻力（Resistance）船舶阻力可分为基本阻力和附加阻力。 R R0 R 1、摩擦阻力Rf 大小与船体湿水面积成正比，与航速的1.825次方成正比 2、兴波阻力Rw 大小约与航速的4~6次方成正比 3、涡流阻力Re 大小与航速的平方成正比
（4）经济船速（Harbour Speed）
（1）额定船速
（1）额定船速新船验收后的主机，可供海上长期使用的最大功率称为额定功率NH，与其相对应的转数称为额定转数nH，该条件下主机发出的转矩称为额定转

船型系数

算
除后仍能自动回复到原来平衡位置的能力。
3、抗沉性
船舶遭受海损事故舱室破损进水，仍能保持一定的浮性和稳性而不致于沉没或倾覆的能力。
注意：
张
1、浮性和稳性指的是完整状态时的性能，称为完整浮性和稳性。
远
2、抗沉性指的是破损时的浮性和稳性，亦称为破舱浮性和稳性。
双
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2
船 4、快速性
舶
船舶在其动力装置产生一定功率的情况下能达到规定航速的能力，
C
B

LBT
张
几何意义：
远
方形系数的大小表示船体水下型排水体积的总体肥瘦程度。
双
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14
船舶
4、棱形系数（或称纵向棱形系数） CP
性
船体水线以下的型排水体积▽与相对应的中横剖面面积AM、船
能
长L所构成的柱体体积之比，即
计算
CP

AML

CB CM
张
几何意义：
远
棱形系数的大小表示船体水下型排水体积沿船长方向的分布情况。
算
关系，因此在研究各项船舶航海性能之前，首先要了解船体主要要素，
即主尺度、船型系数和尺度比，它们是表示船体大小、形状和肥瘦程
度的几何参数。
一、主尺度
主尺度表示船舶的大小，由船长、型宽和吃水等来度量，如下图所示：
张远双
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6
船
1、船长
舶
船长L：通常选用的船长有三种，即总长、垂线间长和设计水
型深D：在上甲板边线最低点处，自龙骨线上表面（即基线）至上甲板边线的垂直距离。
通常，甲板边线的最低点在中横剖面处。

船舶性能系数介绍

8
Lashing force
为了货物的安全而进行加困打绑扎的力。为什么要打lashing呢？航行的安全减少和防止因为风浪而引起掉箱的危险.
9
Lashing force
对check lashing的船，重量的分布常采用”金字塔”形状.如下图所示:
7 7 9 12 18 20 9 11 12 18 20 8 9 11 14 18 20 8 9 11 15 18 20 8 9 11 16 18 20 8 9 11 16 18 20 8 9 11 16 18 20 8 9 11 16 18 20 8 9 11 16 18 20 8 9 11 16 18 20 8 9 11 15 18 20 7 9 11 14 18 20 7 9 12 18 20
41
BELCO的打水
Belco的打水版面的介绍 Belco的打水是由进入。
42
BELCO的打水
由File里的Load voyage里导入Tanks 的主窗口
43
BELCO的打水
点住所要打的压水舱输入所要打的水的百分比或重量。Belco的压水舱是用字母来表示的。
44
BELCO的打水
点击这里选择船舶的模型与航线
点OK
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TSB Supercargo
第二步是选择 EDI的版本，通常是选用1.5版本
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TSB Supercargo
选择贸易伙伴，再点 CASP，选择OK
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TSB Supercargo
点击此处选择要转换的EDI文件。
27
TSB Supercargo
选择EDI所在的根目录，在文件类型里选All files,点击打开

船型和性能

• 1吨位=2.832m3=100英尺3 吨位=2.832m =100英尺
主要作用：
• 是用来表示运输船的大小和营运能力， • 统计世界或一个国家、地区、单位的船舶拥有量，统计世界或一个国家、地区、单位的船舶拥有量， • 作为船舶建造、入级登记、进船坞、船舶检验、保险、海事赔偿等的收费依据赔偿等的收费依据。
17
第三节. 船舶技术性能—— 第三节. 船舶技术性能——船舶稳性
概念：受外力作用偏离其正浮平衡位置而倾斜的船概念：受外力作用偏离其正浮平衡位置而倾斜的船舶，当外力消失后能回复到原来位置的能力。分类：分类：
• 按倾斜角度分
初稳性（小倾角稳性）：＜10 初稳性（小倾角稳性）：＜10o～15o 大倾角稳性：＞ 10o～15o
1）总吨位：指船上所有封闭的舱室（围蔽处所）根据指船上所有封闭的舱室（围蔽处所）根据一定的丈量规则丈量而得的容积总和。总吨位从舱容角度来表示船舶的大小。总吨位从舱容角度来表示船舶的大小。计算方法：按1969年国际船舶吨位丈量公约” 计算方法：按1969年“国际船舶吨位丈量公约”或 1992年我国《海船法定检验技术规则》 1992年我国《海船法定检验技术规则》有关规定单位：吨位登记吨位）单位：吨位（登记吨位）吨位（
• 干舷大，表示船舶的储备浮力也大，强度越好：冬标志
标明：在不同区域、不同季节
吃水线航行时所允许的最大航行时所允许的最大
单位：mm 单位：mm
水尺图
水尺：表示吃水的标记，即船底离开水面的距离。表示：用阿拉伯字( )+罗马字(单位) 表示：用阿拉伯字(数)+罗马字(单位) 位置：刻画在首位置：刻画在首和尾左右两侧的船壳板上左右两侧的船壳板上 (大船还在船中的左右舷标明水尺) 大船还在船中的左右舷标明水尺) 标记种类：（1）公制：每个数字高l0cm，字与字的）公制：每个数字高l0cm，字与字的间隔也是l0cm 间隔也是l0cm (2）英制，每字高6英尺，间隔也是6英 (2）英制，每字高6英尺，间隔也是6 尺读法：看水面与字相切的位置。

船舶设计原理_04_船舶主尺度确定_0407_船舶方形系数的确定

第四章船舶主尺度确定4.7 船舶方形系数的确定8383第四章船舶主尺度确定4.7 船舶方形系数的确定确定船舶方形系数的考虑因素方形系数C b 的确定主要从排水量和快速性这两个基本因素来考虑。

在超常规情况下，如选取的方形系数C b 过大，应注意对耐波性和操纵性等性能的影响。

第四章船舶主尺度确定4.7 船舶方形系数的确定确定船舶方形系数的考虑因素(1)排水量。

(2)快速性。

(3)耐波性。

(4)经济性。

(5)总布置。

方形系数Cb是联系船舶排水量Δ与船长L、船宽B和吃水T的纽带，即C b=Δ/(ρkLBT)，当排水量Δ相差不大时，保持船长L、船宽B和吃水T 不变，通过适当改变Cb可以很方便地调整排水量Δ的大小。

第四章船舶主尺度确定4.7 船舶方形系数的确定确定船舶方形系数的考虑因素(1)排水量。

(2)快速性。

(3)耐波性。

(4)经济性。

(5)总布置。

减小方形系数C b 有利于降低船舶剩余阻力R r ，所以对于R r 比重大的高速船，一般取较小的方形系数C b ，以改善阻力性能。

第四章船舶主尺度确定4.7 船舶方形系数的确定确定船舶方形系数的考虑因素(1)排水量。

(2)快速性。

(3)耐波性。

(4)经济性。

(5)总布置。

减小方形系数Cb有利于减缓船舶在海浪中的纵摇升沉运动，特别是减小方形系数Cb并增大船长L时，快速性与耐波性的改善最显著。

第四章船舶主尺度确定4.7 船舶方形系数的确定确定船舶方形系数的考虑因素(1)排水量。

(2)快速性。

(3)耐波性。

(4)经济性。

(5)总布置。

在排水量Δ不变的情况下，适当增大方形系数Cb，可减小船长L或船宽B，从而可降低船体重量与船价，提高船舶经济性。

对于中速运输船，实船的方形系数Cb常大于阻力最佳的方形系数Cb 而接近于临界方形系数Cb，这时船舶尺度较小，重量较轻，船价较低，同时阻力增加亦不大，油耗较为节省，实船的这一方形系数Cb 值称为“经济方形系数”。

对于低速运输船，从经济性和舱容利用率等方面看，取大的方形系数C b总是有利的。

船舶的操纵性能

船舶的操纵性能（旋回性、冲程、保向性、改向性以及船舶变速运动性能）船舶驾驶人员必须较好地掌握船舶操纵知识，了解本船的操纵性能以及各种外界条件对本船操纵性能的影响，才能正确操纵船舶；准确控制船舶的运动。

往往一艘操纵性能良好的船舶，具有稳定地保持运动状态和迅速准确地改变运动状态的性能。

一、旋回性能是船舶操纵中的重要部分，它包括的因素有偏移或反移量、进距、横距、旋回初径、漂角、转心、旋回时间、旋回中的降速和横倾等。

这些数值是在船舶满载，半载以及空载等不同的状态下实测所得，掌握这些要素，对避让船舶、狭窄区域旋回或掉头等情况下安全操纵船舶有着重要的作用，也是判定船舶是否处于安全操纵范围内的重要参数。

偏移或反移量（KICK）是船舶重心向转舵相反一舷横移的距离，满载时其最大值约为船长的1%左右，但船尾的反移量较大，其最大值约为船长的1/10—1/5，可趁利避害的加以运用，如来船已过船首，且可能与船尾有碰撞危险，紧急情况下可向来船一侧满舵利用反移量避免碰撞（有人落水时向人落水一舷操满舵也是利用该反移量）；进距（ADVCNCE）是开始转舵到航向转过任一角度时中心所移动的纵向距离，旋回资料中提供的纵距通常特指转过90度的进距，即最大进距，其值约为旋回初径的0.85—1.0倍，熟练掌握可常帮助我们正确判断船首来船或危险的最晚避让距离；横距（TRANSPER）是开始转舵到航向90度时船舶中心所一定的横向距离，其值约为旋回初径的0.55倍；旋回初径（TACTICAL DIAMETER）是船舶开始转舵到航向180度时重心所移动的横向距离，其值约为3-6倍船长；旋回直径（PINAL IAMETER）是船舶做定常旋回运动时的直径，约为旋回初径的0.9-1.2倍。

漂角（DRIPT AUGTE）是船舶旋回中船首与重心G点处旋回圈切线的方向夹角，其值约在3度—15度之间，漂角约大，其旋回性能越好；转心P是旋回圈的曲率中心O到船舶首尾线所做垂线的垂点，该点处的漂角和横移速度为零，转心P约在船首柱后1/3-1/5船长处，因此，旋回中尾部偏外较船首里为大，操船是应特别注意；旋回时间是旋回360度所需要的时间，它与排水量有密切关系，排水量大，旋回时间增加，比如万吨船快速满舵旋回一周约为6MIN，而超大型船舶旋回时间几乎增加一倍；旋回中的降速系由船体斜航阻力增加，舵阻力以及推进效率降低而造成的，所降部分为航速的1/4-2/4不等；旋回产生的横倾，它是一个应注意的不安全因素，旋回初出现向用舵方向一侧的内倾，倾角较小，时间也较短，不久随着转头角度速度增加，将出现向用舵反侧的外倾，对于GM值较小的集装箱船等，在操纵中应特别注意。

船舶设计原理4-1性能预报(11-12)

对于不同用途、不同大小和不同航区的船舶，抗沉性的要求不同。它分 “一舱制”船、“二舱制”船、“三舱制”船等。“一舱制”船是指该船上任何一舱破损进水而不致造成沉没的船舶。一般远洋货船属于“一舱制”船。“二舱制”船是指该船任何相邻的两个舱破损进水而不致造成沉没的船舶。“三舱制”船以此类推。一般化学品船和液体散装船属于“二舱制”船或“三舱制” 船。
倾覆力矩＝
∆ • GM • sin θ
提高船舶稳性的措施：提高船舶稳性的措施：稳性是与船舶安全密切相关的一项重要性能。有关规范规定了各类船舶应具备的稳性标准，所有船舶必须达到规定的指标要求。为使船舶具有良好的稳性，可采取措施降低船舶的重心，减小上层建筑受风面积等措施。船舶初稳性为船舶倾斜角小于10~15度，或上甲板边缘开始入水前的稳性，又称小倾角稳性。船舶大倾角稳性为船舶倾斜角大于10~15度，或上甲板边缘开始入水后的稳性。
由复原力矩公式我们可以知道，复原力矩的大小是与成正比的，通常认为 GM 值越大稳定性就越好。但是事实上并不是值越大越好，如果值过大，则船舶的复原能力很强，稍有倾侧，很快复原，这样就使的船舶左右摇摆频繁，即横摇的周期短，这在客船中更是要不得，剧烈的摇摆会使乘客感觉很不舒服。
提高船舶稳性的几条措施
一、快速性的初步估算 (一)海军系数法一海军系数法
式中，－主机功率(kW)；式中，P－主机功率； V－设计航速(kn)；－设计航速； △－设计排水量(t)；设计排水量； C一海军系数。一海军系数。一海军系数海军系数C是一艘船的阻力与推进性能的综合反映，海军系数是一艘船的阻力与推进性能的综合反映，如果新是一艘船的阻力与推进性能的综合反映船与母型船在阻力或推进方面有较大差别时，应对C值进行修船与母型船在阻力或推进方面有较大差别时，应对值进行修正。

第二节一船舶的主要量度和航海性能

⑴横剖线、纵剖线和水线横剖线、
①横剖线将垂线间长分成10或20等分，得到11或21个平行于中站面的横将垂线间长分成10或20等分得到11或21个平行于中站面的横等分，剖面，横剖面与船体型表面的交线称为横剖线。剖面，横剖面与船体型表面的交线称为横剖线。将船宽分成若干等分，过各等分点作平行于中线面的纵剖面， ②纵剖线将船宽分成若干等分，过各等分点作平行于中线面的纵剖面，纵剖面与船体型表面的交线称为纵剖线。纵剖面与船体型表面的交线称为纵剖线。将船舶设计吃水分成若干等分， ③水线将船舶设计吃水分成若干等分，过各等分点作平行于基平面的水线面，水线面与船体型表面的交线称为水线。线面，水线面与船体型表面的交线称为水线。
•
• 记尺度三种。记尺度三种。 1)最大尺度 1)最大尺度
最大尺度又称全部尺度或周界尺度，是船舶靠离码头、系离浮筒、最大尺度又称全部尺度或周界尺度，是船舶靠离码头、系离浮筒、进出过桥梁或架空电缆、港、过桥梁或架空电缆、进出船闸或船坞以及狭水道航行时安全操纵或避让的依据。最大尺度包括：的依据。最大尺度包括： (1)最大长度 (1)最大长度
⑵中纵剖面
⑶设计水线面
2011-122011-12-4
第二节船舶的主有量度
3
2011-122011-12-4
第二节船舶的主有量度
4
• 5)首垂线、尾垂线和垂线间长首垂线、 • 首垂线是通过首柱的前缘和设计夏季载重水线的交点所作的垂线，如图1-6 首垂线是通过首柱的前缘和设计夏季载重水线的交点所作的垂线如图1 是通过首柱和设计夏季载重水线的交点所作的垂线，
⑴中线面
⑵中站面
⑶基平面
2011-122011-12-4
第二节船舶的主有量度

船型系数

C
B

LBT
张
几何意义：
远
方形系数的大小表示船体水下型排水体积的总体肥瘦程度。
双
2020/2/3
14
船舶
4、棱形系数（或称纵向棱形系数） CP
性
船体水线以下的型排水体积▽与相对应的中横剖面面积AM、船
能
长L所构成的柱体体积之比，即
计算
CP

AML

CB CM
张
几何意义：
远
棱形系数的大小表示船体水下型排水体积沿船长方向的分布情况。
性亦称为速航性。快速性主要包括：
能
计
1）船舶阻力：研究船舶航行时所遭受的阻力。目的在于掌握阻
算力的变化规律，从而改善船型，降低阻力。即阻力的成因、分类、计
算、影响因素和降阻措施。
2）船舶推进：研究船舶推进器，推进器克服阻力发生推力。目的在于设计出符合要求的高效推进器。即推进器的水动力性能、设计高效推进器。
型深D：在上甲板边线最低点处，自龙骨线上表面（即基线）至上甲板边线的垂直距离。
通常，甲板边线的最低点在中横剖面处。
张远双
2020/2/3
8
船 4、吃水
舶
吃水d或T：基线至水线间的垂直距离。
性
有些船具有设计纵倾，设计的首尾正常吃水不同，则有首吃水、
能
尾吃水和平均吃水，当不指明时，是指平均吃水d（T），即
快速性优良的船舶应满足：
1、航行所遭受的阻力要小，即所谓“优秀船型”（或称“低阻船
张远
型”）的选择问题。
双
2、推进器应发出足够的推力且效率要高。
3、推进器与船体和主机之间要协调一致。

快速性试验(船舶性能试验)

THANKSΒιβλιοθήκη 船舶流体动力性能1
船舶流体动力性能是指船舶在流体中运动时所受到的力、力矩和力矩系数等。这些力、力矩和力矩系数对船舶的航行稳定性、操纵性和快速性都有影响。
2
流体动力性能取决于船体形状、航行速度、航行环境等因素。优化船体线型设计、采用合适的航速和选择适当的航行环境可以改善流体动力性能。
3
流体动力性能的测试和评估通常需要借助实验设备和数值模拟技术，如水池试验和CFD（计算流体动力学）模拟。
船舶结构与布局
船舶结构与布局对船舶快速性也有一定影响。合理的结构设计和布局可以降低船体重心高度、提高船体的稳性和减少涡流阻力等。
在结构设计时，应考虑船体强度、轻量化、耐腐蚀性和维修便利性等因素。同时，内部布局的合理安排可以优化船体重心分布和提高空间利用
率。
在实际应用中，应根据船舶类型、使用需求和成本预算等因素综合考虑结构与布局的设计方案。
推进系统改进
针对推进效率较低的问题，提出改进推进系统的方案，如更换高效螺旋桨、优化传动系统等。
设备配置调整
根据试验结果和实际运营需求，调整船舶设备配置，提高船舶整体性能和运营效率。
05
案例研究
案例一：某型船舶的快速性试验
总结词
某型船舶的快速性试验，通过实际测量和数据分析，评估船舶在不同航速下的性能表现。
试验的重要性
提高船舶性能
通过快速性试验，可以发现船舶在设计、建造和运营中存在的问题，进而进行改进，提高船舶的航速和推进效率。
优化船舶营运
了解船舶在不同航速下的性能表现，有助于船东和运营商制定更为合理的营运策略，降低营运成本。
提高船舶安全性
快速性试验的准确数据可以帮助船舶设计者、建造者和使用者更好地了解船舶的性能特点，从而在极端情况下采取更为合理的应对措施，提高船舶的安全性。

船舶经验系数简介

船舶经验系数简介摘要：对于液体商品来说，如果同时采用岸罐计量和船舱计量，其结果经常存在差异，这种差异在一定程度上可以用船舶经验系数来反映。

本文对船舶经验系数的特点、计算方法以及应用做了简单介绍。

关键词：船舶经验系数液体商品岸罐计量船舱计量一、引言国际国内贸易中液体商品的运输主要以船舶运输为主，对于液体商品的计量通常采用静态计量（岸罐计量和船舱计量）和动态计量（流量计计量）两种。

对于静态计量来说，对同一船舶运输的液体商品如果同时采用岸罐计量和船舱计量，其结果经常存在差异，容易引起争议，对油品的交接产生不利影响。

平常我们也经常听到业内人士说某某船出数小、某某船出数大，这究竟是什么意思呢？这就需要了解船舶经验系数。

二、船舶经验系数的定义及特点1.对于一定的船舶，可以在船舱测得的货油数量和相应的岸上码头测得的货油数量之间确定一个大约恒定的比率，此比率称为船舶经验系数，即VEF （VESSEL EXPERIENCE FACTOR）。

它分为装货船舶经验系数和卸货船舶经验系数。

由于船方很难得到卸货时的岸上数量，因此通常船方只能提供装货船舶经验系数VEF，因此，本文以装货船舶经验系数代表船舶经验系数进行探讨。

船舶经验系数的存在一定程度上反映了岸罐计量和船舱计量的扩展不确定度的差异。

根据《JJG 168-2005 立式金属罐容量检定规程》的要求，容量为100m3～700m3的立式金属罐，检定后总容量的扩展不确定度为0.2%；容量为700m3以上的立式金属罐，检定后总容量的扩展不确定度为0.1%。

而根据《JJG 702-2005 船舶液货计量舱容量检定规程》的要求，小型舱（容量小于等于300m3）检定结果的扩展不确定度不大于0.3%；大型规则舱（容量大于300m3）检定结果的扩展不确定度不大于0.2%；大型不规则舱（容量大于300m3）检定结果的扩展不确定度不大于0.4%。

而这只是图表的精度差异，考虑到计量条件等方面影响，岸罐计量的精度要大于船舱计量，船舶经验系数可以在一定程度上反映出这种精度差异。

基于多系数保角变换法的船舶垂荡纵摇运动仿真

基于多系数保角变换法的船舶垂荡纵摇运动仿真船舶的垂荡纵摇运动是指船舶在波浪中产生的前后摇动。

这种运动不仅对船舶自身的稳定性和安全性有重要影响，也会对船舶上的人员产生不适和危险。

对船舶垂荡纵摇运动进行仿真研究具有重要意义。

本文基于多系数保角变换法，对船舶的垂荡纵摇运动进行仿真研究。

多系数保角变换法是一种常用的船舶运动仿真方法，通过确定一组系数，将船舶的运动方程转化为代数方程，从而简化计算过程。

我们需要建立船舶的运动方程。

船舶的纵摇运动可以用下面的方程表示：Iψ'' + (MR + β)xgψ' + βxcgψ + (MR + Mo)gθ = MRgdI是船舶的惯性矩，ψ是船舶的纵摇角度，ψ'和ψ''分别是纵摇角度的一阶和二阶导数，MR是由于船舶的纵摇角度产生的附加质量力矩，β是船舶的纵摇协调性，xg是船舶质心到纵摇中心的水平距离，cg是船舶质心到转轴的竖直距离，Mo是由于阻尼力产生的附加质量力矩，g是重力加速度，θ是船舶的倾斜角度，MRg是由于倾斜角度产生的附加质量力矩，d是船舶的纵向力。

为了简化计算，我们将上述方程进行变换，得到：ρ'' + αψ' + βψ + ηθ = γdρ是ψ''的一阶导数换算的变量，α、β、η和γ是一组系数。

接下来，我们需要确定这组系数。

这可以通过多系数保角变换法来实现。

我们需要获取船舶的运动性能系数，包括纵向力系数、阻尼力系数和附加质量系数。

然后，根据这些性能系数，结合船舶的物理特性，计算出系数α、β、η和γ。

在进行仿真之前，我们需要选择适当的波浪模型。

常用的波浪模型包括规则波、突发波和随机波。

在仿真中，我们可以根据不同的研究目的和需求选择合适的波浪模型。

我们通过求解变换后的代数方程，可以得到船舶的垂荡纵摇运动数据，包括纵摇角度、倾斜角度和纵向力等信息。

这些数据可以用来评估船舶的稳定性和安全性，并进行性能优化和设计改进。

船体主尺度、尺度比和船型系数全解

船体主尺度、尺度比和船型系数一、船体主尺度船舶的大小：船长型宽型深吃水图2-2-1 船体主尺度1. 船长（L）——通常选用的船长有三种，即总长、垂线间长和设计水线长。

总长（L OA）：自船首最前端至船尾最后端平行于设计水线的最大距离。

垂线间长（L PP）：首垂线（F.P）与尾垂线（A.P）之间的水平距离。

一般情况下，如无特别说明，习惯上所说的船长常指垂线间长。

水线长（L WL）：平行于设计水线的任一水线与船体型表面首尾端交点间的水平距离。

所谓设计水线长，即设计水线在首柱前缘和尾柱后缘之间的水平距离。

军舰一般均以设计水线长为垂线间长。

在船舶静水力性能计算中，通常采用垂线间长L PP，在分析阻力性能时常用设计水线长L WL，而在船进坞、靠码头或通过船闸时应注意它的总长L OA。

2. 型宽（B）——指船舶型表面（不包括船体外板厚度）之间垂直于中线面方向度量的最大距离，一般指船长中点处的宽度。

对于设计水线或满载水线处分别称为设计水线宽或满载水线宽。

最大宽度是指包括外板和伸出两舷的永久性固定突出物（如护舷材等）在内的垂直于中线面的最大水平距离。

3. 型深（D ）——在船舶型表面的甲板边线最低点处，自龙骨板上表面（即龙骨基线）至上甲板边板的下表面的垂直高度。

通常，甲板边线的最低点在舯剖面处。

4. 吃水（d ）——龙骨基线至设计水线的垂直高度。

在有设计纵倾时，首尾吃水不同，则取其平均值，即)(21A F M d d d += 式中：M d ——平均吃水，也就是舯剖面处吃水；F d ——首吃水，沿首垂线自设计水线至龙骨线的延长线之间的距离；A d ——尾吃水，沿尾垂线自设计水线至龙骨线的延长之间的距离。

5. 干舷（F ）——自设计水线至上甲板边板上表面的垂直距离。

一般船舶在首、中和尾处的干舷是不同的，因此在舯剖面处干舷F 等于型深D 与吃水d 之差再加上甲板的厚度。

二、尺度比1. 长宽比（L/B ）——与船的快速性有关。

船舶能效设计指数和能效营运指数介绍及分析

摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附则VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。

对船舶能效设计指数（EEDI）和能效营运指数（EEOI）进行分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进行探讨。

关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数现代工业发展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。

目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。

温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。

为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进行控制。

一、CO2排放和温室效应近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。

温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。

地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。

为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？碳是形成生命的最重要的元素。

千万年来，地球表面上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进行循环，碳的总量基本上是平衡的。

人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。

大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。

事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反馈效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。

船舶性能

船。
21
提高抗沉性的措施
增加储备浮力
➢ 增加干舷 ➢ 减少吃水 ➢ 增大舷弧以及使横剖面外倾
22
提高抗沉性的措施
采用分舱制
➢ 一般的客船或货船通常达到一舱制要求，而大型运输船有二舱制和三舱制。
23
快速性
船舶快速性包括船舶阻力和船舶推进两部分。
研究内容:
R
T
1.减小船舶阻力，选择优良船型；
功率调定后，由于剧烈的摇荡，船舶在风浪中较静水中
航行时航速的降低值。主动减速是指船舶在风浪中航行，
为了减小风浪对船舶的不利影响，主动调低主机功率，
使航速比静水中速度下降的数值。
螺旋桨飞车
船舶在风浪中航行时，部分螺旋桨叶露出水面，转速剧增，
并伴有强烈振动的现象称为螺旋桨飞车。
50
50
环境条件与耐波性之间的关系
密甲板线相距76mm的平行线叫安全限界线。
19
20
船舶在一舱破损后的破舱水线不超过安全限界线，但在两舱破损后，其破舱水线却超过了安全限界线，则该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要求，称为一舱制船。
相邻两舱破损后能满足抗沉性要求的船称为两舱制船。相邻三舱破损后仍能满足抗沉性要求的船称为三舱制
16
浮提态高和稳初性稳的性措影施响原因
降低船舶重心增加船宽，可提高初稳性增加型深，可提高大倾角稳性减小自由液面减小受风面积
17
船舶在各种装载状态下的初稳性和浮性计算
满载出港满载到港空载（或压载）出港空载到港
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抗沉性
抗沉性是指船舶在一舱或数舱破损进水后仍能保持一定的浮性和稳性的能力. 我国船级社规定：船舶破损后的水线不得超过水密甲板边线下76mm且 GM 不小于0.05m。这条与水

船舶主要性能评价指标及权重确定方法

主尺度比（ＲＤＷ）、舱容利用率（ＣＨＣ）、吨海里耗油量（ＲＦＤ）、总吨位与载重量比（ＲＧＴ）以及载重量、航速与主机功率比（ＣＤＳＣ）等寸参数［Ｊ］Ｊ
没有进行直接参数比口创新点主观比较，一大部分重要参数被忽略了。不能反映船舶设计和公约、
ＤｅｔｅｒｍｉｎｉｎｇＭｅｔｈｏｄｏｆＥｖａｌｕａｔｉｏｎＩｎｄｅｘａｎｄＷｅｉｇｈｔｏｆＭａｉｎＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆＳｈｉｐｓ
ＹｕａｎＹｏｎｇ — ｓｈｅｎｇ，ＱｉａｎｇＺｈａｏ — ｘｉｎ，ＨａｏＪｉｎ — ｆｅｎｇ，ＷａｎｇＢｉｎ
１学术交流・标准与技术
ＩＡｃａｄｅｍｉｃＲｅｓｅａｒｃｈ．．
船舶主要性能评价指标及权重确定方法
袁永生，强兆新，郝金凤，王斌
（中船ｌ豇船舶设计研究中，限公司，北京１０００８１）
摘要：分析现有船舶主要性能评价标准的不足，需要确定更科学、合理、实用的船舶主要性能评价指标体系。阐述了专家打分法在确定评价指标及其权重方面的应用。基于文章的研究方法，初步确定了建议版的散货船主要性能评价指标及其权重。关键词：船舶主要性能评估；评价指标；权重；专家打分法中图分类号：Ｕ６６２．１文献标志码：Ａ文章编号：１００５ — ７５６０（２０１４）０３．００２１ — ０３
（ＣｈｉｎａＳｈｉｐＤｅｓｉｇｎ＆ＲｅｓｅａｒｃｈＣｅｎｔｅｒＣｏ，．Ｌｔｄ．，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００８１，Ｃｈｉｎａ）

船舶性能系数介绍

三、船舶操纵性能之船速解读

船型系数

船舶性能系数介绍

船型和性能

船舶设计原理_04_船舶主尺度确定_0407_船舶方形系数的确定

船舶的操纵性能

船舶设计原理4-1性能预报(11-12)

第二节 一 船舶的主要量度和航海性能

船型系数

快速性试验(船舶性能试验)

船舶经验系数简介

基于多系数保角变换法的船舶垂荡纵摇运动仿真

船体主尺度、尺度比和船型系数全解

船舶能效设计指数和能效营运指数介绍及分析

船舶性能

船舶主要性能评价指标及权重确定方法

第二节一船舶的主要量度和航海性能