第四章汽油机点火控制解析
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汽车构造 上册 第四章 汽油机燃油供给系统
1
第二节 简单化油器与可
燃混合气的形成 2
3
4
5
6
7
第二节、简单化油器与可燃混合气的形成
液体燃料必须在蒸发为气态后才能与空气均匀混合。要使混合气能在约为 0.01~0.02s这样短的时间内形成,必须先将燃料雾化成极微小的油滴,使蒸发 面积大大增加。化油器式混合气形成装置是利用吸入空气流的动能实现汽油 雾化的。 图4-1所示为简单化油器的构造原理和可燃混合气形成过程示意图。图中 属于化油器的部分是带有浮子机构(由浮子3和针阀2组成)和量孔8的浮子室9、 喷管4、带有喉管5的空气管以及节气门6。
《汽车构造（上册）》
第四章 汽油机燃油供给系统
第四章 汽油机燃油供给系统
第一节 汽油机供给系统的组成及燃料 第二节 简单化油器与可燃混合气的形成 第三节 进气道喷射与可燃混合气的形成 第四节 缸内直喷与可燃混合气的形成 第五节 可燃混合气成分与要求 第六节 汽油供给装置 第七节 电控汽油喷射系统
第一节 汽油机供给 系统的组成及燃料
第三节 进气道喷射与可燃混合气的形成
图4-3 单点喷射和多点喷射示意图 a)单点喷射 b)多点喷射
1—燃油流向 2—空气流向 3—节气门 4—进气歧管 5—喷油器 6—发动机
1 2 3 第四节 缸内直喷
与可燃混合气的形 成
4567
第四节 、缸内直喷与可燃混合气的形成
缸内直喷是一种新型的,也是现在比较先进的汽油喷射技术。缸内直喷与 进气道多点喷射最大的不同在于燃油喷射位置不同,混合气形成方式不同,如 图4-6所示。 进气道多点喷射汽油机,喷油嘴伸入靠近进气门的进气道,用较低的喷油压 力将燃油喷射到进气道,并与空气混合,然后进入燃烧室参与燃烧。而缸内直 喷汽油机,喷油嘴伸入气缸,用较高的喷油压力将燃油直接喷射到燃烧室内, 在缸内形成混合气,并进行点火燃烧。
第四章 汽油机混合气的形成与燃烧1
组织气流运动的目的是为 组织气流运动的目的是为 了加速火焰传播，防止爆 了促进燃油与空气更好地 燃 混合
4
第一节 汽油机混合气的形成
一 混合气形成过程（电喷发动机）
1 节气门开度一定, n ，喉口流速升高 压力P降低 雾化效果好 2 节气门开度，n 喉口真空度高 蒸发性好
5
二 汽油喷射
第四章
汽油机混合气的形成和燃烧
主要内容
第一节 汽油机混合气的形成 第二节 汽油机的燃烧过程 第三节 汽油机混合气形成和燃 烧的技术发展
2
桑塔纳轿车汽油供给系示意图
油管 油箱
空气滤清器
汽油滤清器 汽油泵 化油器
3
汽油机与柴油机的比较:
汽油机 点燃式 进入汽缸的是混合气，燃 油与空气的混合时间长 压缩比低， = 6～12 有爆燃问题 柴油机 压燃式 进入汽缸的是新鲜空气， 燃油与空气的混合时间短 压缩比高， = 12～22 有工作粗暴问题
11
通常测取燃烧过程的展开示功图研究燃烧过程。 在燃烧压力线上，1点为火花塞跳火点（开始点 火点），2点为形成火焰中心，3为最高压力点。
•将燃烧过程分为 三个阶段：Ⅰ着
火延迟期（滞燃 期）、Ⅱ明显燃烧 期、Ⅲ补燃期（后燃 期）。
12
1、着火延迟期（滞燃期）Ⅰ 着火延迟期：从火花塞跳火到形成火焰中心的时间 或曲轴转角，从1-2。 1点以前为压缩过程, 缸内压力升高不大；1 点处火花 塞跳火；2 点处形成火焰中心，缸内压力脱离压缩线 开始急骤增高。
26
运行因素： 1）点火提前角—θ增加， t1减少；混合气压力、温 度增高，t2减少。但t2起主要作用，故爆燃倾向增加。 -----可以通过推迟点火提前角来降低爆燃倾向。 2）转速的影响—n增加，火焰传播速度增加， t1减 少；而冲量系数下降， 混合气压力下降， t2增加。 -----n增加，爆燃倾向减弱。
第四章 电控点火系统
提示：传感器的输出特性出厂时都已调整好，使用 中拧紧力矩不得随意调整。
学习目标二：桑塔纳轿车爆震传感 器的检修
1. 爆震传感器导线的检测
桑塔纳2000GSi、3000型轿车爆震传感器电路连 接及插头与插座上端子位置如图所示，检修时用 万用表电阻OHM×100KΩ 档测量传感器电阻。 第一步：断开点火开关，拔下传感器线束插头， 检查结果应符合规定。 判断：若电阻过大或为无穷大，说明线束与端子 接触不良或断路，应予以维修。
【点评】
点火线圈受热后出现匝间短路，不能储 存足够的能量，使点火电压达不到额定电 压，造成发动机燃烧不完全，而出现冒黑 烟的故障。因此，发动机的点火系统必须 能够提供足够高的点火电压和点火能量， 才能击穿火花塞间隙，充分引燃可燃混合 气。
【引言】
发动机混合气燃烧不完全，废气缺氧， 氧传感器输出低电压信号（0.45V以下）, 一般情况下ECU认为是空气流量计故障，通 过检查确认流量计或其他传感器工作良好 时，就要考虑点火系是否工作正常。
次级线 圈检查
学习目标四：点火器的检测
1）霍尔效应式电子点火系点火控制器检测 第一步：接通点火开关，用万能表测量1与4端子之间的电阻 应为0.52～0.76Ω，2与4端子之间的电压应为12V，3与5端子 之间的电压应为11～12V。 第二步：慢慢转动分电器轴，测3与6端子之间的电压。 判断：若电压交替在0.3～0.4V和11～12V范围内变化，则点 火控制器检测良好；否则，点火控制器有故障，应更换。 第三步：把万能表接在点火线圈的“+”与“-”接线柱上，接通 点火开关，观察电压表读数。 判断：若电压大于2V，且经1～2s后电压将为0，则点火线圈 良好；否则，点火线圈有故障，应更换。
图6 初级电路接反
第四章汽油机混合气的形成和燃烧解析
电控化油器
二、电控汽油喷射式混合气的形成 1、电控汽油喷射系统 包括 燃料供给系统 空气供给系统 电子控制系统
①燃料供给系统 发动机工作时，电 动燃油泵把汽油从油 箱中泵送出去，经燃 油滤清器除去杂质和 水分后，经过供油管， 流入燃油分配管，然 后分送到各个喷油器。 燃油分配管末端装有 油压调节器，对燃油 压力进行调整，多余 的燃油经油压调节器 流回油箱。
炎热——加强冷却 寒冷——预热
2、表面点火
1）定义 汽油机中,凡是不靠电火花点火而由燃烧室内炽热表 面点燃混合气的现象统称表面点火。
炽热点：排气门头部，火花塞电极，燃烧室积炭
早燃是表面点火的一种现象。
2)早燃
①定义：指在火花塞点火之前，炽热表面就点燃混合 气的现象。 ②原因：炽热表面引起早燃 ③危害 a) b) c) d) 早燃诱发爆燃、爆燃加剧表面点火。 压缩功增大，发动机功率下降。 零件过热。 燃烧速率快，发动机工作粗暴。
1-节气门；2-旁通气道；3-旁通阀；4-怠速控制阀；5-ECU； 6-转速传感器；7-节气门位置传感器；8-水温传感器
在怠速自动控制过程中，ECU不断地从发动机转速传感器 得到发动机的实际转速信号，并将这一实际转速与目标转速相 比较，最后按实际转速和目标转速的偏差，向怠速控制阀发出 控制信号。 怠速转速的调节
氧传感器检测排气中的氧浓度，
空燃比＞14.7，氧多余。
ECU
喷油量修正
起动、大负荷、暖机 氧传感器未达到一定温度（如350℃） 氧传感器出现故障 进行开环控制
3、怠速自动控制 怠速时的进气是通过两条绕过节气门的旁通气道进入发动 机的。一条旁通气道的流通截面由怠速调节螺钉调整，在使用 中保持不变；另一条旁通气道的流通截面由怠速控制阀控制。
汽车发动机汽油机的点火控制原理与检修
• 三、电子控制点火系统的控制过程
• 点火提前角控制过程和点火导通角控制过程。桑塔纳2000GSi为 例。设发动机判缸信号在第1缸上止点前BTDC88°时产生、曲 轴转速 2000r/min时最佳点火提前角为上止点前BTDC30 °曲轴 转角。
• 1.点火提前角的控制
• 由CMP和CKP结构原理可知，CMP产生的判缸信 号下降沿输入ECU时，表明第1缸活塞处于压缩上 止点前BTDC88°位置。当ECU接收到判缸信号下 降沿后，将对CKP输入的转速与转角信号进行计数。 计数开始时的信号称为基准信号，由ECU内部电路 控制，曲轴每旋转180°产生一个基准信号。因为 CMP第一个凸齿信号在判缸信号下降沿后约7°时 产生，所以基准信号对应于第1缸活塞压缩上止点 前BTDC81°位置。 • 点火提前角的大小直接影响点火性能，提前角过大 会导致发动机产生爆震，提前角过小又会导致发动 机过热，所以必须精确控制，一般精确到1°。桑 2000GSi型轿车CKP凸齿和小齿缺信号均占3°曲 轴转角，因此需要将CKP信号转换为 1°信号。
• 二、电子控制点火系统点火提前角的确定
• 汽油发动机的可燃混合气在气缸内燃烧不是瞬时完成的，需要先经诱 导期，然后才能进入猛烈的明显燃烧期。因此，要使发动机发出最大 的功率，混合气不应在压缩冲程上止点处点火而应适当地提早一些。
• 通常把发动机发出功率最大和油耗最少的点火提前角称为 最佳点火提前角。
有些发动机是共用1个具有多个功率管的点火器其中的每个功率管分别控制一个点火线圈有的发动机各缸的点火线圈分组共用若干个点火器如奥迪4气门5缸发动机5个点火线圈分别接到两个点火器上其中一个点火器控制3个缸的点火另一个点火器则控制2个缸的点火汽车实训教研室编点火系统采用单独点火方式时每一个气缸都配有一个点火线圈并安装在火花塞上方
汽车发动机原理第4章 课后习题答案
第四章复习思考题1.说明汽油机燃烧过程各阶段的主要特点。
答：燃烧过程：（1）着火落后期：它对每一循环都可能有变动，有时最大值是最小值的数倍。
要求：为了提高效率，希望尽量缩短着火落后期，为了发动机稳定运行，希望着火落后期保持稳定（2）明显燃烧期：压力升高很快，压力升高率在0.2-0.4MPa/(°)。
希望压力升高率合适（3）后燃期：湍流火焰前锋后面没有完全燃烧掉的燃料，以及附在气缸壁面上的混合气层继续燃烧。
希望后燃期尽可能的短。
2.爆燃燃烧产生的原因是什么?它会带来什么不良后果?答：燃烧室边缘区域混合气也就是末端混合气燃烧前化学反应过于迅速，以至在火焰锋面到达之前即以低温多阶段方式开始自然，引发爆燃爆燃会给柴油机带来很多危害，发生爆燃时，最高燃烧压力和压力升高率都急剧增大，因而相关零部件所受应力大幅增加，机械负荷增大；爆燃时压力冲击波冲击缸壁破坏了油膜层，导致活塞、气缸、活塞环磨损加剧，爆燃时剧烈无序的放热还使气缸内温度明显升高，热负荷及散热损失增加，这种不正常燃烧还使动力性和经济性恶化。
3.爆燃和早燃有什么区别?答：早燃是指在火花塞点火之前，炽热表面点燃混合气的现象。
爆燃是指末端混合气在火焰锋面到达之前即以低温多阶段方式开始自然的现象。
早燃会诱发爆燃，爆燃又会让更多的炽热表面温度升高，促使更加剧烈的表面点火。
两者相互促进，危害更大。
另外，与爆燃不同的时，表面点火即早燃一般是在正常火焰烧到之前由炽热物点燃混合气所致，没有压力冲击波，敲缸声比较沉闷，主要是由活塞、连杆、曲轴等运动件受到冲击负荷产生震动而造成。
4.爆燃的机理是什么?如何避免发动机出现爆燃?答：爆燃着火方式类似于柴油机，同时在较大面积上多点着火，所以放热速率极快，局部区域的温度压力急剧增加，这种类似阶越的压力变化，形成燃烧室内往复传播的激波，猛烈撞击燃烧室壁面，使壁面产生振动，发出高频振音（即敲缸声）。
避免方法：适当提高燃料的辛烷值；适当降低压缩比，控制末端混合气的压力和温度；调整燃烧室形状，缩短火焰前锋传播到末端混合气的时间，如提高火焰传播速度、缩短火焰传播距离。
汽车排放及控制技术第四章 汽油机机内净化技术
一、典型汽油喷射电控系统
电控汽油喷射系统 ，简称为ＥＦＩ。
(１) 废气排放指标比化油器汽油机好得多。
特点 (２) 每缸采用单独喷油器供油，可提高各缸空燃比的均匀性和喷油 量的精确性。 (３) 起动时仍能保持良好的雾化特性，起动性能良好，且起动时Ｈ
Ｃ 排放量少。
(４) 进气系统的阻力损失减少，充气效率高。 (１)按喷油器数目分:单点喷射(ＳＰＩ)、多点喷射(ＭＰＩ)。 类型
(２)按喷射区域分:进气(管)道喷射、缸内喷射。
(３)按喷射方式分:连续喷射、间歇喷射。 (４)按进气量检测方法来分:空气流量型和进气压力型。
一、典型汽油喷射电控系统
典型汽油喷射电控系统
特点： 电控单元以由节气门开度决定 的吸入空气量为控制喷油量的 基础，以空气流量计和转速传 感器检测到的空气流量和发动 机转速为确定基本喷油量的依 据，采用分组喷射方式，曲轴 每转一周各组喷射一次。
(４)选用结构紧凑和面容比较小的燃烧室，缩短燃烧室狭缝长度，
适当提高燃烧室壁温，以削弱缝隙和壁面对火焰传播的阻挡与淬熄 作用，可以降低ＨＣ和ＣＯ 的排放量。
(５)采用废气再循环技术。
(６)采用增压技术，如废气涡轮增压，对提高汽油机功率和改善其 燃油经济性及排放都有 积极意义。 (７)采用可变气门正时技术。
它是在L-jetronic系统的基础上，用一个控制单元将最重要的喷油量控制 和点火控制集中在一起，加上其他控制内容，形成一个集中电控系统，即电
控发动机管理系统(ＥＭＳ)。
特点： 整个系统除喷油和点火两个基本子系统外，可根据控制项目扩展的 需要而设置其他控制装置，在一个电控单元上实现多参数、多目标的程 序控制，具有很好的灵活性和适应性。 电控单元根据不同的控制内容，按所存储的由发动机台架试验得到 的有关三维脉谱图确定基本控制量，简化了控制程序，提高了控制精度。 系统具有故障自诊断、安全保护功能及应急状态控制功能。 在使用三效催化转化器时，系统具有用氧传感器进行空燃比反馈控
汽油点火原理
汽油点火原理
汽油点火原理是发动机正常工作的关键步骤之一。
当汽油与空气在汽缸内混合并被压缩后，点火系统发出火花，将混合气体点燃，从而产生爆炸力推动活塞向下运动，驱动发动机工作。
汽油点火系统主要由点火线圈、分电器、点火开关、蓄电池等组成。
点火线圈负责将蓄电池的低电压转换成高电压，以产生足够的能量来点燃混合气体。
分电器将高电压引导到每个汽缸的火花塞，确保火花在正确的时间点点燃混合气体。
点火开关则用于控制点火的开关信号。
点火系统的工作过程如下：当点火开关接通时，电流从蓄电池流向点火线圈。
点火线圈将低电压转换成高电压，并通过分电器将高电压引导到相应的火花塞。
当活塞在压缩行程末端时，点火开关断开，瞬间切断电流供应。
这时，点火线圈会产生一个高压电脉冲，通过分电器引导到火花塞电极之间，形成一个电火花。
电火花点燃混合气体，产生爆炸力推动活塞向下运动。
整个点火过程需要保持精确的时序。
点火过早或过晚都会影响发动机的工作效率和性能。
因此，点火系统中的分电器起到了重要的作用，它根据发动机的转速和负荷情况来决定点火的时机，确保点火发生在最佳的时机。
总之，汽油点火原理通过点火线圈、分电器和点火开关等组成，将蓄电池的低电压转换成高电压，产生电火花点燃混合气体，推动发动机正常工作。
点火过程需要准确的时序，而分电器起到了决定点火时机的关键作用。
汽车构造 第四章 汽油机供给系
2．可燃混合气成分对发动机性能的影响（图4-4）
因为α >1时混合气中，有适量较多的空气，正好满足完全燃烧的条 件，此混合气称为经济混合气，对于不同的汽油机经济混合气成分 不同，一般在 α =1.05～1.15 范围内。当α 大于或小于1.05～ 1.15时，be（油耗率）↑，经济性变坏。 当α = 0.88时，Pe最大，因为这种混合气中汽油含量较多，汽油分 子密集，因此，燃烧速度最高，热量损失最小，因而使得缸内平均 压力最高，功率最大，此混合气称为功率混合气。对不同的汽油机 来说，功率混合气一般在 α =0.85～0.95 之间。 α >1.11的混合气称为过稀混合气，α <0.88的混合气称为过浓混合 气，混合气无论过稀过浓都会使发动机功率降低Pe↓，耗油率增加 be↑。
α
∆Ph/kPa
现在让我们看看简单化油器特性。
节气门由小→大，混合气由稀变浓α ↓ 怠速时也供给稀混合 气，与理想化油器特性截然相反，这就与发动机实际工作的要求发 生也矛盾，它只能满足汽油机的一种工况，而其它工况都不适应， 因此，简单化油器在车用汽油机上不能使用。
为了解决这一矛盾，在现代化油器结构上，采用了一系列自动 调配混合气浓度的装置，其中包括主供油系统、起动系统、怠速系 统、大负荷加浓系统（省油器）和加速系统，以保证车用汽油机在 各种工况下都能供给适当浓度的可燃混合气。
（3）全负荷工况-要求发出最大功率Pemax，α =0.85～0.95量多.
汽车需要克服很大阻力（如上陡坡或在艰难路上行驶）时，驾驶员 往往需要将加速踏板踩到底，使节气门全开，发动机在全负荷下工 作，显然要求发动机能发出尽可能大的功率，即尽量发挥其动力性， 而经济性要求居次要地位。故要求化油器供给Pemax时的α 值。
《汽车构造》第4章 汽油机燃油系统
控制传感器；6-进气总管；7-进气歧管；8-怠速阀
第四章 汽油机的燃料供给系统
D型EFI空气供给系统构成 1-空气滤清器；2-稳压箱；3-节气门体；4-进气控制阀；5-进气室；6-真空罐；
7-电磁真空阀；8-真空驱动器；9-怠速控制阀
第四章 汽油机的燃料供给系统 3．电子控制系统
第四章 汽油机的燃料供给系统
3、牌号： 牌号越高，抗爆性越强。
第四章 汽油机的燃料供给系统
4.1.3 发动机运转工况对可燃混合气成分的要求
1.可燃混合气成分的表示方法 （1）空燃比
将实际吸入发动机中的空气的质量与燃料的质量比值称为
空燃比，用符号 表示。（多为欧美国家采用）
（2）燃空比
空燃比的倒数称为燃空比，用符号λ表示。（日本等国
（节气门体喷射 单点喷射） 进气道喷射（多 点喷射）
第四章 汽油机的燃料供给系统 （1）多点喷射SPI 每一个气缸有一个喷油器。
第四章 汽油机的燃料供给系统
（2）单点喷射SPI 几个缸共用一个喷油器，又称节气门体喷射TBI。
第四章 汽油机的燃料供给系统
节气门
调压器 喷油器
节气门体 位置传感器
第四章 汽油机的燃料供给系统
三、节气门体与节气门位置传感器
节气门体的外观及结构原理图 1-节气门；2-节气门电位计；3-应急运行弹簧；4-节气门定位器（怠速电 机）；5-节气门电位片；6-怠速开关；7-节气门体加热管进出口；8-节气门
体加热管进出口；9-节气门拉索轮
第四章 汽油机的燃料供给系统
四、怠速空气阀
怠速旁通道和蜡式怠速空气阀 1-节气门；2-怠速调整螺钉；3-阀芯；4-冷却液出口；5-冷却液进
第四章 汽油机的燃料供给系统
第四章 汽油机的燃料供给系统
D型EFI空气供给系统构成 1-空气滤清器；2-稳压箱；3-节气门体；4-进气控制阀；5-进气室；6-真空罐；
7-电磁真空阀；8-真空驱动器；9-怠速控制阀
第四章 汽油机的燃料供给系统 3．电子控制系统
第四章 汽油机的燃料供给系统
3、牌号： 牌号越高，抗爆性越强。
第四章 汽油机的燃料供给系统
4.1.3 发动机运转工况对可燃混合气成分的要求
1.可燃混合气成分的表示方法 （1）空燃比
将实际吸入发动机中的空气的质量与燃料的质量比值称为
空燃比，用符号 表示。（多为欧美国家采用）
（2）燃空比
空燃比的倒数称为燃空比，用符号λ表示。（日本等国
（节气门体喷射 单点喷射） 进气道喷射（多 点喷射）
第四章 汽油机的燃料供给系统 （1）多点喷射SPI 每一个气缸有一个喷油器。
第四章 汽油机的燃料供给系统
（2）单点喷射SPI 几个缸共用一个喷油器，又称节气门体喷射TBI。
第四章 汽油机的燃料供给系统
节气门
调压器 喷油器
节气门体 位置传感器
第四章 汽油机的燃料供给系统
三、节气门体与节气门位置传感器
节气门体的外观及结构原理图 1-节气门；2-节气门电位计；3-应急运行弹簧；4-节气门定位器（怠速电 机）；5-节气门电位片；6-怠速开关；7-节气门体加热管进出口；8-节气门
体加热管进出口；9-节气门拉索轮
第四章 汽油机的燃料供给系统
四、怠速空气阀
怠速旁通道和蜡式怠速空气阀 1-节气门；2-怠速调整螺钉；3-阀芯；4-冷却液出口；5-冷却液进
第四章 汽油机的燃料供给系统
汽车电气与电子技术---第4章_传统点火系统与电子点火系统
热型到冷型依次用1、2、3、4、5、6、7、 8……11表示。 第三部分为汉语拼音字母或通用符号字母，表 示火花塞派生产品结构特征
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4.3 无触点电子点火系统
4.3.1 无触点电子点火系统的组成 主要由点火信号发生器、点火器、点火线圈、
分电器和火花塞等组成。
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无触点电子点火系统的类型
无蓄电池的小型发动机
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4.1.3 发动机点火系统的基本要求
点火系统应在发动机各种工况和使用条件下， 保证可靠而准确的点火。应满足以下三个基本 要求：
1.能产生足以击穿火花塞电极间隙的电压 火花塞电极间产生火花的电压称为击穿电压。
实验表明，发动机在低速满负荷运行时，需要 8～10kV的击穿电压，起动时需要击穿电压最 高可达17kV。为了保证可靠地点火，点火系统 必须具有一定的次级电压储备，大多数点火系 统可提供28kV以上的击穿电压。
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4.2.3 传统点火系统的主要部件
1.点火线圈 点火线圈按磁路结构形式的不同，一般分为开
磁路式和闭磁路式两种。 开磁路点火线圈在传统点火系统中被广泛采用，
闭磁路点火线圈多用于电子点火系统和微机控 制的点火系统中。
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（1）开磁路点火线圈
传统的开磁路点火线圈主要由铁心、绕组、胶木盖、 瓷杯等组成。
U 2 W2 U 1 W1
U2
U1
W2 W1
由于次级绕组W2的匝数较多（ W1：W2=300：20000 ， 因而在次级绕组内就感应出15～20kV的互感电动势U2， U2称为次级点火高压 。在高压回路存储电场能：
E2 12C2U22
实用文档
D.次级高压经中央高压线、分火头、各缸高压 分线，分配到火花塞，火花塞电极两端的电压 迅速升高，当电压上升到火花塞的击穿电压时， 火花塞电极间隙就被击穿而产生放电火花，点 燃混合气。
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4.3 无触点电子点火系统
4.3.1 无触点电子点火系统的组成 主要由点火信号发生器、点火器、点火线圈、
分电器和火花塞等组成。
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无触点电子点火系统的类型
无蓄电池的小型发动机
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4.1.3 发动机点火系统的基本要求
点火系统应在发动机各种工况和使用条件下， 保证可靠而准确的点火。应满足以下三个基本 要求：
1.能产生足以击穿火花塞电极间隙的电压 火花塞电极间产生火花的电压称为击穿电压。
实验表明，发动机在低速满负荷运行时，需要 8～10kV的击穿电压，起动时需要击穿电压最 高可达17kV。为了保证可靠地点火，点火系统 必须具有一定的次级电压储备，大多数点火系 统可提供28kV以上的击穿电压。
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4.2.3 传统点火系统的主要部件
1.点火线圈 点火线圈按磁路结构形式的不同，一般分为开
磁路式和闭磁路式两种。 开磁路点火线圈在传统点火系统中被广泛采用，
闭磁路点火线圈多用于电子点火系统和微机控 制的点火系统中。
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（1）开磁路点火线圈
传统的开磁路点火线圈主要由铁心、绕组、胶木盖、 瓷杯等组成。
U 2 W2 U 1 W1
U2
U1
W2 W1
由于次级绕组W2的匝数较多（ W1：W2=300：20000 ， 因而在次级绕组内就感应出15～20kV的互感电动势U2， U2称为次级点火高压 。在高压回路存储电场能：
E2 12C2U22
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D.次级高压经中央高压线、分火头、各缸高压 分线，分配到火花塞，火花塞电极两端的电压 迅速升高，当电压上升到火花塞的击穿电压时， 火花塞电极间隙就被击穿而产生放电火花，点 燃混合气。
汽油机点火原理
汽油机点火原理
汽油机点火原理是指在汽油机内燃烧室中，通过点火系统将混合气体点燃，从而产生爆炸燃烧，驱动汽缸运动的过程。
点火系统包括点火线圈、点火开关、火花塞等部件。
首先，汽油机点火系统通过点火开关控制点火线圈的工作。
当点火开关处于ON位置时，点火线圈开始工作。
点火线圈是点火系统的核心部件，它由两个线圈组成：初级线圈和次级线圈。
初级线圈与电池之间通过开关连接，当点火开关接通时，电流通过初级线圈。
电流在初级线圈中形成磁场，当开关断开时，磁场突然消失，产生一个较高的电压。
次级线圈则是由沿着铁芯绕制的细线圈组成，其匝数远远多于初级线圈。
变化的磁场在次级线圈中产生感应电流，由于匝数的关系，感应电压会相应升高。
这个高压电流经过高压导线传输到火花塞上。
火花塞内部是由中心电极、绝缘体和外部金属壳体组成。
在正常工作的汽油机中，火花塞通过电气系统的触发，使电流通过中心电极产生高压电弧。
当高压电弧形成时，火花塞就可以将这个电弧传递到燃烧室内的混合气中。
当混合气中的火药爆发时，会产生高温和高压的气体，推动汽缸的运动。
总的来说，汽油机点火原理是通过点火系统产生高电压，使火花塞产生高压电弧，将混合气点燃，从而推动汽缸的正常运动。
汽油机点火系统的功能和基本工作原理
怠速控制的原理
• 目标转速的确定 • 怠速工况的确定 • 根据转速偏差的
闭环控制
EGR控制系统
• 废气再循环（EGR）的含义式将部分废气 重新引入到气缸内参与燃烧，降低气缸内 仰起的含量，从而抑止NOx的生成，达到 改善排放的目的。主要在富氧的部分负荷 时采用。
EGR的作用
• EGR率太高：燃烧缺氧，HC和CO排 放增加；
• 未来发展主要围绕提高排放和经济性水平 进行
爆震的控制
爆震： 汽油发动机是利用火花塞跳火将汽缸内的混合气点燃， 正常的燃烧是火焰从火花塞处开始被点燃，而后火焰前烽迅速向 外推进。当发动机由于某种原理，使汽缸内未燃部分混合气的温 度和压力都很高时，那么，这部分的混合气就会在火焰前峰到来 之前自行燃烧。这样，就会在汽缸内形成无方向的爆炸燃烧，简 称爆燃，又因为爆燃时会引起强烈的振动，并伴有强烈的金属敲 击声，所以，一般又称爆震。
(2)起动后点火提前角的控制 发动机起动后，电控单元对最佳点火提前角的计算和控制一般
按照如下步骤进行： 首先根据G信号和Ne信号确定初始点火提前角(固定值)， 然后根据发动机转速和负荷确定基本点火提前角， 最后根据有关传感器的信号确定修正点火提前角， 最佳点火提前角：
最佳点火提前角=初始点火提前角+基本点火提前角十修正点火提前角(或点火延迟角）
③ 修正点火提前角 除了转速和负荷外，其他对点火提前角有重要影响的因素均归入到修正点火
提前角中。电控单元根据有关传感器的信号，分别求出对应的修正值，它们的代 数和就是修正点火提前角。修正点火提前角所包括的修正值有：
*暖机修正 发动机冷起动后，当冷却液温度低时，应增大点火提前角。暖机过程中，随冷 却液温度升高，点火提前角的变化趋势如图所示。修正曲线的形状与提前角的大 小随车型而异。
汽车电器 第4章 点火系统
电容器 安装在分电器的壳体上，与断 电器触点并联。
第一节 传统点火系统
1.3 、传统点火系统的构造
点火提前机构 分电器上装有随发动 机转速和负荷的变化而自动改变点 火提前角的离心式点火提前机构和
真空式点火提前机构。
① 离心式点火提前机构 离心式点火提前调节 销钉
装置是在发动机转速
变化时，自动改变断 电器凸轮与分电器轴 之间的相位关系，从 而改变点火提前角的。 销钉 重块
图4-10a 开磁路式点火线圈的磁路 1. 铁心磁力线 2. 低压接线柱 3. 高压接线柱 4. 一次绕组 5. 二次绕组
图4-9 开磁路式点火线圈的磁路 1. 磁力线 2. 铁心 3. 一次绕组 4. 二次绕组 5. 导磁钢片
第一节 传统点火系统
1.3 、传统点火系统的构造
图4-8 a)电路原理
2. 火花应具有足够的能量；
3. 点火时刻应适应发动机的工况变化。
第四章 点火系统
点火系统的分类：
(1) 传统点火系 (2) 电子点火系 利用机械开关（即触点的闭合和打开）来控制点火线圈初级电流的 利用半导体器件（如晶体三极管、晶闸管等）作为开关来控制点火 随着对汽车发动机燃油经济性和排放指标的要求越来越高，传 通断，完成点火工作的。
示，点火线圈的中心是用硅钢片叠成的铁 心，在铁心外面套上绝缘的纸板套管，套 管上绕二次绕组，用直径为0.06～0.10mm 的漆包线绕11000～23000匝。
为高压电的基本元件，由一次绕组、二次绕组
和铁心等组成。按磁路的结构形式不同，可分
为开磁路式点火线圈和闭磁路式点火线圈。 ① 闭磁路式点火线圈 如图4-10a所示。 闭磁路式点火线圈的结构
③ 辛烷选择器
为了适应不同汽油的不同抗爆性能，在换用不同品质的汽油时，应适当
第一节 传统点火系统
1.3 、传统点火系统的构造
点火提前机构 分电器上装有随发动 机转速和负荷的变化而自动改变点 火提前角的离心式点火提前机构和
真空式点火提前机构。
① 离心式点火提前机构 离心式点火提前调节 销钉
装置是在发动机转速
变化时，自动改变断 电器凸轮与分电器轴 之间的相位关系，从 而改变点火提前角的。 销钉 重块
图4-10a 开磁路式点火线圈的磁路 1. 铁心磁力线 2. 低压接线柱 3. 高压接线柱 4. 一次绕组 5. 二次绕组
图4-9 开磁路式点火线圈的磁路 1. 磁力线 2. 铁心 3. 一次绕组 4. 二次绕组 5. 导磁钢片
第一节 传统点火系统
1.3 、传统点火系统的构造
图4-8 a)电路原理
2. 火花应具有足够的能量；
3. 点火时刻应适应发动机的工况变化。
第四章 点火系统
点火系统的分类：
(1) 传统点火系 (2) 电子点火系 利用机械开关（即触点的闭合和打开）来控制点火线圈初级电流的 利用半导体器件（如晶体三极管、晶闸管等）作为开关来控制点火 随着对汽车发动机燃油经济性和排放指标的要求越来越高，传 通断，完成点火工作的。
示，点火线圈的中心是用硅钢片叠成的铁 心，在铁心外面套上绝缘的纸板套管，套 管上绕二次绕组，用直径为0.06～0.10mm 的漆包线绕11000～23000匝。
为高压电的基本元件，由一次绕组、二次绕组
和铁心等组成。按磁路的结构形式不同，可分
为开磁路式点火线圈和闭磁路式点火线圈。 ① 闭磁路式点火线圈 如图4-10a所示。 闭磁路式点火线圈的结构
③ 辛烷选择器
为了适应不同汽油的不同抗爆性能，在换用不同品质的汽油时，应适当
第四节 点火控制
2.电子点火器 其作用是按照点火的电压脉冲信号（ECU提供），定时接通 和切断点火线圈的一次回路，从而在点火线圈二次绕组中产生 出高电压（约2万伏）。电子点火器主要由信号放大电路、整 形电路、直流放大电路、开关电路和一些特殊功能电路等组成。 当ECU发出点火指令后，立即 切断大功率晶体管的基极电路， 大功率晶体管由导通变为截止， 切断点火线圈的一次侧电路，在 二次绕组中感应出高电压。
发动机工作时，ECU根据发动机转速传感器、空气流量传 感器、冷却液温度传感器、爆震传感器、点火开关等有关输入 信号，与存储器中储存的数据相比较，并经分析、计算后适时 地向电子点火器输出点火信号，由电子点火器中的大功率晶体 管分别接通与切断各缸点火线圈的一次侧电路，在点火线圈二 次绕组中产生高电压，击穿火花塞间隙，点燃可燃烧混合气。 单独点火方式的优点是： （1）由于无机械分电器和高压导线，因而能量损失、漏电损 失小，各缸的点火线圈和火花塞均由金属罩包覆，其电磁干扰 大大减小。 （2）由于采用了与气缸数相同的特制点火线圈，该点火线圈 的充放电时间极短，能在发动机转速高达9000r／min时，提 供足够的点火电压和点火能量。 （3）无机械分电器恰当地将点火线圈安装在双凸轮轴的中间， 充分利用了有限空间，因而节省了发动机周围的安装空间，使 其结构更加紧凑，安装更加合理。
1）点火提前角的计算
发动机工作时，ECU根据进气歧管压 力（或进气量）和发动机转速，从存储 器储存的数据中找到相应的基本点火提 前角，再根据有关传感器信号值加以修 正，便得出实际点火提前角。
2）点火提前角的控制 包括两种基本情况：一是起动时的点火提前角控制：发动 机在起动时，以固定的点火提前角点火，与发动机的工况无关； 二是起动后发动机正常工作期间的点火提前角控制：正常工作 中，点火时间由进气歧管压力（或进气量）和发动机转速确定 基本点火提前角，并根据有关传感器的信号和发动机的特性曲 线加以修正。修正项目随点火系统主要由ECU、执行器（电子点火 器）、点火线圈、火花塞和各种传感器组成。可分为有分电器 和无分电器点火系统。无分电器点火系统又有同时点火方式和 单独点火方式之分。
发动机工作时，ECU根据发动机转速传感器、空气流量传 感器、冷却液温度传感器、爆震传感器、点火开关等有关输入 信号，与存储器中储存的数据相比较，并经分析、计算后适时 地向电子点火器输出点火信号，由电子点火器中的大功率晶体 管分别接通与切断各缸点火线圈的一次侧电路，在点火线圈二 次绕组中产生高电压，击穿火花塞间隙，点燃可燃烧混合气。 单独点火方式的优点是： （1）由于无机械分电器和高压导线，因而能量损失、漏电损 失小，各缸的点火线圈和火花塞均由金属罩包覆，其电磁干扰 大大减小。 （2）由于采用了与气缸数相同的特制点火线圈，该点火线圈 的充放电时间极短，能在发动机转速高达9000r／min时，提 供足够的点火电压和点火能量。 （3）无机械分电器恰当地将点火线圈安装在双凸轮轴的中间， 充分利用了有限空间，因而节省了发动机周围的安装空间，使 其结构更加紧凑，安装更加合理。
1）点火提前角的计算
发动机工作时，ECU根据进气歧管压 力（或进气量）和发动机转速，从存储 器储存的数据中找到相应的基本点火提 前角，再根据有关传感器信号值加以修 正，便得出实际点火提前角。
2）点火提前角的控制 包括两种基本情况：一是起动时的点火提前角控制：发动 机在起动时，以固定的点火提前角点火，与发动机的工况无关； 二是起动后发动机正常工作期间的点火提前角控制：正常工作 中，点火时间由进气歧管压力（或进气量）和发动机转速确定 基本点火提前角，并根据有关传感器的信号和发动机的特性曲 线加以修正。修正项目随点火系统主要由ECU、执行器（电子点火 器）、点火线圈、火花塞和各种传感器组成。可分为有分电器 和无分电器点火系统。无分电器点火系统又有同时点火方式和 单独点火方式之分。
汽油机的燃烧过程和电子控制系统
汽油机的燃烧过程和电 子控制系统
动画演示
一、正常燃烧过程
1.火花点火过程 图示出了常规高压线圈点 火系统工作时电压与电流 的变化情况。整个放电过 程可分为三个阶段： （1）击穿阶段 (2) 电弧阶段 (3) 辉光放电阶段
2、燃烧过程
燃烧过程的实际进展 分成三个阶段
第I阶段 着火延迟期
是指电火花跳火到 形成火焰中心的阶 段，这段时间约占 整个燃烧时间的 15%左右。一般 是按气缸压力开始 与压缩压力相分离 的2点作为着火阶 段终点
这种燃烧室高度是 相同的，宽度允许 略超出气缸范围来 加大气门直径
从气流运动考虑， 希望在气门头部外 径与燃烧室壁面之 间保持5~6.5mm 的壁距，这样使气 门尺寸所受的限制 比楔形大
浴盆形燃烧室有挤 气面积，但由于燃 烧室的形状，使挤 气的效果比较差
火焰传播距离也较 长，燃烧速率比较 低，燃烧时间长， 压力升高比低
分类
机械式
电控式
连续喷射式 间歇喷射式
单点汽油喷射 多点汽油喷射
顺序喷射
分组喷射
缸内喷射
ห้องสมุดไป่ตู้
缸外喷射
三、化油器供油系统与汽油喷射 供油系统的比较
汽油喷射具有下列优点 配以高能点火装置，发动机可以实现燃烧稀薄混合气； 混合气浓度的精确控制。压力和温度变化时易于对混合气浓度 修正； 过渡工况控制能够迅速响应，加减速反应灵敏；减速断油迅速， 排放污染小； 发动机起动容易，且暖机性能提高； 进气部分无喉管，无需对进气管加热，充气效率高，发动机动 力性好 爆震倾向小，可以采用较高的压缩比，并且对燃料的辛烷值要 求可以低一些 多点汽油喷射系统从根本上解决了发动机各缸混合气分配不均 匀的问题 整个汽油喷射系统比较容易布置，便于发动机的总体布置 燃油靠压力输送，不会产生气阻
动画演示
一、正常燃烧过程
1.火花点火过程 图示出了常规高压线圈点 火系统工作时电压与电流 的变化情况。整个放电过 程可分为三个阶段： （1）击穿阶段 (2) 电弧阶段 (3) 辉光放电阶段
2、燃烧过程
燃烧过程的实际进展 分成三个阶段
第I阶段 着火延迟期
是指电火花跳火到 形成火焰中心的阶 段，这段时间约占 整个燃烧时间的 15%左右。一般 是按气缸压力开始 与压缩压力相分离 的2点作为着火阶 段终点
这种燃烧室高度是 相同的，宽度允许 略超出气缸范围来 加大气门直径
从气流运动考虑， 希望在气门头部外 径与燃烧室壁面之 间保持5~6.5mm 的壁距，这样使气 门尺寸所受的限制 比楔形大
浴盆形燃烧室有挤 气面积，但由于燃 烧室的形状，使挤 气的效果比较差
火焰传播距离也较 长，燃烧速率比较 低，燃烧时间长， 压力升高比低
分类
机械式
电控式
连续喷射式 间歇喷射式
单点汽油喷射 多点汽油喷射
顺序喷射
分组喷射
缸内喷射
ห้องสมุดไป่ตู้
缸外喷射
三、化油器供油系统与汽油喷射 供油系统的比较
汽油喷射具有下列优点 配以高能点火装置，发动机可以实现燃烧稀薄混合气； 混合气浓度的精确控制。压力和温度变化时易于对混合气浓度 修正； 过渡工况控制能够迅速响应，加减速反应灵敏；减速断油迅速， 排放污染小； 发动机起动容易，且暖机性能提高； 进气部分无喉管，无需对进气管加热，充气效率高，发动机动 力性好 爆震倾向小，可以采用较高的压缩比，并且对燃料的辛烷值要 求可以低一些 多点汽油喷射系统从根本上解决了发动机各缸混合气分配不均 匀的问题 整个汽油喷射系统比较容易布置，便于发动机的总体布置 燃油靠压力输送，不会产生气阻
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汽油机点火控制
5、起动后基本点火提前角的确定
（1）怠速运转 ECU根据节气门位置传感器信 号（IDL信号）、发动机转速 传感器信号（Ne信号）和空 调开关信号（A/C信号）确定 基本点火提前角。图4-8 （P96）
基本点火提前角
（2）正常行驶
ECU根据发动机的转速和负荷 （单位转数的进气量或基本 喷油量）确定基本点火提前 角。采用查表法确定,图4-7 （P96）。
现代点火线圈初级电路的通电时间由ECU控制，根据发 动机的转速信号和电源电压信号确定最佳的闭合角（通电 时间），并控制点火器输出指令信号（IGt信号），以控 制点火器中晶体管的导通时间。
2、点火线圈的恒流控制
为了防止初级电流过大烧坏点火线圈，在部分电控点火 系统的点火控制电路中增加了恒流控制电路。
恒流的基本方法：在点火器功率晶体管的输出回路中 增设一个电流检测电阻，用电流在该电阻上形成的电压降 反馈控制晶体管的基极电流，只要这种反馈为负反馈，就 可使晶体管的集电极电流稳定，从而实现恒流控制。
电控点火数据图
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6、点火提前角的修正
不同的发动机控制系统中，对点火提前角的修正项目和修正 方法也不同。修正方法有修正系数法和修正点火提前角法两 种 。 部分负荷工况根据冷却水温、进气温度和节气门位置等信 号修正。 满负荷工况要特别小心控制点火提前角，以免产生爆震。 主要修正项目： 水温修正；
二极管配电点火方式；
点火线圈分配式。
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（1）二极管配电点火方式
特点：四个气缸共用一个点火线圈。 发动机气缸数必须是4的整数倍，点火顺序为1-3-4-2。 工作原理：当ECU接收到曲轴位置传感器相应信号时，向点火 控制器发出点火信号，点火控制器的控制回路使VT1切断，一 次线圈的上半部电流被切断，在二次线圈中感应出上 “+” 下 “-” 的高电压，经1缸和4缸火花塞构成回路，两个火花 跳火，此时 1缸接近压 塞均 缩终了，混合气被点 燃，而4缸正在排气， 火花塞点空火。 曲轴转过180°后， 则VT2截止，3缸点火， 2缸火花塞点空火。
A：不点火 C：点火适当
B：点火过早 D：点火过迟
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2、最佳点火提前角的影响因素
最佳点火提前角与下述因素有关： 发动机转速：转速升高，点火提前角增大。 发动机负荷：歧管压力高（真空度小、负荷大），点火提 前角小，反之点火提前角大。
燃料性质：汽油辛烷值越高，抗爆性越好，点火提前角可 增大。
起动点火控制
初始点火提前角 初始点火提前角
预热修正 过热修正 怠速稳定修正 爆燃修正 其他修正等
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点火正时控制
起动后点火控制
基本点火提前角 修正点火提前角
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4、起动时点火提前角的控制
发动机起动过程中，进气管绝对压力传感器信号或空气 流量计信号不稳定，ECU无法正确计算点火提前角，一般将点 火时刻固定在设定的初始点火提前角，通常为10°左右。 控制信号：发动机转速信号（Ne信号）和起动开关信号（STA 信号）。
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（2）点火线圈分配式
点火线圈分配式无分电器点火系统是将来自点火线圈
的高压电直接分配给火花塞，有同时点火和单独点火两种
形式。
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1）同时点火方式
特点：点火线圈的个数等于气缸数的一半。 当两同步缸同时到达上止点时，火花塞跳火，其中一缸接近压缩行程上 止点，为有效点火；另一缸接近排气行程上止点，为无效点火。
（注意：空调或动力转向的引入会引起转速的不稳定。）
怠速稳定修正控制信号：发动机转速信号（Ne信号）、节气门位 置传感器信号（IDL信号）、车速传感器信号（SPD信号）、空调 开关信号（A/C信号）
修正值 空调断开 空调接通
与怠速目标转速的差值
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（3）空燃比反馈修正
由于空燃比反馈控制系统，是根据氧传感器的反馈信号调 整喷油量的多少来达到最佳空燃比控制的，所以这种喷油量 的变化必然带来发动机转速的变化。为了稳定发动机转速， 点火提前角需根据喷油量的变化进行修正。
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点火线圈的次级电压是和初级电路断开时的初级电流成正 比。通电时间短时，初级电流小，会使感应的次级电压偏低， 容易造成失火。初级电流大，对点火有利；但通电时间过长， 会使点火线圈发热，甚至烧坏，还会使能耗增大。因此要控制 一个最佳通电时间。
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（2）通电时间的控制方法
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二、电控点火系统分类
1、有分电器式点火系 ECU根据各输入信号，确定点火时刻，并将点火正时信 号IGt送至点火器，当IGt 信号变为低电平时，点火线圈一 次侧被切断，二次线圈中感应出高压电，再由分电器送至相 应缸火花塞点火。
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1、有分电器电控点火系统
主要特点：只有1个点火线圈。
第二节 点火提前角和闭合角的控制
点火提前角的控制可分为开环控制和闭环控制两种 1）开环控制的基本点火提前角是靠预先在台架上用实验 方法测得的数据来确定的。这些数据存入ECU的只读存储器ROM 中，工作时，ECU根据发动机的工况来选择调取。 2）闭环控制方式是根据发动机实际运行结果的反馈信息 来控制点火提前角的，所以闭环控制又称为反馈控制。通常， 闭环控制方式是利用爆震传感器反馈爆震信号来控制点火提前 角的。 目前广泛应用的电控点火系统，是在开环控制方式的基础 上再配以闭环控制方式的混合控制方式。
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ECU主要输入信号：凸轮轴/曲轴位置传感器、空气流量计、冷却液温度 传感器、节气门位置传感器、起动开关、空调开关、车速传感器。
点火 点火 器 线圈 ECU 火 花 塞 分电器2、无分电器电控点火系统
特点：用电子控制装置取代了分电器，利用电子分火控制技术将点火线圈产 生的高压电直接送给火花塞进行点火，点火线圈的数量比有分电器电控点 火系统多。 优缺点：分火性能较好，但其结构和控制电路复杂。 分类：根据点火线圈的数量和高压电分配方式的不同，分为：
其他因素：燃烧室形状、燃烧室内温度、空燃比、大气压 力、冷却水温度。 采用电控点火（ESA）系统，可以使发动机的实际点火提前 角接近于理想的点火提前角。
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3、点火提前角的确定方法
起动时 初始点火提前角
基本点火提前角 起动后
修正点火提前角
实际点火提前角
点火提前角常用的计算方法： 实际点火提前角＝初始点火 提前角＋基本点火提前角＋ 修正点火提前角
喷油量
点火提前角
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（4）最大和最小提前角的控制 微处理器计算的点火提前角必须控制在 一定范围 内，否则发动机很难正常运转。一般地，最大提前角 为35~45º ，最小提前角为-10~0º 。
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二、闭合角的控制
闭合角控制电路的作用是：根据发动机转速和蓄电池电
←推迟 提前→
冷却液温度/℃
暖机修正
IDL通
IDL断 20 40 60 80 100 120
过热修正控制信号：冷却液温度传感器 信号、节气门位置传感器信号（IDL信 号）
冷却液温度/℃
过热修正
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（2）怠速稳定修正
ECU根据实际转速与目标转速的差值来修正点火提前角，低于目 标转速，应增大点火提前角，反之，推迟点火提前角。
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第三节 发动机爆燃的控制 1、发动机爆燃的概念 汽车发动机利用电火花将混合气点燃，并以 火焰传播方式使混合气燃烧。如果在传播过程中， 火焰还未到达时，局部地区混合气自行着火燃烧， 使气流运动速度加快，缸内压力、温度迅速增加， 这种现象称为爆燃。
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怠速稳定修正；
空燃比反馈修正。
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提前角
-40 -20 0 20 40 60 80
（1）水温修正
水温修正又可分为暖机修正和过热修正。 暖机修正：暖机过程中，随冷却水温的 提高，点火提前角应适当减小。 暖机修正控制信号：冷却液温度传感器 信号、进气管绝对压力传感器信号或空 气流量计信号、节气门位置传感器信号 （IDL信号） 过热修正：节气门位置传感器（IDL信 号）触点断开时，若冷却液温度过高， 点火提前角应减小，以免产生爆燃。节 气门位置传感器（IDL信号）触点闭合 时，若冷却液温度过高，点火提前角应 适当增大，以免发动机长时间过热。
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汽油机点火控制
第四章
汽油机点火控制
1
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汽油机点火控制
传统的点火系统，其点火时刻的调整是依 靠机械离心式调节装置和真空式调节装置完成 的，由于机械的滞后、磨损及装置本身的局限 性，故不能保证点火时刻在最佳值。而用ECU控 制的点火系统，则可方便地解决以上问题。因 为用微机可考虑更多的对点火提前角影响的因 素，使发动机在各种工况下均能达到最佳点火 时刻，从而提高发动机的动力性和经济性，并 可改善排放指标。
2
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汽油机点火控制
点火系统的类型
汽油机点火系统可分为以下两种类型： 传统点火系统：又分为： 磁电机点火系统； 蓄电池点火系统。缺点：高速易断火，不适合高速发动 机；断电器触点易烧蚀，工作可靠性差；点火能量低， 点火可靠性差。 微机控制的点火系统：即电控点火系统。采用计算机根据 各传感器信号对点火提前角进行控制。 有分电器式 无分电器式