CRH5动车组司机室

第三章动车组司机室动车组司机室是司机获取信息、做出决策并对有关系统进行指令控制、驾驶列车完成各种任务的工作场所。

随着现代电子技术的飞速发展，电子设备被更多的应用于高速动车司机室内，导致人机之间信息交流量急剧增加，进而迫使显示器和控制器增多。

这给驾驶操纵台以至整个驾驶舱设备布局带来很多困难，并且使司机的工作负荷越来越大。

因此，高速动车组司机室合理布局以及的人的因素的设计，对于保障人机效能的充分发挥和列车行驶安全至关重要。

第一节司机室布局CHR5动车组两端设供司机操作的司机室。

司机室为单司机操作模式，司机台为居中布置。

如图3-1所示。

CHR5空气动力学车头基本上由车体的筒形金属结构延伸组成，在车体的侧部和顶部，司机室的前部结构要求有接口。

其外部形状由空气动力学决定，而内部设计考虑了司机室设备需要的接口。

图3-1司机室内部效果图司机室外部结构主要由司机室外壳、前部外壳、下侧部导流罩、下部中央导流罩、自动车钩门和底架防雪保护装置等组成。

如图3-2所示123451.司机室外壳2.前部外壳3.下部导流罩4.开闭机构门5.底架防雪保护装置图3-2司机室外部结构图一、司机室外壳1.挡风玻璃框和左右侧窗框；2.上部远光灯和信号灯以及相应外部玻璃罩的组成/容纳用的框和箱体；3.安装挡风玻璃刮雨器及登车门支撑的接口，管路和挡风玻璃清洗器清洗剂连接的通道；4.有关车头结构前部的驾驶室的前部面板，包括电缆和配管的通道；5.有关车顶结构的司机室的后部的后部连接面板；6.内部司机室设备，盖板和系统（司机室内衬的所有部件）的接口；7.后视镜的接口；8.用于检修车顶空调装置的活动面板。

二、前部外壳1.标志灯和相应外部玻璃罩的组成/容纳用的框和箱体。

为灯安装和维修操作方便，这些箱体为一整体结构；灯的安装和维修操作可以通过提供2个侧门来完成，每侧1个；2.2个信号装置，外壳每侧1个，它置于外部空气动力学外形上，用来固定外部信号发送设施；3.2个双调风笛和相应检查门组成/容纳用的框和箱体。

4.用于前端开闭机构的安装接口。

三、下部侧导流罩1.用于紧固到导流罩支撑的接口支架；2.导流罩支撑；3.用于底架保护紧固的接口支架。

四、下部中央导流罩1.用于进入紧急救援设施的移动门；2.底架保护紧固的接口支架。

五、自动车钩门1.前端开闭机构的接口支架；2.门边缘和前部外壳支撑部件之间，和半个门的间隙或叠加之间间隙插入的密封条。

底架防雪保护装置由一个或两个单独件组成，位于转向架和司机室下的区域，它确保司机室底架的紧固以防止雪和冰的累积。

盖子固定在下部导流罩上，盖子配备聚碳酸酯材料的窗口用于天线进入和信号接收。

司机室前端下面，安装有一个排障器，排障器中间部分底部可承受137kN的静态压力；排障器符合限界的要求，距轨面高度为110+10mm，其高度可以调整。

司机室与客室间采用折页门，向过道打开。

经过道的出口可通往旅客车厢或外面。

司机室外部门采用铝制带隔热层的折页门，带有微动开关可检测此门的开关状态。

司机室和过道的地面覆盖防水层。

地板的构造类似于旅客车厢的地板构造。

CHR5司机室布置如图3-3：图3-3司机室布置简图第二节司机操纵设备一、功能分区CRH5动车组操纵台配备以下各个功能区：1.制动设备区2.制动指令区3.制动开关区4.启动指令区5.牵引指令区6.警示灯区7.信号监控区8.监控诊断区9.辅助指令区10.车载内部通讯区11.GSM-R12.脚踏板区13.空调控制区14.解钩指令区二、各功能区的设备及功能司机室各功能区介绍1. 制动设备区如图3-4所示⑴一个大号双指针压力表：第一根指针显示制动管内的压力值。

第二根指针显示备用操作器总风缸的压力。

该值为压力补偿后制动管中压力的目标值。

⑵一个小号双指针压力表显示头车第一个转向架制动气缸内的压力值（一根指针用于显示非动力轴，一根指针用于显示动力轴）。

⑶一个小号压力表用于显示总风管和总风缸内的压力值。

⑷所有压力表均有夜光显示。

图3-4制动设备区2.制动指令区如图3-5所示⑴备用制动器杆。

该杠杆作用于一个阀门上，为制动管充气和排气。

备用制动器可通过位于司机台下方的一个气动塞门（D03）启用。

“电制动切断”白色点亮按钮（LED）图形标志。

缓解电制动按钮。

按下该按钮后，主TCU会禁用电制动力。

该情况下，仅可通过空气制动完成。

⑵紧急制动指令的手动按钮阀。

操作时，该阀可直接排空制动管。

该阀还设有一个电气触点，用于开断紧急制动的安全回路。

⑶手动控制动车轴撒砂的撒砂按钮。

该指令用于控制五个动车轴按照行车方向正确撒砂。

当然，位于动车组第一轴上的撒砂箱也同时运行。

图3-5制动指令区3.制动开关区如图3-6所示⑴停放制动施加。

重联编组情况下，该指令对动车组和被联挂的动车组施加停放制动。

⑵停放制动缓解。

重联编组情况下，该指令用于缓解动车组和被联挂的动车组的停放制动。

⑶制动测试。

该指令触发自动制动测试，检查制动系统的所有功能，包括气动设备和电子设备。

测试详细说明见制动系统文件。

⑷停车制动施加。

该指令旨在允许动车组在斜坡上启动。

操作此按钮，制动系统施加的空气制动力足以使列车停止在设计的最大坡度上（30%）。

司机移动牵引杆启动动车组，一段时间（约1秒）后停车制动自动缓解，以便动车组能在坡上启动，而不发生退行。

⑸备用按钮。

1.停放制动施加2.停放制动缓解3.自动制动测试4.停车制动施加5.备用按钮图3-6制动开关区4.启动指令区如图3-7所示⑴启动指令区设有一组司机台和动车组的启用指令，包括：司机台启用指令（钥匙指令），该指令为启用司机台上大部分指令的主指令。

动车组上仅只有一把钥匙，因此仅可启用一个司机台。

⑵主指令启用（0–1符号）。

该指令可接通所有动车组主指令电路，并能升起受电弓。

紧急情况下，该指令可用于开断主断路器，并通过‘受电弓升降杆’硬件指令进行降弓。

⑶主断路器（DJ）开、关指令。

该按钮用于控制DJ的开启和关闭。

⑷客室门半自动踏板的控制开关。

当动车组列车驶入高站台车站时（高出轨面1.2m），司机必须通过操作该控制开关选择正确的站台高度。

在高站台车站，只有当半自动踏板正确放置后，才能开启客室门。

⑸风笛指令操纵杆。

该杆设有两个移动档位，用于操作向两个风笛馈电的两个电动阀门。

⑹换端保持按钮。

该功能用于保持动车组主要功能处于启用状态（即便在司机台不能启用情况下）。

即：动车组的受电弓保持升弓状态、辅助设备保持运行状态。

该功能在列车抵达终点站后须改变行车方向（及更换司机室）时有用。

通过按住按钮，同时移动受电弓升降开关进行降弓可启用该功能，并将钥匙从司机台拔出。

操作过程中按钮闪亮，动车组正确进入换端保持状态后，该按钮变为稳亮。

通过再次选择受电弓升弓，并转动动车组其中一个司机台的钥匙，可进行换端作业。

⑺客室门关闭按钮（左、右黑色按钮），可强制关闭客室门。

⑻客室门激活按钮（左、右黄色按钮）。

该按钮允许通过位于动车组外部侧墙门扇和通过台上的按钮开启车门。

当列车运行速度低于5km/h时，黄色按钮可被激活。

⑼客室门开启按钮（左、右红色按钮）。

通过该按钮可开启所有动车组相应一侧的外部客室门。

当列车速度低于5km/h时，红色按钮可以激活。

⑽受电弓升降开关。

司机可通过这两个开关选择应升起的受电弓。

重联运行时，牵引动车组上应升起的受电弓选定后便可自动决定被联挂动车组上应升起的受电弓。

升弓指令通过TCMS发出。

若气动总风缸的压力小于4bar（400kpa），TCMS自动启用辅助压缩机，确保正确升弓。

⑾压缩空气单元强制开关。

通过该开关司机可以手动控制动车组压缩空气单元的运行。

执行此操作前，司机必须检查主管路中的压力是否超过最大允许值。

如压力超过最大值，则应开启安全阀排出过量的空气。

⑿后视摄像系统的控制按钮。

该按钮用于开启后视系统。

后视系统开启后，两个监视器分别显示动车组右、左两侧的情况。

动车组启动后，并达到15km/h时，后视系统会自动关闭。

当车速低于此限速值时，若该按钮仍保持在开启位置，后视系统会自动开启。

（CRH5型该设备已停用，CRH5G型动车组该设备已取消）⒀乘客紧急报警指示器和按钮。

当该按钮被激活、司机台报警面板上对应的指示灯点亮后，使用该红色按钮禁用乘客紧急报警（PEA）。

同时蜂鸣器激活，向司机发出报警。

司机有3秒钟的时间来决定是否禁用乘客紧急报警（PEA），以免使列车停在危险区域（隧道、桥）。

司机需按下按钮来禁用乘客紧急报警（PEA）。

乘客紧急报警（PEA）被禁用后，司机台报警面板上相应的灯点亮。

乘客紧急报警（PEA）手柄被拉动后须重新设置，使乘客紧急报警（PEA）完全复位。

该操作仅可由乘务员通过钥匙进行操作。

1.司机台启用钥匙2．主断路器(DJ)3.主指令4.高低站台选择开关5.风笛指令操纵杆6.换端保持按钮7.客室门关闭按钮8.客室门开启按钮9.客室门激活按钮10.受电弓升降开关11.压缩空气单元强制开关12.后视摄像系统控制开关13.乘客紧急报警指示器和按钮图3-7启动指令区5.牵引指令区如图3-8所示（1）方向开关：该开关具有选择动车组运行方向的功能。

设有三个固定位：中间位（0）、向前、向后。

只有列车停车时，方向变更指令才会被TCMS接受。

（2）恒速度设定手柄：该手柄用于为牵引控制单元的自动速度控制设置目标速度。

该系统通过施加或缓解牵引力或电制动力，使动车组始终按设定速度运行而不受线路特征（坡道、风力）的影响。

该杆设有两个移动档位，向前移动可增大目标速度，向后移动可减小目标速度。

必须垂向按动该杆以确定目标速度值。

目标速度值将显示在带数字显示器的主监视器上。

它有四个档位，分别是加速位（+）、怠速位、减速位(—)、快速减速至0位。

（3）牵引/制动手柄：该手柄用于控制牵引/制动系统，产生要求的牵引力或制动力。

它有六个档位牵引位、最小力矩位(机械“1”位)、中间位、制动第一扇区（仅为电制动）、制动第二扇区位（电制动/电空制动）、紧急制动位。

牵引区：通过向前移动手柄10°，可施加最小的牵引力。

从该位置起，通过向前移动手柄，牵引力将随着转动角度成比例增大，直至达到最大可用牵引力（取决于动车组的实际速度）。

牵引区的转动角度为30°。

制动区：从中间档位向后移动手柄，可施加制动力。

制动区分为两个扇区和一个紧急制动位。

第一扇区：在该扇区只能对动力轴施加电制动力，该区宽度为25°。

在扇区端部施加最大可用电制动力。

第一扇区和第二扇区之间设有一个凹槽。

第二扇区：在该扇区，对动力轴施加电制动的同时，可对非动力轴施加空气制动力。

该区宽度也为25°，端部设有一个凹槽。

紧急制动：该位置为极限向后位并通过一个凹槽使其稳定。

在该位置上时电制动被禁用，紧急制动安全环路开断，排空制动管路，启动紧急制动程序。