2交通流状态与交通安全
《道路交通信号控制方式第2部分：通行状态与控制效益评估指标及
交通流量 、排 队长度 、平均车速 、占有率等一 般性指 标 。通行状态特 征指 标为在特定信号控制方式 和时空
约 束下反 映 交通 运行 状 况 的特定 指标 ，如 最 大流 量 比 、协 调方 向 交通 总流 量 、协调 方 向平 均行 程车 速 等 。具体如表１ 所示 ：
表 １ 通 行 状 态评 估指 标 信 号 控 制方 式 指标 分 类 交 通流 量 指标
行状态指标与控制效益指标 分别分为两类 。 ３ ． ４ 通行状 态评估指标
通行状态评估指标 分为基本指标和特征指标 。通
行 状态基本指标主要选 择与控制相关的交通状态指标
３标准 主要 内容 ３ ． １标准 目标
通过本标 隹制定 ，形 成通用 、可 比的道 路通行状
为主 ，包括反 映各类信 号控制方式下交通运行特征 的
１标准 制 定背景
目前 ，国内关于宏观层面交通运行状 态的评判指 标研 究较 多 ，但明确指标用途及适应性 的较 少 、指标 也不统一 。同时 ，我国还没有统一的控制效 益评估规 范 ，大 多数城市在建设和应用信号控制技 术过程中 ，
缺 乏 对 其 进 行 系 统 性 评 价 ，应 用 效 果 难 以体 现 。部 分
２相 关标准 制定 现状
国外关于城市道路通行状态与控制效益评估 的研 究成果主要有 ：美 国采用控 制延误 作为信号交叉 口服 务水 平 的评 价标 ； 隹，评价 交通 信号控 制效 益的 评判 标准较为单一 ；日本规定 以车流量与通行能 力的比值
（ ｖ ／ ｃ） 来划 分服务水平等 级 ，评价方 法主要 出自经济
及方法 》 （ ＧＡ ／ Ｔ ５ ２ ７ ． ２ — ２ ０ １ ６）发布并 实施 。为推
交通流状态与交通安全
总结词
异常交通流状态下的安全风险
详细描述
某高速公路在假日期间出现大量车流，导致车速过快、 超车频繁等异常交通流状态，增加了事故发生的概率。
总结词
驾驶员应对异常交通流状态的注意事项
详细描述
驾驶员在面对异常交通流状态时应保持冷静，遵守交通 规则，合理使用灯光和喇叭，避免超速和强行超车。
总结词
高速公路安全设施的重要性
通过安装交通流状态监测设备，实时监测道路交通状况， 为交通安全管理和调度提供数据支持。
总结词
交通管理部门对交通安全改善的贡献
总结词
交通安全改善措施的效果
详细描述
交通管理部门通过及时发布交通信息、加强执法力度、推 广交通安全宣传等措施，为交通安全改善作出了积极贡献 。
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交通流状态与交通安全的关系
正常交通流状态下的交通安全
正常交通流状态下，车辆按照规定的速度和车道行驶，交通 信号灯和标志标线清晰可见，驾驶员和行人遵守交通规则， 大大降低了交通事故的发生率。
驾驶员在正常交通流状态下有更多的时间和空间来观察周围 环境和判断交通情况，从而做出正确的驾驶决策，保证交通 安全。
雷达检测技术
GPS浮动车技术
利用雷达发射的电磁波与车辆相遇后反射 回来的波束，检测车辆的速度、位置等信 息。
通过装载在车辆上的GPS设备，实时记录车 辆的位置和速度等信息，从而分析道路交 通流的状态。
交通流状态预测模型
线性回归模型
基于历史交通流数据，通过建立线性回归方程来 预测未来交通流状态。
支持向量机模型
基于统计学习理论，构建分类器来对交通流状态 进行分类和预测。
ABCD
简述城市道路交通流对交通安全的综合影响
关键词 ： 城 市道 路 ； 交通； 安 全
１ 概 述 际生活中交通量一般 比可承载 的数量较少 ， 此时的交 通运 行基 本是 影 响交通安全的 因素大致有交通 的组成对其影响 、 交通量对其 稳定的安全 的可 以操控 的。但是一些大城市 ， 在一些上下班拥堵 的 影 响这两个方面 。 对城市道路交通流对交通安全 的综合影 响问题 的 高峰时段 ， 往往交通量都 出现饱 和甚至过度的情 况。这时会对 交通 研究 ， 具有很强的现实意义 ， 和人们的生活息息相关 。 同时也是人 民 的安全造成一定程度 的影响 ， 使得道路 的堵 塞严重 ， 车辆走走停停 ， 生命财产安全 的重要保证 。道路交通与人 的生活密不可分 ， 所 以保 再加上车距过小 ， 一步小 心可能造成交通事故的发生。如何避免交 证道路 交通 的安全通 行至关重要 ， 既有利 于经 济社会效益 ， 同时也 通量过度 的问题 ，是我们城市道路 的安全分析 中的一个重要课题 ， 是人 民财产生命安全的有力保障。本文结合实际情况 ， 深入浅出地 管理部 门应充分发挥 智慧 ， 从 各种制度上人手 ， 并鼓励人 们绿色 出 对城市道路交通流对交通安全的综合影响加 以分析和研究 ， 提出一 行 上做 出应有 的建树 。 一般认为 ， 交通量小 ， 事故率低 ； 交通量大 ， 事 些切 实可行 的方案 ， 为保证 道路 交通安全 ， 为人 民的安全 出行 做出 故率高 ； 但实际状态并不完全如此 。据调查数据分析表 明： 应有 的贡献 。 ３ ． １ 交通量饱和度小 于 ０ ． ２ ， 事故率 随交 通量增加缓慢下 降。当 ２ 交通 组成对交通安全的综合影响 交 通量饱和度很低 即行驶车辆过少 ， 车流在此处 于 自由状态 ， 不利 城市道路交通组成是指构成城市道路交通流的类型 ， 交通 组成 于安全 。在此条件下 ， 交通量很小 ， 车间距大 ， 驾驶员基本不受 同向 的多样性对交通安全的影响很大 ， 具体表现在城市道路上 机动车与 车的干扰 ， 可按个人习惯 自由选 择行驶速度 ， 容易忽视行 驶安全而 非机动车的混杂 ， 机动车 的类型也是非常 的多 ， 如大 中小客车 、 大中 冒险超速或高速行车 ， 造成交通事故 。 小货车 、 两轮三轮摩托 、 电瓶 车还有各种执行公务的特殊车辆。 不同 ３ ． ２交通量饱和度在 ０ ． ２至 ０ ． ４之间 ， 事 故率随交通量增加缓慢 的车辆具有不同的行驶 速度 ， 如此 高度混杂 的状 况很 容易造成 快车 上升 。车流在此处于稳定 状态 ， 交通量增加 ， 车辆间有一定 制约 ， 但 等慢车 ， 快车抢道甚至追尾 的情况发生 。由于我 国大部分城市 在人 存在超 车可 能时 ， 也不利于安全 ， 各种车型混合行驶ｆ 客车的动力性 车还有机动车非机动车的分离上没有做到位 。 由此增加了交通的出 能 明显优 于货 车 ， 小轿车 的动力性能 明显优 于大客车） ， 超车行为增 事概率 ， 影 响车辆行人 的安全 ， 影 响交通 的流畅通行。 交通道路上的 多 ， 使得交 通事故率 随交通量增加而上升。 车辆混杂是一个严重影 响交通安全 的重点难点问题 。 ３ ． ３交通量饱和度在 ０ ． ４至 ０ ． ５之 间 ， 事故率 随交通量增加快速 城市道路交 通实际表 明 ， 道路交通 流的类 型构 成越复杂 ， 对交 上 升。交通量继续增大 ， 车流在此处于不稳定状态 ， 超车困难 ， 随着 通安全越不利。实际研究结果显示 ， 在城市 的道路上行驶 车辆 的类 交通量增加 ， 超车危险性增大 。 型越多 ， 造成事故的几率就越大。尤其 以大 中小客车 、 大中小 货车 、 ３ ． ４ 交 通量饱 和度在 ０ ． ５至 ０ ． ６之 间 ， 事故率 随交 通量增加快速 两轮三轮摩托 、 电瓶车所造成的影 响面大。 车辆构成的复杂 、 车辆行 下 降。 交通量进一步加大 ， 形成饱和流 ， 当交通量增加使超 车不可能 驶速度的不同非常容易造成交通事故 的发生。 我们的管理部门应该 时 ， 车间距相 当小 ， 形 成饱 和交通流 。 加大对城市道路上车辆类 型方面的管 理控制 ， 不要形成道路上 车辆 ３ ． ５ 交 通量饱和度大于 ０ ． ６ ， 事故率随交通量增加 较慢下降 。当 的行驶混乱 ， 并且应主要以小型车为主。 车流进入阻塞流状态 时， 道路交通状况将明显恶化 。恶化 的交通状 ２ ． １ 大型车辆 比例增大导致事故率增加 。大型车辆 由于其车身 况会对驾驶员的心理状态和情绪产生直接影 响。一般 而言 ， 畅通的 较大的特点 ，对后续 的小型 车的视距 产生了非 常大的不 良影响 ， 小 交通状况有利于驾驶员保持 良好 的心理状态 和和稳定 的情绪 ， 拥挤 型车在大型车后面 ，无法安全准确 的判 断前方 的信号灯变化情况 ， 和堵塞 的交通状况则易使驾驶员心理状态变坏 ， 且随着拥挤和堵塞 时快时慢 ， 严重影响 了交通道路上的其它车辆的正常 、 流畅 、 安全运 时 间的增加其情 绪变得 急躁而不稳定 ， 而驾驶员驾车过程 中不 良的 行 。在一定程度上加剧 了交通危险事故的发生。 心理状态和急躁的情绪对交通安全产生不利影响。 ２ ． ２货车 比例增大导致事故率增加 。由于客车的动力性能 明显 所 以， 城市道 路上保持合 适 的交通 流量 ， 有利于驾驶 员在 驾车 优于货车 ， 使得客 车行驶 过程 中的车 速整 体上要高 于货 车 ， 从 而导 过程 中保持 良好 的心理状态和稳定的情绪 ， 有利于交通安全 。 致车速分布的离散性增大 。 结 束 语 ２ ． ３摩托车 比例增大导致事故率增加 。摩托车行驶过程 中见缝 综上所述 ， 为了解决 城市道路 交通流对交通安全 的综合影 响问 就钻 的灵活性 特点 ， 导致其他运行 车辆的司机常常措 手不及 ； 摩托 题 ， 需要多方面 的努力 。一要在交通组成上更加合理 ， 对大型车辆 、 车行 车速度较客车 、 货车的差异性导致车速分布更离散。 货车 、 摩托车 、 电瓶车等加 以限制。降低交通事故的发生概率 。同时 ２ ． ４电瓶 自行车 比例 增大导致 事故率增加。近几年 电瓶 自行车 也要控制整个交 通道路上 的车辆 的数量 ， 具体 可以采取摇号 、 限行 逐渐在我们 的城 市道路上流行起来 ， 由于其具有价格便 宜 ， 驾驶方 等措施 ， 鼓励乘坐公交和地铁 、 倡导绿色出行 。 行人与车辆的安全同 要保证行人和车辆都能够安全。为减小城市道路 交通 流对 便等特点在城市 中的使用范 围很广。 然而现实是电瓶 自行 车的驾驶 样重要 ， 人员往往并没有接受过完整 系统 的交通安全训 练 ， 在道路行驶过程 交通安全不利影 响还要考虑人为 因素 ， 我们需要加强道路上的对车 中一些安全 意识 不够强 ， 而且 电瓶车 自身 不够稳定 、 安全 系数 不够 辆和行人 的管理 强度 。加大对不按规 章制度行驶 的司机的处罚力 高， 较为容易与快速行驶 的机 动车发生安全的事故 。是一个值得我 度 ， 尤 其是闯红灯和酒后驾 车等行为 ， 尽最大努力减少交 通事故发 生的可能性 。 避免交通乱象 的发生 ， 为促进交通的和谐 、 可持续发展 们注意的问题 。 ３交通量对交通安全的综合 影响 做 出应有的贡献 。 交通量是指单位时 间内通过道路某一 断面的车辆数 或行 人数 。 参考文献 １ １ 任锋成． 城 市道路对交通安全影响分析【 Ｊ ］ ． 投 资与合作， ２ ０ １ ３ ， ５ ． 道路交通 当中另一个影 响交通 安全 的因素就 是道路上所行驶 的车 『
交通流和交通安全
交通流和交通安全随着城市化进程的加速，人们的生活方式也越来越依赖于交通工具。
交通流量的增加使得城市交通安全问题日益凸显，而交通安全问题不仅会影响人们的生命财产安全，还会对社会造成不良的影响。
因此，如何有效地管理和控制交通流，确保交通安全，是城市发展的一个重要课题。
一、交通流和城市交通问题交通流是指汽车、公交车等交通工具在道路上的运行，是衡量城市交通情况的重要指标。
随着城市化进程的发展，交通流也随之呈现出增加的趋势。
交通流的增加对城市的发展带来了不少问题，比如：交通拥堵、交通事故等，这些都是城市交通问题的重要组成部分。
城市交通问题既涉及到道路、汽车、人，也涉及到城市规划、城市设计等方面。
因此，通过多维度的角度对交通问题进行综合分析，是有效防范交通问题的重要手段。
二、交通安全的意义交通安全是指在交通出行中保障人、车、路的安全，包括行人、自行车、机动车及交通信号设施等元素。
交通安全的维护对于城市治理、社会发展和人民幸福的推动有着不可忽视的作用。
首先，交通安全关系到人们的生命财产安全。
道路交通事故频繁发生，不仅会给个人和家庭带来巨大的财务负担，还会导致生命垂危，给社会带来极大的损失。
其次，交通安全关系到城市和谐稳定的发展。
交通问题虽然看似微小，但是却直接关系到城市治理和社会和谐。
如果交通出行不畅，会导致社会停滞不前，城市治理的难度也会增加。
三、交通流的管控和管理交通流管控是对交通流进行调控和管理的行为，主要包括交通信号控制、路网优化、流量托管等方式。
这是一个复杂的过程，需要综合考虑交通流量、交通规划、出行模式等多种因素。
1、交通信号控制交通信号控制是常用的调控交通流量的方式之一。
通过合理的信号布设，可以改善道路通行效率，提高交通流的安全系数，减少交通事故的发生。
在进行交通信号控制时，应该根据地形、交通流量、行车路口等多种因素，确定信号控制的时序和灯光变化。
2、路网优化路网优化是指通过优化道路的通行流线和通行能力，达到调整交通流和缓解交通拥堵的目的。
道路交通安全
道路交通安全1.交通事故的定义：交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。
2.交通事故构成要素：（1）车辆：交通事故各方当事人中，必须至少有一方使用车辆，包括机动车和非机动车。
（2）在道路上：这里的道路是指在公用的道路上，即《中华人民共和国道路交通安全法》规定的“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。
” （3）在运动中：即在行驶或停放过程中。
（4）发生事态：即发生碰撞、碾压、刮擦、翻车、坠车、爆炸、失火等其中的一种或几种现象。
（5）违章（6）过失：过失是当事人因疏忽大意没有预见到应该预见的后果或已经预见而轻率地自信可以避免，以致发生损害后果。
即造成事态的原因是人为的，而不是因为人力无法抗拒的自然原因。
(7)有后果3.交通事故现象，也称交通事故的形式，基本上可分为碰撞、碾压、刮擦、翻车、坠车、爆炸和失火等7种。
4.交通事故分类：（一）按事故责任分类：(1) 机动车事故：指事故当事方中，汽车、摩托车、拖拉机等机动车负主要以上责任的事故(2) 非机动车事故：指自行车、人力车、三轮车、畜力车等按非机动车管理的车辆负主要以上责任的事故。
(3) 行人事故：行人事故是指在事故当事方中，行人负主要责任以上的事故。
（二）按事故后果分类(1) 轻微事故：指一次造成轻伤1至2人，或者财产损失机动车事故不足1 000元，非机动车事故不足200元的事故。
(2) 一般事故：指一次造成重伤1至2人，或者轻伤3人以上，或者财产损失不足3万元的事故。
(3) 重大事故：指一次造成死亡1至2人，或者轻伤3人以上10人以下，或者财产损失3万元以上不足6万元的事故。
(4) 特大事故：指一次造成死亡3人以上, 或者重伤11人以上，或者死亡1人，同时重伤8人以上，或者死亡2人，同时重伤5人以上，或者财产损失6万元以上的事故。
（三）按事故原因分类(1) 车辆间的交通事故即车辆之间发生刮擦、碰撞而引起的事故。
交通安全工程第4章-道路交通环境与交通安全
第4章 道路交通环境与交通安全
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根据我国研究资料，采用最大横向力值如表4-5所示：
表4- 5 最大横向力
设计速度
120
最大横向力系数 0.10
100
80
60
40
30
20
0.12 0.13 0.15 0.15 0.16 0.17
2）曲线转角
当曲线转角过小时，设置常规半径的平曲线会使驾驶人产生错 觉，认为平曲线长度比实际值小，对道路产生急转弯的错觉；
第4章 道路交通环境与交通安全
2/137
二．交通条件
交通流特性、交通密度、交通流速度及车型构成比例 等是交通条件中的典型要素，它决定了机动车、非机 动车、行人之间的相互作用方式以及发生冲突的可能 性与强度，对交通运行的安全性有明显的影响。
三．交通设施 交通设施能够警示或提示和引导驾驶人合理操作、及
第1节 概述
良好的道路条件对预防道路交通事故的发生有明显的 影响作用，而不良的道路条件对诱发道路交通事故亦 有相应的影响作用。
掌握道路交通环境影响交通安全的相关因素，通过改 善道路线形、交通条件、完善道路结构物、加强恶劣 气候条件下的交通管理以及道路景观和安全教育等， 对有效减少交通事故的发生具有重要意义。
平曲线转角越大，行车就越困难，在平曲线路段上，转角对事 故的影响，要比平曲线半径的影响大。
图4-3为某高速公路亿车事故率与路线转角的散点图。
第4章 道路交通环境与交通安全
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3.缓和曲线
缓和曲线是设置在直线与圆曲线之间或圆曲线与圆曲 线之间的一种曲率连续变化的曲线。
设置缓和曲线的目的是减少驾驶员从一种曲线到另外 一种曲线因离心力的变化而产生不舒适感和危险感。
交通流状态预测方法的研究与应用
交通流状态预测方法的研究与应用交通流量的预测是城市交通管理的一个重要问题，特别是在高峰期，预测交通流量可以帮助城市交通管理部门进行交通管制，保障交通效率和安全。
交通流状态预测方法的研究与应用被广泛关注，本文将介绍交通流状态预测的相关概念、方法和应用。
一、交通流状态预测的相关概念1.1 交通状态交通状态指车辆在路上的运行状态，包括速度、密度、流量、延误等。
其中，速度是车辆通过某一点所需时间的倒数，密度是指某一路段上车辆数量与路段长度的比值，流量是单位时间内通过某一路段的车辆数，延误是车辆在路段上行驶时所增加的时间。
1.2 交通流状态交通流状态是指某一时间段内车辆流动的状态，通常包括自由流状态、拥堵状态和严重拥堵状态。
1.3 交通流状态预测交通流状态预测是指利用历史数据和模型对未来交通流状态进行预测，通常采用时间序列分析、神经网络模型、模糊逻辑模型等方法。
二、交通流状态预测方法2.1 时间序列分析时间序列分析是对一系列按时间顺序排列的数据进行分析的方法。
在交通流状态预测中，时间序列分析可以用来预测未来的交通流量、速度和延误等变量。
时间序列分析的主要方法包括移动平均法、指数平滑法、ARIMA模型等。
其中，ARIMA模型可将时序数据中的趋势、季节性和随机性等因素考虑在内，能够较准确地拟合并预测交通流量。
2.2 神经网络模型神经网络模型是一种类似于人脑的计算模型，它可以通过处理一系列输入数据来预测输出结果，并可以通过学习和训练来提高预测准确率。
在交通流状态预测中，神经网络模型可以用来预测未来的交通流量、速度和延误等变量。
常用的神经网络模型包括BP神经网络、RBF神经网络、LSTM神经网络等。
其中，LSTM神经网络适合处理时间序列数据，可以长期记忆信息，是进行交通流状态预测的常用方法之一。
2.3 模糊逻辑模型模糊逻辑模型是一种模糊推理方法，可以处理不确定性和模糊性的问题。
在交通流状态预测中，模糊逻辑模型可以用来预测未来的交通流状态。
城市交通规划中的交通安全与交通流分析
城市交通规划中的交通安全与交通流分析随着城市化进程的加速和人口的增长，城市交通问题日益凸显。
如何进行科学合理的交通规划成为当前城市发展当中的重要课题。
在城市交通规划中，交通安全和交通流是两个关键要素，它们相互影响，共同决定了城市交通的效率和安全性。
本文将对城市交通规划中的交通安全与交通流进行分析。
一、交通安全分析交通安全是城市交通规划中首要考虑的问题。
城市道路的安全性直接关系到居民的生命安全和财产安全。
在交通规划过程中，应综合考虑以下几个因素：1. 道路设计与规划：科学的道路设计是确保交通安全的重要途径。
合理规划道路宽度、弯道半径、人行道设置等，能够减少事故发生概率。
同时，设计合理的交通信号灯、交叉口标志等设施也是保证交通安全的关键。
2. 车辆管理：城市交通规划中应加强对车辆的管理，推广和引导居民使用安全性能良好的车辆。
建立健全车辆年检制度，加强对驾驶员的考核和培训，提高整体的交通安全水平。
3. 交通执法与监管：交通规划部门应加强交通执法与监管力度，对违法行为进行及时查处，并对交通违法高发地段进行重点整治。
通过严格的交通法规执行，提高居民遵守交通规则的意识，营造交通安全的环境。
二、交通流分析交通流是指在特定时间段内，道路上车辆、行人等交通要素的流动情况。
合理的交通流管理能够提高道路通行效率，缓解交通拥堵，减少交通事故的发生。
在交通规划中，应从以下几个方面进行分析和优化：1. 道路网络规划：合理规划城市的道路网络，配置足够的道路资源，避免出现瓶颈路段和拥堵点。
通过道路网的合理布局，可以实现交通流的平衡和分流，提高交通的通行能力。
2. 公共交通优先发展：在交通规划中，应大力发展公共交通系统。
完善的公交线路和地铁网络，能够吸引更多居民选择公共交通出行，减少私家车辆的使用，改善交通拥堵情况。
3. 智能交通系统应用：引入智能交通系统，通过交通信号灯的智能控制和车辆导航系统的指引，优化交通流动，减少交叉口拥堵，提高交通安全性。
道路交通条件与交通安全
道路交通条件与交通安全影响交通安全的道路交通因素包括道路上的交通流状态、道路几何线形及道路结构物等。
道路交通条件(交通量、交通组成、道路几何线形、横断面、交叉、路面、桥隧以及安全设施等)适宜与否与交通安全密切相关，应满足保证客货运交通运输安全的要求。
第一节交通流状态与交通安全一、交通量道路上交通量的大小对交通事故的发生有着直接的影响。
交通量与交通流饱和度直接相关，而交通流饱和度影响交通事故的频率和严重程度。
因此交通事故与交通量的大小有密切关系。
一般认为，交通量越小，事故率越低；交通量越大，事故率越高。
但实际情况并不完全符合这种规律，图6—1为交通事故率与饱和度的关系。
从图中可以看出，交通量对事故率的影响分为以下几种情况：(1)o点表示交通量很小时，车辆之间的间距较大，驾驶员基本上不受同向行驶车辆的干扰，可以根据个人习惯选择行车速度。
绝大多数驾驶员都能保持符合车辆动力性、经济性、制动性和安全性的行驶车速，只有当个别驾驶员忽视行驶安全而冒险高速行车，遇到视距不足、车道狭窄或其他紧急情况时，来不及采取措施才会发生交通事故。
(2)o至占段表示当道路上的交通量逐渐增加时，驾驶员不再单凭个人习惯驾车，必须同时考虑与其他车辆的关系，由于对向来车增多，使驾驶员的驾驶行为更加谨慎，因而交通事故相对数量有所下降。
(3)占至c段表示当道路上的交通量继续增大时，在道路上行驶的车辆大部分尾随前车行驶，形成稳定流。
在这种情况下，超车变得比较困难，因而与超车有关的事故也有所增加。
(4)c至d段表示当交通量进一步增大，形成不稳定流。
此时，超车的危险越来越大，交通事故相对数量也随交通量的增加而增大。
(5)d至e段表示当交通量增加到使车辆间距已大大减小，不能够超车时，交通流密度增大，形成饱和交通流。
由于饱和交通流的平均车速低，因此事故相对数量也降低。
(印e至／段表示如果交通量进一步增加，则产生交通阻塞。
这时，车辆只能尾随前车缓慢行驶，在道路的服务水平大幅度下降的同时，交通事故也大为减少。
第2章 交通流理论基础知识
2．1交通流基本概念
2．1．1 交通流基本定义 1.交通体系：道路、在道路上通行的车辆和行人以及道路交通所处 环境的统称。包括“硬”环境和“软”环境 。 ―硬”环境系指对道路交通产生影响的如时间、空间、气候条件等
1.离散型分布 在离散型分布中，其随机变量为事件的数量。例如 在一定周期内或一定长度路段内的车辆数，在一定周期 内的事故数。 常用的离散型分布有泊松分布和二项式分布。 1)泊松分布
2．1． 4 交通密度、车头间距与车头时距
1．交通密度定义：在某一瞬时单位长度内一条车道或一个方向 或全部车道上的车辆数。常用K或D表示，其单位是辆/公里。 可用下式求得： N
K （辆 / 公里） L
式中：N为指定路段上的车辆数；L为路段长度。
例如一段长500米的双向四车道道路上，在某一时刻每一车道上有12辆车，则
h ht d ( s / veh ） v ht 3600 T ( s / veh ） N
例如某一断面1小时内通过600辆车，则车头时距为：
ht 3600 1 6( s / veh ） 600
式中：v为车速（m/s）。
3．交通密度的应用 1）可以判定交通拥挤程度，它是交通组织管理的重要依据； 2）是划分道路交通设施服务水平的主要指标之一； 3）车头间距或车头时距是道路通行能力计算的主要参数之一； 4）在交通流计算分析平面交叉口交通控制设计等方面，车头间 距或车头时距也是必不可少的。
(4)交通管理 对有关道路或路段上的车速进行长期观测和分析以确定限速的 范围，检验交通控制措施的效果。合理设置交通信号、标志、 标线及设计信号灯配时和交通事故分析等也都要应用车速资料。
2交通流状态与交通安全解析
车辆处于跟车状态，超车较为困难。
1.1、自由行驶行为
在自由流状态下，车辆所受约束较小，驾驶员根据实际的 道路情况，产生了期望运行速度，通过车辆的加速或减速以达到 期望运行速度，从而获得最大的行车利益，比如提高速度，缩短 行程时间。期望车速受驾驶员个性、车辆动力性能、道路线形及 路面条件的影响。不同驾驶员驾驶不同车辆在不同的道路上行驶， 期望车速也不同，通常服从正态分布。
2、车辆运行安全性分析
超速行驶安全性 跟车行驶安全性 换车道行驶安全性
2.1、超速行驶安全性
超速行驶是高速公路交通事故发生的一个主要原因。由于高速公路
是全封闭，全立交，横向干扰少，在低密度交通流状态下为车辆超速行
驶创造条件。当遇到紧急情况时，预留给驾驶员的反应时间很短，极易 导致交通事故发生。另一方面，连续的高速行驶容易导致轮胎的温度过
高，轮胎内的空气急剧膨胀，这样容易出现车轮爆胎，导致事故的发生。
我国高速公路管理条例中规定车辆行驶的最高速度为120km/h，设计车 速根据不同的道路条件分为120km/h、100km/h、80km/h等标准，然而
在实际道路运营中存在着大量运行车速远远高于设计车速的情况。
其它原因 19% 超速行驶 20%
2.2、跟车行驶安全性
时刻 后车 前车
t时刻
t+T时刻
位置 Xn+1(t) Xn+1(t+τ ) Xn(t) Xn+1(t+T) Xn(t+△t)
实际道路条件 实际交通情况
车辆运行现状
驾驶员
车辆驾驶性能
实际车速 V1期望车速Leabharlann V2期否 是期
V1 >V2
车辆加速
市政道路工程施工中的交通组织与交通安全分析
市政道路工程施工中的交通组织与交通安全分析摘要：在市政道路工程施工阶段，因为受到交通阻断或相应交通管控措施的影响，部分交通流明显减少。
同时，结合施工要求，随着工程规模的扩大，施工、运输及工程各参建方的车辆不断增加。
为了保证其安全性，交通组织方面不仅要认真考虑车辆通行问题，另外还应该加强对特殊车辆管理及运输组织管理的重视。
关键词：市政道路；交通组织一、市政道路工程中交通流的主要组成多数情况下，市政道路工程和土建工程、排水管道工程等位于同一标段，因此施工阶段通行的车辆也包括其他工程的车辆，应全面分析。
土建工程车辆主要为运输车辆、挖掘机、转载机等；排水管道工程涉及车辆主要为吊车、各类材料、工具的运输车辆等，如砂、混凝土、钢筋模板。
市政道路工程的车辆以运输车辆为主，主要包括各类材料、半成品的运输，如井盖井座、人行道砖、路线石等。
另外，应认真考虑其他车辆的通行量，主要包括工程组织、设计、参建方及政府相关部门的通行车辆。
因此，市政道路工程中交通流的构成较为复杂，涉及诸多交通量，应加以重视。
二、市政道路工程施工阶段交通组织的特点与难点交通组织的特点及难点主要体现在以下几个方面：(1）对市政道路工程而言，公益性是其主要特点，因为该类工程主要由政府投资，与广大居民的出行、城市规划发展建设及形象息息相关，出于宏观层面的考虑，通常情况下工期紧张，且极易受到征地拆迁等因素的影响，如果解决征地拆迁需要高强度、连续性施工作业，短期内投入大量人力资源、物力资源，高峰期产生的交通流非常大。
(2）多数情况下，市政道路工程具有路线长、覆盖范围大、施工周期长等特点，因为道路尚未修通，极易受到外界环境因素的影响，施工现场道路已临时道路为主，较为狭窄，转弯半径较小，未设置铺装层，易受到极端气候的影响，例如雨后道路淤泥严重，路滑难以通行，交通事故发生风险较高。
(3）无论是新建市政道路工程还是改扩建市政道路工程，因为其线路较长，覆盖范围较大，因此封闭交通进行施工的难度较大，导致大量社会车辆或无关行人穿过施工现场，局部区域的交通流量巨大，这一交通流具有混合性的特点，因此交通组织和管理的难度非常大。
交通流状态演化机理
交通流状态演化机理交通流状态演化机理一、引言交通流状态演化机理研究是交通工程领域的重要方向之一，旨在揭示交通流的演变规律，预测和优化交通流状态，提高道路通行效率和交通安全。
随着城市化进程的加速和汽车保有量的不断增加，交通拥堵和环境污染等问题日益严重，使得对交通流状态演化机理的研究更具现实意义。
二、交通流状态的基本概念交通流状态是指道路上的车辆流动状态，包括流量、速度、密度等基本参数。
根据交通流理论，这些基本参数之间存在相互作用和制约的关系，如“跟驰理论”、“流体力学模型”等。
通过对这些基本参数的测量和分析，可以揭示交通流的演变规律。
三、交通流状态的演化机制交通流状态的演化机制主要包括微观和宏观两个方面。
微观机制主要涉及单个车辆的行驶行为，如车辆间的安全距离、加速度、变道行为等。
宏观机制则从整体角度出发，研究交通流的流量、速度、密度等基本参数的演变规律。
以下为具体演化机制：1. 微观机制：车辆在行驶过程中，受到前后车辆的影响，需要在安全距离内保持合理的速度和加速度。
同时，驾驶员的决策行为也会影响车辆的行驶状态。
微观机制的研究可以通过模拟实验、现场观测等方法进行。
2. 宏观机制：交通流的宏观状态受到道路条件、交通信号、车流量等多种因素的影响。
随着时间的推移，交通流状态会不断演变。
例如，在道路拥堵的情况下，车流量减少，速度降低，密度增加。
宏观机制的研究可以通过数据分析、数学建模等方法进行。
四、交通流状态演化的影响因素交通流状态的演化受到多种因素的影响，主要包括以下几个方面：1. 道路条件：道路的几何设计、路面状况、交通设施等都会影响交通流的状态。
例如，道路的曲率半径过小会导致车辆行驶速度降低，进而引发拥堵。
2. 交通信号：交通信号灯的设置和配时方案会影响车辆的行驶速度和流量。
例如，不合理的信号灯配时会导致车流量降低，速度下降，进而引发拥堵。
3. 车辆保有量：车辆保有量的增加会导致道路上车流量增加，进而增加拥堵的可能性。
交通管理中的车辆流与交通流分析
交通管理中的车辆流与交通流分析交通管理是现代城市运行的重要组成部分，而车辆流与交通流分析则是交通管理的核心内容之一。
车辆流与交通流分析可以帮助我们深入了解交通状况，为交通管理提供科学依据，优化交通组织，提高交通效率。
本文将从车辆流与交通流的概念入手，探讨其分析方法和应用。
一、车辆流与交通流的概念车辆流是指在一定时间内通过某一路段的车辆数量和车辆类型的统计数据。
而交通流则是指一定时间内通过某一路段的车辆流量。
车辆流与交通流的分析可以帮助我们了解车辆的数量、速度、密度等关键参数，从而揭示交通状况的特点和规律。
二、车辆流与交通流分析的方法1. 车辆计数法车辆计数法是最常用的分析方法之一，通过在道路上设置计数点，使用传感器或人工记录车辆通过的数量，然后根据数据进行统计分析。
这种方法可以帮助我们了解车辆的流量和流向，进而评估交通拥堵程度和交通组织效果。
2. 车速测量法车速测量法是通过使用雷达、摄像头等设备测量车辆通过某一路段的速度。
通过分析车辆的速度数据，我们可以了解交通流的运行状态，判断是否存在交通拥堵或流畅的情况，为交通管理提供依据。
3. 车道占有率法车道占有率法是通过观察车辆在道路上所占用的车道长度来评估交通流量。
通过测量车辆在一段时间内所占用的车道长度，我们可以推算出交通流量的大小，从而了解道路的通行能力和交通组织状况。
三、车辆流与交通流分析的应用1. 交通拥堵预测通过车辆流与交通流分析，我们可以预测交通拥堵的发生和程度。
通过分析历史数据和实时数据，我们可以了解交通流量的变化趋势，预测拥堵点和拥堵时间，从而采取相应的交通管理措施，减少交通拥堵的影响。
2. 交通信号优化通过车辆流与交通流分析，我们可以了解交通流的运行状态和特点，从而优化交通信号配时。
通过合理设置信号灯的时长和相位，我们可以提高交通流的通行效率，减少交通拥堵，提高道路的通行能力。
3. 道路规划与设计车辆流与交通流分析可以为道路规划和设计提供依据。
城市交通流分析
城市交通流分析城市交通是现代城市的重要组成部分，交通流则是城市交通的核心要素之一。
如何分析城市交通流，了解城市交通状况，对于城市规划和交通管理具有重要意义。
本文将围绕城市交通流展开讨论，结合理论和实践，深化对城市交通流的认识。
一、城市交通流的概念和特征城市交通流指的是城市道路网络中车辆、行人等交通要素在时空上的统计分布和运动状态。
城市交通流的特征可归纳为以下几点：1.城市交通流具有时空的动态性和复杂性，其运动状态呈现出相对稳定的趋势，同时受到多种因素的影响，如时间、道路状况、交通信号等。
2.城市交通流的容量和质量是衡量城市交通状况的重要指标，交通流量的多少和交通速度的快慢直接关系到城市交通效率和安全。
3.城市交通流的模式和结构存在着不同的类型和变化，如单向、双向、环线、辅路等。
这些模式和结构对交通发展和规划具有重要影响。
二、城市交通流分析的方法与工具城市交通流分析是指通过对交通流量、速度、密度、容量、质量等指标的采集与处理，以及交通流场的模拟与仿真，对城市交通流进行全方位的评价与分析，并通过分析结果提出相应的改进措施，以优化城市交通系统的运行和管理。
城市交通流分析的方法与工具主要包括以下几个方面：1.现场调查和数据采集。
通过现场问卷调查和交通数据采集，获取城市交通流数据，为分析提供可靠数据支撑。
2.交通模拟软件和仿真系统。
交通仿真软件是通过对城市交通流场进行建模，采用仿真技术模拟各种交通情况，通过结果分析，对城市交通状况进行评价和预测，以便制定相应的改善方案。
3.交通流量、速度和密度测量仪器。
通过交通监控设备、车载测速仪等测量工具，获取实时的城市交通流量、速度和密度等相关指标数据，以便分析交通流动态性。
三、城市交通流分析的应用与实践从城市交通管理的角度来看，城市交通流分析的主要应用包括以下几个方面：1.城市交通规划和设计。
对城市道路、交叉口、公共交通等进行系统的规划和设计，以满足城市交通流量多元化的需求。
城市道路交通状态指数评价指标体系
城市道路交通状态指数评价指标体系
1. 道路通行能力：指道路能够接受和承载交通流量的能力，包括道路宽度、车道数、路牌标志、交通信号、交通流的方向控制等。
2. 交通流量：指道路上一定时间内通过的车辆数量，可以反映道路的交通繁忙程度和拥堵情况。
3. 平均速度：指通过城市道路的车辆平均每小时行驶的距离，反映交通畅通程度。
4. 路段通行时间：该指标可以反映一条路段通过车辆的行驶时间，便于评估路段的通行速度或当前交通状态。
5. 交通事故率：交通事故率是指单位时间内在该区域内发生的交通事故数量，可以反映区域道路交通运输安全水平。
6. 道路设施完善程度：指道路上的公共设施、服务设施、绿化等如何配备完善，反映城市文明程度和人性化程度。
7. 交通管理效率：包括交通运输管理机构的组织效率、交通管理的决策与执行效率、交通安全管理的有效性等。
8. 空气质量：指区域内空气中污染物的浓度、颗粒物等级等，反映城市环境质量，是城市交通环境的重要部分。
9. 噪声指数：指区域内噪声水平，如车辆噪音、施工噪声等，反映城市噪声环境。
10. 公共交通便捷性：指公共交通的路线分布、运行时间、车辆密度等，反映城市公共交通的便利程度。
2交通流状态与交通安全
1.1、自由行驶行为
在自由流状态下，车辆所受约束较小，驾驶员根据实际的 道路情况，产生了期望运行速度，通过车辆的加速或减速以达到 期望运行速度，从而获得最大的行车利益，比如提高速度，缩短 行程时间。期望车速受驾驶员个性、车辆动力性能、道路线形及 路面条件的影响。不同驾驶员驾驶不同车辆在不同的道路上行驶， 期望车速也不同，通常服从正态分布。
3、研究实例
3.2.2、不同交通量时货车的行车风险
超越慢车
相邻车道的车头间距、期望车速、车辆速度、慢车速度；
变换到车队小的 车道
随机变换到慢速 车道
与当前车道车队的距离、目标车道与当前车道车队的差异 （如车速）、车头间距；
停车距离、慢车道的车头间距；
2.3、 换车道行驶安全性
通常情况下，驾驶员都会选择一个大于临界车头时距（critical gap）的 时机进行车道变换。只有当邻近车道的车头时距足够大时，驾驶员才会 进行车道变换操作。然而在某些情况下，如行车道和超车道被慢车长时 间占用，快车处于低速跟车行驶状态，驾驶员处于情绪焦急烦躁时期。 这时驾驶员不断寻找变道时机，并在小间距时进行车道变换。在这种情 形下，驾驶员接受的车头间距通常比临界车头时距小20%。
当前车道前车 目标车道 当前车道
t
F 当前车道后车
1t
t+△t/2
2 目标车道前车
2F 目标车道后车
1 t+△t/2
1L t
Lt
1L t+△t/2
L t+△t/2
3.1、实验路段
起讫桩号
K18+000—K18+330 K18+330—K18+785 K18+785—K19+220 K19+220—K19+490 K19+490—K19+880 K19+880—K20+330 K20+330—K20+660 K20+660—K21+170 K21+170—K21+560 K21+560—K21+870 K21+870—K22+430 K22+430—K22+950 K22+950—K23+335
第二章 影响道路交通运输安全的主要因素
为预防这种危险情况的发生， 驾驶员必须小心谨慎，降低车速。 同时，道路工程部门在设计与施工 中，则把弯道的外侧提高，使路面 在横向朝内侧，有个横坡度（即横 向倾斜程度），来抵挡离心力的作 用，即道路超高，如图2-3 所示。
第二章 影响道路交通运输安全主要因素 30
图2-3 弯道超高
图2-4 弯道加宽
130
134 104
第二章 影响道路交通运输安全主要因素
12
2.车道宽度
根据美国和英国研究的结果，车道较宽 时事故较少。机动车双车道路面如宽度大于 6m，其事故率较5.5m时要低得多。 目前美国的标准车道宽度规定为3.65m， 我国则规定大型车道为3.75m，小型车道为 3.5m（公共汽车停靠站或路口渠化段车道宽 度可为3～3.2m）。 但如果车道过宽，例如：大于4.5m，则 由于有些车辆试图利用富余的宽度超车，反 而会增加事故。
第二章 影响道路交通运输安全主要因素 17
第二章 影响道路交通运输安全主要因素
18
5.桥梁
国内外的研究表明，交通事故率 与桥梁本身的宽度关系不大，而与桥 及引道的相对宽度有关系。 在我国的公路上，宽路窄桥的情 况不少,这样必然引起较高的事故率。 为行车安全起见,桥梁应与引道同宽。
第二章 影响道路交通运输安全主要因素
第二章 影响道路交通运输安全主要因素 25
(2)圆曲线
受自然条件、村镇以及其他因素的影响， 道路会出现许多弯道。当汽车驶入弯道时， 会出现离心运动现象，产生离心力；若弯道 半径小且汽车行驶速度较快时，就可能发生 横向翻车或滑移。 因此，为保证行车安全，在不同等级的 道路上规定了相应的弯道(圆曲线)最小半径。
道路几何特征、道路交叉和交通
设施等几个主要方面。
城市道路交通状态评价指标体系
城市道路交通状态评价指标体系交通状况是评价一个城市交通发展水平和运营效率的重要指标之一、合理的交通状况可以提高通勤效率、降低交通事故率，使城市居民出行更加便利和安全。
为了全面评价城市道路交通状态，需要建立一个科学合理的评价指标体系。
1.交通流量指标-日交通流量：道路上通过车辆的平均数量，反映道路的使用水平。
-峰值交通流量：道路上通过车辆的最大数量，反映道路的容量和交通拥堵情况。
-平均通行速度：车辆在道路上平均行驶速度，反映车辆通行的顺畅程度。
-道路车辆使用率：车辆数量与道路容量的比值，反映道路的利用率。
-交通密度：单位时间和单位路段上通过车辆的数量，反映道路通行的拥挤程度。
2.交通事故指标-交通事故发生率：单位时间内交通事故的数量，反映道路交通安全状况。
-交通事故死亡率：交通事故导致的死亡人数与总出行人数的比值，反映道路交通安全状况。
-交通事故严重程度：交通事故中伤亡人数的程度，反映交通事故对人身财产造成的危害程度。
3.交通拥堵指标-拥堵延误指数：表示交通拥堵情况的一个综合指标，反映车辆通行的流畅程度。
-平均延误时间：车辆在交通拥堵情况下相比通畅状态下增加的行程时间。
-交通拥堵范围：交通拥堵区域的范围和面积。
4.交通环境指标-空气污染程度：交通引起的尾气排放和颗粒物扬尘等污染物对空气质量的威胁程度。
-噪音污染程度：交通引起的噪声对周边环境和居民生活的影响程度。
-道路绿化面积比例：道路两侧绿化带的面积占道路总面积的比值，反映道路的美观程度和生态环境保护情况。
5.交通管理指标-交通信号控制效果：交通信号灯对交通流控制的效果，反映交通管理的科学性和合理性。
-设备维护和巡查频率：交通管理设备维护和巡查的频率，反映设备运行和管理的效果。
-道路交通秩序：交通从业人员和驾驶员的遵守交通规则和交通秩序的程度。
-交通出行便利性：公共交通设施、停车设施等交通出行设施的数量和覆盖范围。
总之，建立一个全面科学的城市道路交通状态评价指标体系可以帮助城市管理者和交通专家全面了解城市道路交通状况，及时发现问题并采取有效措施进行改善，提高城市道路交通的效率和安全性，提升居民的生活质量和幸福感。
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1、交通流状态与交通安全
高速公路基本路段上车流是全封闭式的非间断流。
车辆在行驶过程不受非机动车和行人的干扰。在不同
的交通流状态下，车辆运行对应着不同的行车状态： 在低交通密度时，车辆处于自由行驶的状态，车辆间 相互影响小；在中等交通密度时，车辆处于跟驰和超 车的状态，车辆间有一定的影响；在高密度交通流时，
跟车行驶的一列车队，车辆之间总是相互影响的，第一辆车的运行状态 影响着第二辆车的运动状态，第二辆车又影响第三辆车，依此类推。当 第一辆车紧急制动时，随后第二辆车也将紧急制动，第三辆车随后也采 取紧急措施。这样就形成了向后传递推移的阻尼波。可见，车队中任何 一辆车运动状态的改变都将影响其跟随车辆的运动状态。
当前车道前车 F 当前车道后车 2 目标车道前车 2F 目标车道后车
目标车道
当前车道
t
1
t
t+△t/2
1
t+△t/2
1L
t
L
t
1L
t+△t/2
L
t+△t/2
2.3、 换车道行驶安全性
安全约束条件：
第一约束条件——避免换车道车辆1F与当前车道前车1L追尾 第二约束条件——避免换车道车辆1F与目标车道后车2F相撞 第三约束条件——避免换车道车辆1F与目标车道前车2L追尾
运行车速超过期望车速时，驾驶员采取减速措施，车辆减至期望车速。
他通过在公路上反复进行自由车辆行驶试验，建立自由行驶状态下车辆 安全行驶模型。
vn (t ) vn (t ) 2.5an [1 vn (t ) / Vn ][0.025 vn (t ) / Vn ]1 / 2 vn (t ) vn (t ) 2.5bn [1 vn (t ) / Vn ][0.025 vn (t ) / Vn ]1 / 2 式中：vn (t T )－车辆n在 t 时刻的速度； an 车辆n的最大加速度；bn 车辆n的最大减速度；－驾驶员的反应时间； vn (t )－车辆n在 t 时刻的车速；Vn－车辆n驾驶员的期望车速； vn (t ) Vn vn (t ) Vn
当前车道前车
F 当前车道后车
2
目标车道前车
2F 目标车道后车
目标车道
当前车道
t
1
t
t+△t/2
1
t+△t/2
1L
t
L
t
1L
t+△t/2
L
t+△t/2
3、研究实例
3.1、实验路段
起讫桩号 K18+000—K18+330 K18+330—K18+785 K18+785—K19+220 K19+220—K19+490 K19+490—K19+880 K19+880—K20+330 线形分类 直线 曲线 直线 曲线 曲线（S型） 曲线（S型） 838.96 503.16 1001.71 2595 半径 (m) 路段长度 (m) 330 455 435 270 390 450
车辆处于跟车状态，超车较为困难。
1.1、自由行驶行为
在自由流状态下，车辆所受约束较小，驾驶员根据实际的 道路情况，产生了期望运行速度，通过车辆的加速或减速以达到 期望运行速度，从而获得最大的行车利益，比如提高速度，缩短 行程时间。期望车速受驾驶员个性、车辆动力性能、道路线形及 路面条件的影响。不同驾驶员驾驶不同车辆在不同的道路上行驶， 期望车速也不同，通常服从正态分布。
1.3、换车道行驶行为
在中等交通流密度状态时，车辆间存在着可变换车道的间距，高速 行驶的车辆为摆脱慢速车辆的限制而变换车道，从而获得最大的驾驶满 意程度或达到一定的驾驶目的（如驶出或驶入匝道）。根据车道变换要 求，将换车道分为判断性换车道（discretionary lane changing）和强制 性换车道（mandatory lane changing）两类。在高速公路的基本路段上， 车辆主要发生判断性换车道行为，其行为产生的动机主要有：（1）提高 车辆运行速度；（2）超越慢车或重车；（3）避让行人或障碍物。在判 断性换车道过程中，首先驾驶员要根据当前车道和目标车道的运行车速， 判断能否进行车道变换。其次观察目标车道及当前车道前后车的运行情 况，估计目标车道可接受间隙的大小，如果可接受间隙不能满足安全变 换车道的要求，那么驾驶员将保持车辆在当前车道上继续行驶；如果可 接受间隙能够满足安全变换车道的要求，那么驾驶员将实施车道变换操 作，从而在目标车道加速到更大的速度。
直线
曲线 曲线（S型）
560
520 385
3、研究实例
3.1、实验路段
坡度 （%） -2.6 坡长 (m) 680
起讫桩号 K18+000—K18+560
K18+560—K19+120
K19+120—K20+920 K20+920—K21+713 K21+713—K22+180
-3.88
-2.7 -1.3 -3.5
1.2、跟车行驶行为—运行特征
2 延迟性
驾驶员的操作反应过程是由感知阶段、认识、判断和操作四个连续阶段 组成。这四个阶段所需的时间称为反应时间。当前车运行状态发生改变 （如突然紧急制动、减速等）时，跟车驾驶员产生反应，随后进行驾驶 操作，此时前后车运行状态的改变不是同步的，具有一定的延迟性。 3 传递性
2.2、跟车行驶安全性
小汽车跟驰小汽车安全分析：
取小汽车的车身长度为6m，安全停车距离L＝9m，前后车制动减速度为 -7.4m/s2。
2.2、跟车行驶安全性
小汽车跟驰中型汽车安全分析：
取中型汽车的车身长度为12m，制动减速度为-6.2m/s2，安全停车距离L ＝15m。
2.2、跟车行驶安全性
小汽车跟驰重型汽车安全分析：
2、车辆运行安全性分析
超速行驶安全性 跟车行驶安全性 换车道行驶安全性
2.1、超速行驶安全性
超速行驶是高速公路交通事故发生的一个主要原因。由于高速公路
是全封闭，全立交，横向干扰少，在低密度交通流状态下为车辆超速行
驶创造条件。当遇到紧急情况时，预留给驾驶员的反应时间很短，极易 导致交通事故发生。另一方面，连续的高速行驶容易导致轮胎的温度过
K20+330—K20+660
K20+660—K21+170 K21+170—K21+560 K21+560—K21+870
曲线（S型）
曲线（S型） 直线 曲线
843.69
1301.45 630 500 693.45
330
500 390 310
K21+870—K22+430
K22+430—K22+950 K22+950—K23+335
取重型汽车的车身长度为16m，制动减速度为-5.5m/s2，安全停车距离L ＝20m。
2.3、 换车道行驶安全性
换车道安全影响因素：
高速公路为车辆提供了良好的行车环境。在低交通流密度时，驾驶员可 以根据道路、交通及车辆运行状况，选择运行速度和行驶车道。在高速 公路基本路段上车辆主要发生判断性变换车道（不包括因车道封闭施工、 交通事故等关闭车道）行为。在车辆变换车道之前，驾驶员首先判断目 标车道的车头间距、期望车速等。 车道变换目的 安全影响因素
超越慢车
变换到车队小的 车道 随机变换到慢速 车道
相邻车道的车头间距、期望车速、车辆速度、慢车速度；
与当前车道车队的距离、目标车道与当前车道车队的差异 （如车速）、车头间距； 停车距离、慢车道的车头间距；
2.3、 换车道行驶安全性
通常情况下，驾驶员都会选择一个大于临界车头时距（critical gap）的
3、研究实例
3.2.2、不同交通量时货车的行车风险
实际道路条件 实际交通情况
车辆运行现状
驾驶员
车辆驾驶性能
实际车速 V1
期望车速 V2
期
否 是
期
V1 >V2
车辆加速
车辆减速
1.2、跟车行驶行为
在高密度交通流的状态下，车辆处于非自由行驶状态，即车辆是 以车队形式运行，车辆的驾驶行为主要由车队的整体运动特性决 定，车辆特征和驾驶员个性的影响较小。通常驾驶员根据前车的 速度、本车的速度、加速度以及车辆间距等状况，选择相应的驾 驶行为，如加速行驶，或减速行驶等
2.2、跟车行驶安全性
时刻 后车 前车
t时刻
t+T时刻
位置 Xn+1(t) Xn+1(t+τ ) Xn(t) Xn+1(t+T) Xn(t+△t)
在交通密度高的交通流状态下，驾驶员无法实施变换车道的行为，紧随
前车行驶，同时为防止邻近车道上车辆的驶入，驾驶员倾向于保持小间
距高速行驶的状态。在高速跟车状态中，当前车遇到紧急情况突然刹车 时，由于车辆间距较小，容易引发后车与前车发生碰撞。
560
1797 796 467
K22+180—K22+645
K22+645—K23+100
-1.3
3.23
645
455
3、研究实例
3.2、仿真分析
仿真试验采用同济大学交通运输工程学院引进德国PTV公司的 VISSIM交通仿真软件。 根据预测的交通量和交通组成，考虑高速公路车辆性能差异特性， 并结合路线平面和纵断面线形对车流影响特征，仿真试验重点研究交通 量在1000veh/h、2000veh/h、3000veh/h及4000veh/h时，小车与货车 比例分别为7：3、8：2、9：1时，汽车行驶的跟车风险和换车道风险。