高铁线路复习资料(有答案)

第二期高铁线路维修技术专职资格培训班复习资料

一、

1.国际上根据速度将铁路划分为普速铁路、快速铁路和高速铁路三类。普速铁

路的速度范围是100~160km/h，快速铁路的速度范围是160~200km/h,新建高速铁路的速度范围是大于250km/h 。

2.铁路线路平面由直线和（与之相切的平面曲线）构成。铁路线路纵断面由坡

段直线和与之相切的竖曲线构成。

3.风险分析是研究风险发生规律和风险控制的一门技术，它通过对项目中存在

的各种风险进行识别，分析风险发生的概率、造成的后果、风险水平及其影响，最后提出规避风险的对策和措施，对风险实施有效的控制和处理，以期达到以最小的成本获得最大的安全保障。

4.高速铁路轨道必须具有高平顺性、高稳定性、少维修的结构特点。

5.我国高速铁路无砟轨道结构总体上分为两大类，即预制板式无砟轨道和现浇

混凝土式无砟轨道，其中现浇混凝土式无砟轨道分为CRTSⅠ型双块式、CRTS Ⅱ型双块式和道岔区轨枕埋入式三种；预制板式无砟轨道分为CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTS III 型和道岔区板式四种。

6.工务检测从检测内容上可分为工务设备状态检测、轨道几何形位检测及行车

平稳性检测。

7.跨区间无缝线路的三项关键技术分别为桥上无缝线路技术、无缝道岔技术和

胶结绝缘接头技术。

8.为提高尖轨的粗壮度及耐磨性，我国高速道岔在平面线型设计中相离式尖轨

线型设计。

9.无货运的时速250、350公里无砟道岔扣件系统刚度设计要求动静刚度比不

大于1.5。

10.高速铁路道岔系统设计的观点主要体现在工电一体化系统设计。

11.高速铁路工程测量平面控制网在框架控制网CP0基础上分三级布设。第一级

为基础控制网，第二级为线路控制网，第三级为轨道控制网。12.路基的工后沉降主要由：路基填土的压密下沉，行车引起的基床累计变形，

地基产生的路基工后沉降三部分组成。

13.在计算深度范围内存在基岩时，地基沉降计算深度可取至基岩表面。

14.联合国提出的自然灾害风险表达式为风险度=危险度Ｘ易损度。

15.客运专线是铁路网中专门（或主要）用于旅客运输，列车在主要区间能以

200km/h及以上速度运行的标准轨距铁路。

16.高速铁路主要用于旅客运输，因此行车具有速度高、密度大的运输特点。

17.衡量轨道平顺性的主要指标包括：轨距、水平、轨向、高低、扭曲、_与设

计中线的偏差__和__与设计高程的偏差__。

18.道岔平面线型设计中，常采用未被平衡的离心加速度和未被平衡的离心加速

度时变率两个参数控制不同速度级别道岔的线型设计

19.按损失产生的原因可将风险分为自然风险和人为风险，前者是指在自然力的

作用下，导致财物损失或人员伤亡的风险，后者是指造成财物损失或人员伤亡的直接作用与人类的活动有关。而按风险能否预测和控制分为可管理风险和不可管理风险两类。

20.我国高速铁路无砟轨道结构总体上分为两大类，即预制板式无砟轨道和现浇

混凝土式无砟轨道，其中预制板式无砟轨道分为CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTS III 型和道岔区板式四种；现浇混凝土式无砟轨道分为CRTSⅠ型双块式、CRTSⅡ型双块式和道岔区轨枕埋入式三种。

21.钢轨钢中碳含量的提高有利于提高钢轨的强度和硬度，对钢轨的韧性将产生

不利影响。

22.普通钢轨钢金相组织以珠光体为主，最新的研究表明，贝氏体可获得良好的

硬性与韧性匹配。

23.为保证列车过岔时轨道下沉位移量尽可能相等，实现轨道整体刚度的均匀

化，不同部位处的扣件系统采取了不同的设计刚度，通过板下橡胶垫层的不同分块设计予以实现。在道岔前后需设置0.5s列车走行距离的轨道刚度过渡段，实现与区间线路的均匀过渡。

24.我国高速铁路道岔设计中，以提高行车舒适性和确保尖轨强度作为尖轨顶降

值设计依据。

25.我国高速道岔区合理轨道刚度设计中，采用了扣件双层弹性"上硬下软"的设

计原则。

26.高速铁路工程测量平面控制网在框架控制网CP0基础上分三级布设。第一级

为基础控制网，第二级为线路控制网，第三级为轨道控制网。27.观测数据不足以评估或工后沉降评估不能满足设计要求时，应延长观测期或

采取必要的加速或控制沉降的措施。

28.路基沉降观测水准测量的精度为± 1. 0 mm，读数取位至0. 1 mm; 剖面沉降观测的精度应不低于8 mm /30 m，横剖面沉降测试仪最小读数不大于0. 1 mm。

二

1)德国道岔转辙器部分采用了特有的动态轨距优化（FAKOP）技术，在尖轨顶

宽处基本轨发生弯折，致使该处存在的轨距加宽量，该设计可使列车过岔时左右轨上存在对称的横向不平顺。( A )

（A)30mm, 15mm （B）25mm, 10mm

(C)30mm, 20mm (D)25mm, 15mm

2)客货共线运行的时速达250公里的有砟、无砟道岔扣件系统静刚度设计值

为

kN/mm，动静刚度比不大于。( D )

（A) 50±5kN/mm, 1.5 （B）30±5kN/mm, 1.8

(C) 30±5kN/mm, 1.6 (D) 50±5kN/mm, 1.8

3)（ B ）是轨道方面直接限制行车速度的主要因素。

A稳定性 B平顺性 C行车平稳性 D工程耐久性

4)无砟轨道对扣件的特殊要求是（ B ）

A. 扣压力大、调整量大

B.调整量大、弹性好

C. 扣件阻力大、弹性好

D. 扣件阻力大、调整量大

5)（ A ）采用单元式结构、施工方便，特有的砂浆层可提供一定的轨

道弹性，在施工过程和病害整治中可方便调整轨道板的高低位置，具有较好的可维修性，对基础的适应能力较强。

A. CRTS I型板式轨道

B.CRTS II型板式轨道

C. CRTS I型双块式轨道

D.CRTS II型双块式轨道轨道

6)下面关于桥上CRTS II型板式轨道的描述，哪项是错误的（ C ）

A．轨道板、底座板连续铺设

B．底座板底设置滑动层减轻桥梁与轨道的相互作用

C．采用小阻力扣件减轻桥梁与轨道的相互作用

D．梁端设置高强度挤塑板减轻梁端位移对轨道的不利影响

7)固定辙叉中，从辙叉咽喉至（ B ）之间轨线中断的空隙，为道岔的有