第八章 船舶碰撞
第八章 船舶碰撞[60页]
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1972年规则统一了船舶避碰的技术规范， 减少了船舶碰撞事故的发生，并提供了确 定船舶碰撞过失的主要法律依据，已获国 际社会广泛接受。我国政府于1980年正 式接受该规则，但作了如下保留：“属于 中华人民共和国的非机动船舶不受海上避 碰规则的约束。”
第八章 船舶碰撞
本章主要介绍有关船舶碰撞的国际公约，分 析船舶碰撞的概念及其变化，探讨船舶碰撞 中的过错，阐述相关赔偿制度。应当看到， 船舶碰撞与船舶触碰有一定差异，目前在我 国适用不同的法律。另外，关于碰撞中的人 身损害赔偿，我国海商法没有具体规定，只 能适用有关司法解释处理。
第一节 有关船舶碰撞的国际公约和我国 立法
第12条还规定，如果在某一案件中，有关的 船舶都属于缔约国，或者在本国法律所规定 的任何其他情况下，本公约的规定适用于全 体利害关系人
但是：(1)对属于非缔约国的利害关系人， 每一个缔约国可以在互惠条件下适用本公约 的规定；(2)如果全体利害关系人和受理案 件的法院属于同一个国家，应该适用国内法， 而不适用本公约
(四)其他规定
关于船舶碰撞引起的船舶所有人责任限制等问题， 公约第10条规定，在不妨碍将来缔结的任何公约 的情况下，本公约的规定不影响各缔约国的有关 限制船舶所有人责任的现行法律，也不影响因运 输合同或其他合同所产生的法律义务。
关于因非实际碰撞而造成损害的问题，公约第13 条规定，如果由于一船操纵的作为或不作为，或 由于不遵守航行规章，而致另一船或任何一方船 上的货物、人身遭受损害，虽然实际上没有碰撞， 也适用本公约的赔偿规定
因此，海上避碰规则事实上具有技术规范和 法律规范的双重性
第八章船舶碰撞
案例
通过学习本章思考以下问题： （1）两船可以就哪些损失和责任相互索赔？ 如何计算两船之间的最终索赔额？ （2）B船沉船打捞费用的索赔，A船是否可 以援引责任限制？A船的船壳保险人根据保 险条款中的碰撞责任条款，需赔付A船的碰 撞责任的数额为多少？
第一节 船舶碰撞的概念及其构成要 件
案例
一外籍船舶A轮与沿海运输船B轮在中国沿海发生 碰撞，导致B轮沉没，A轮船首部受损。A轮在中 国投保了船壳险“一切险”，保险价值及保险金 额为400万元。A轮同时加入某外国的船东互保协 会。B船在国内投保了船壳险“一切险”，保险金 额及保险价值皆为900万元。A轮及B轮船壳险保 险条款相同（人保1986年1月1日条款）。 碰撞发生后，A轮修理费为30万元，船期损失20万 元，海事局要求碰撞双方各自支付设置浮标的费 用10万元。B轮货物随船全损，价值为500万元
1995年《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰 案件财产损害赔偿的规定》（以下简称《船舶碰 撞损害赔偿规定》）第16条规定，“船舶碰撞是 指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两 艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触， 造成财产损害的事故”。 2001年9月18日实施的最高人民法院《关于海事 法院受理案件范围的若干规定》“一、海事侵权 纠纷案件”第1条规定：“（海事法院受案范围 包括）船舶碰撞损害赔偿案件，包括浪损等间接 碰撞的损害赔偿纠纷案件。” 从以上规定可以看出，我国《海商法》与《1910 年碰撞公约》相同，皆将用于军事的或者政府公 务的船艇排除在外。但不同国家的海商法对船舶 的限定程度会有所不同
海商法所指的船舶，包括船舶属具。因此 与船舶属具发生的碰撞，也构成海商法意 义上的碰撞。至于何谓属具，一般认为是 船舶航行所必需的设备，如果缺少，则不 满足船舶安全出海的要求。从这一角度来 看，与锚、锚链和救生艇的碰撞属于船舶 碰撞，而与渔网的碰撞则不是。 这与英美的审判实践基本相同
海洋运输行业船舶碰撞与沉没事故
海洋运输行业船舶碰撞与沉没事故第一章海洋运输行业船舶碰撞事故概述1.1 碰撞事故类型1.2 碰撞事故原因分析第二章船舶设计因素与碰撞事故2.1 船舶设计缺陷2.2 结构强度不足2.3 船舶稳性分析第三章船舶操纵与碰撞事故3.1 操纵失误3.2 船舶操纵系统故障3.3 船舶驾驶员培训与考核第四章航海环境与碰撞事故4.1 航道条件4.2 恶劣天气影响4.3 航行安全管理第五章船舶管理与碰撞事故5.1 船舶公司管理5.2 船舶维护保养5.3 船舶安全监督第六章海洋运输行业船舶沉没事故概述6.1 沉没事故类型6.2 沉没事故原因分析第七章船舶结构因素与沉没事故7.1 船舶结构缺陷7.2 船舶老龄化7.3 船舶焊接质量第八章船舶货物装载与沉没事故8.1 货物装载不当8.2 货物重量分布8.3 货物积载稳定性第九章船舶动力系统与沉没事故9.1 动力系统故障9.2 燃油泄漏9.3 火灾与爆炸第十章船舶导航与沉没事故10.1 导航设备故障10.2 航行计划失误10.3 船舶定位错误第十一章船舶事故应急处理11.1 应急预案制定11.2 应急救援力量11.3 事故调查与分析第十二章海洋运输行业船舶事故预防与控制12.1 完善法规与标准12.2 加强船舶设计与建造12.3 提高船舶管理水平12.4 强化船舶驾驶员培训与考核第一章海洋运输行业船舶碰撞事故概述1.1 碰撞事故类型船舶碰撞事故是海洋运输行业中较为常见的一种事故类型，其种类繁多，根据不同的分类标准，可以将碰撞事故分为以下几种类型：1.1.1 直接碰撞事故直接碰撞事故是指两艘船舶在航行过程中，由于各种原因导致船体直接接触的事故。
这种事故往往造成船体受损、货物损失，甚至人员伤亡。
1.1.2 间接碰撞事故间接碰撞事故是指两艘船舶在航行过程中，由于受到外力作用（如风浪、水流等）导致船舶失控，从而发生碰撞的事故。
这种事故通常涉及多方面因素，处理起来较为复杂。
1.1.3 碰撞桥梁事故碰撞桥梁事故是指船舶在航行过程中，由于船员操作失误、船舶失控等原因，导致船舶与桥梁发生碰撞的事故。
海商法第8章 船舶碰撞
案例分析1 案例分析
金一公司所属“金一”轮为赶船期，在公海航线上 超速行驶。在平行赶超一艘以正常速度航行的小型 载货驳船时，因航速过快，两船距离太近，“金一” 轮掀起的水浪把驳船掀翻，货物落海，船上5名船员 落水呼救。“金一”轮不予理睬，继续开航。驳船 船员遇救后遂向“金一”轮起诉，请求“金一”轮 承担船舶碰撞赔偿责任。“金一”轮则辩称：“金 一”轮船体并未接触驳船，不能按碰撞责任处理。 问： 1、本案中，“金一”轮的抗辩理由是否成立？ 2、“金一”轮违反了哪些法定义务？应承担哪些赔 偿责任？
8.2.3 损害赔偿的原则和计算方法（续） 损害赔偿的原则和计算方法（
四、损害赔偿的计算方法 一般，按损失额乘以过错比例，得出赔偿额。 但以美国为例外，美国法曾规定，因共有过失造 成船舶碰撞，无论双方责任大小，各负50％的 责任。“对半责任原则”“双方互有过失碰撞条 款”（both-to-blame collision clause）。不过， 美国的这种做法在1975年以后已有所改变。
船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生 接触造成损害的事故。从性质上说，属海上侵权行为。 构成要件： 1、碰撞必须发生在船舶之间，且有一方是海船。司法 实践中，航行中的船舶与沉船相撞，或与对方船舶的锚 或锚链相撞，一般作为船舶碰撞处理。 2、除法律另有规定外，船舶之间必须发生接触。我国 《海商法》第170条。 3、碰撞必须发生在海上或与海相通的可航水域。 4、碰撞必须造成损害。
Hale Waihona Puke 8.4船舶碰撞纠纷的管辖 船舶碰撞纠纷的管辖 8.4.1公约及国内法关于船舶碰撞的管 公约及国内法关于船舶碰撞的管 辖规定
1、《1952年碰撞民事管辖权公约》规定：被告惯常居 住地法院；船舶扣押地法院；碰撞发生地法院有管辖权 。 原告有选择权。《1977年公约草案》增加了被告财产扣 押地法院和被告提供限额基金地法院。 2、荷兰：被告住所地、碰撞地、船舶登记地、船舶扣 押地法院。 3、法国：只要受害船舶是法国船，或双方同意接受法 国法律管辖时，法国法院即有管辖权。 4、英国：只要在损害赔偿提出时，加害船在英国的任 何一个港口内，英国法院就有管辖权。 5、美国：只要碰撞船舶一方是在自己管辖区域之内， 即可行使管辖权。
海商法知识必读(第八章)
第八章船舶碰撞198、什么是船舶碰撞？船舶碰撞（Collision at Sea）是直接威胁海上安全的海损事故之一。
各海运国家及有关的国际组织均采用了种种措施，以避免船舶碰撞，确保海上安全。
因此，船舶碰撞是《海商法》调整的社会关系之一。
传统的船舶碰撞，有广义和狭义之分。
广义上的船舶碰撞，是指两艘或两艘以上的船舶的某一部位同时占据同一空间，致使一方或几方发生损害的物理状态。
船舶碰撞需要具备如下几个条件：1、必须要有接触。
没有接触，不能构成碰撞。
因此，间接碰撞或浪损，都不属于船舶碰撞的范畴。
对此，有关法律或国际公约都予以明确规定，使之适用船舶碰撞方面的法律。
2、必须要有损害。
碰撞的结果，必须是使一方或几方收到损害。
之所以制定碰撞法律，目的是为了解决损害赔偿问题。
如果任何一方均未发生损害，也就不存在诉因的问题。
可见，只发生碰撞，而未发生损害，船舶碰撞法律关系仍然不能成立。
3、必须是船舶与船舶之间的接触。
即不包括船舶同非船舶之间的碰撞，如船舶碰撞码头、灯塔或其他固定建筑物。
狭义上的船舶碰撞，又称《海商法》上的船舶碰撞，是指对碰撞的船舶予以限定的碰撞。
对此，国际公约及各国《海商法》的规定不尽相同。
如我国《海商法》第165条第一款对船舶碰撞的定义规定如下：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。
”这里所指的“船舶”，不仅包括《海商法》第3条所指的船舶，还包括与第3条所指船舶发生碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。
199、海船同军舰或公务船发生碰撞是否适用《海商法》？《海商法》意义上的船舶，具有其本身的特点。
它应当是：1、广义上船舶的一种；2、海船；3、用于海上运输。
军舰或公务船不具有以海上运输为目的的特点，因此，海船同军舰或公务船之间，军舰同军舰之间，公务船与公务船之间，以及军舰与公务船之间发生的碰撞，不适用《海商法》有关船舶碰撞的规定。
但在确定两船碰撞责任时，可以参照《海商法》有关船舶碰撞方面的规定予以处理。
船舶碰撞
第一节 船舶碰撞的概念与种类
一、船舶碰撞的概念
（一）内涵：有接触碰撞——船舶在海上或者与 海相通的可航水域发生接触造成损害的事故 （海商法第165条） （二）外延：无接触碰撞——实际上没有同其他 船舶发生接触，但因操作不当或者不遵守航 行规章，致使其他船舶以及船上的人员、货 物或者其他财产遭受损失（海商法第170条） （三）相关国际公约： • 有接触碰撞：《1910年碰撞公约》第1条 • 无接触碰撞： 《1910年碰撞公约》第13条
2. 间接碰撞：
① 存在航海过失：操作中的过失、未遵守航行 规则 ② 无接触 ③ 存在损害
• • • • • 非接触船舶自身及船上人身财产损害 非接触船舶所导致的其他船舶及人员财产的损害 表现形式：间接碰撞、浪损 国际公约：任何水域 《海商法》：海上或与海相通的可航水域
④ 发生水域：
（五）船舶碰撞新概念
二、船舶碰撞的种类
1.
① ②
从责任方划分
单方过失责任：由过失方单独负责 双方过失责任： a. 平分过失原则：早期的英国法与美国法 b. 过失比例原则
• • • 双方按照过失比例分担责任 过失比例相当或难以确定的，平均负赔偿责任 对于第三人的财产损失，各船的赔偿责任均不超 过其应当承担的比例；对于第三人的人身伤亡， 负连带赔偿责任。
–
–
2. 法律推定过失
– 从已经确立的基本事实推断出假定事实的存在， 直至这一推定遭到相反证据的反驳或否认。即， 如果一船违反航行规则，除非该船能证明在当 时情况下，背离航行规则是必要的，或者违反 航行规则在当时条件下不可能导致船舶碰撞损 害的发生，否则法律便推定违反航行规则的船 舶具有过失。 – 《 1910年碰撞公约》：有关碰撞责任的一切 法律推定均应废除
《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》的理解与适用
《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》的理解与适用文章属性•【公布机关】最高人民法院•【公布日期】2008.05.19•【分类】司法解释解读正文《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》的理解与适用一、制定该规定的背景及目的最高人民法院法释〔2008〕7号《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（以下简称本规定）于2008年4月28日由最高人民法院审判委员会第1446次会议讨论通过，并已于2008年5月23日起施行。
船舶碰撞事故在海上交通事故中占有较大的比例，往往会造成人身、货物和船舶的巨大损失。
船舶碰撞纠纷案件是典型的海事案件，涉及财产损害赔偿、人身伤亡损害赔偿等问题。
1993年实施的《海商法》第八章是专门针对船舶碰撞的规定，共计六条，对船舶碰撞的概念、碰撞责任划分和损坏赔偿原则等问题作出了实体性规定。
2000年实施的《海事诉讼特别程序法》第八章共六条则对审理船舶碰撞纠纷案件的程序性问题如举证期间、海事事故调查表等作出了专门规定。
但是，各海事法院、上诉审高级人民法院，包括最高人民法院在审理具体的船舶碰撞纠纷案件中，仍然遇到了很多具体的法律问题，为了解决实践中存在的困难和问题，统一裁判尺度，也为了保证此类案件能够得到及时、公正的审理，最高人民法院通过深入调研起草了本规定，在广泛征求社会各界意见的基础上，经最高人民法院审判委员会讨论通过。
二、对《规定》主要内容的说明（一）关于本规定的适用范围本规定适用于法院审理的船舶碰撞纠纷案件，包括碰撞船舶之间的碰撞损害赔偿纠纷、碰撞船舶船载货物权利人与承运船舶之间的运输合同纠纷、碰撞船舶船载货物权利人或第三人与碰撞船舶之间的船舶碰撞损害赔偿纠纷以及因船舶碰撞引起的人身伤亡损害赔偿纠纷等。
根据《海商法》第一百六十五条第一款的规定，船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故；第二款规定，前款所称船舶，包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。
第八章 船舶碰撞
第八章船舶碰撞Section 1 船舶碰撞概述•一、定义船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故，或者虽然实际上没有同其他船舶发生接触，但因操纵不当或者不遵守航行规章，致使其他船舶以及船上的人员，货物或者其他财产遭受损失的，也适用船舶碰撞的规定。
二、构成要件1.碰撞必须发生在船舶之间（1）船舶与船舶之间的碰撞排除了船舶与码头，桥梁等的碰撞（2）碰撞船舶的一方必须是海商法所指的船舶即海船和其他海上移动式装置（用于军事，政府公务和20总吨以下的除外）2. 船舶之间必须发生接触，包括直接碰撞，间接碰撞和浪损我国间接碰撞比照船舶碰撞处理，但它以过失为前提，即因操纵不当或违反航行规章导致碰撞。
•浪损是指船舶在狭水道航行，因航行速度不当，掀起浪涌致使他船遭受损失的事故。
•间接碰撞中，多数情况是以浪损的形式出现。
•此外，其他船违章航行，为了避免与其发生直接碰撞而被迫搁浅等事故，也属于间接碰撞。
3. 碰撞必须发生在海上或者与海相通的可航水域4. 碰撞必须造成损害船舶碰撞没有造成船舶及船上人员、货物或者其他财产损失的，不构成船舶碰撞。
三、碰撞的种类1 无过失碰撞collision without fault•CMC Art167船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。
（1）不可抗力造成的船舶碰撞（2）意外事故（3）不明过失碰撞2过失碰撞•过失的标准：•即在驾驶船舶，管理船舶过程中，具有通常技术和谨慎从事的航海人员，应该预见碰撞损害的发生而没预见，或者应该防止碰撞损害而没有防止损害的发生或扩大，在此种情况下做出的行为或不作为，即构成船舶碰撞中的过失。
如船员违反避碰规则，疏于瞭望，超速航行，使用信号灯不当等（1）单方过失：单方负责（过失方负赔偿责任）（2）双方过失（或多方过失）：按过失比例承担责任，若过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，各船平均负赔偿责任。
海商法第八章 船舶碰撞
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(二)船舶碰撞责任原则
该公约的重要意义在于它根据实际情况客观 地划分了船舶碰撞的责任界线。就意外或不 可抗力，或原因不明，或单方过失造成船舶 碰撞的问题，由于世界各海运国家的法律与 实践基本上是统一的，该公约只不过确认了 那些已经建立的原则
(一)适用范围
该公约第1条明确规定，在海船之间或海船 与内河船舶之间发生碰撞，使船舶或船上财 物、人身遭受损害所引起的赔偿，不论碰撞 发生在任何水域，应按本公约的规定处理。
第11条规定，本公约不适用于军事舰艇或专 门用于公务的政府船舶
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第12条还规定，如果在某一案件中，有关的 船舶都属于缔约国，或者在本国法律所规定 的任何其他情况下，本公约的规定适用于全 体利害关系人
船舶碰撞新概念构成要件如下： (1)碰撞包括船舶间、船舶与非船舶间、非
船舶之间的碰撞。船舶不限于可航，也不限 于海船，而且没有排除军事或公务舰艇。碰 撞适用的船舶范围扩大了 (2)船舶碰撞适用于船舶间相互作用的任何 事故，而船舶碰撞无须有实际接触 (3)船舶碰撞以损害事实为要件。这种损害 可能是实际接触造成的，也可能是间接引起 的
4. 碰撞须有损害结果。船舶碰撞没有造成 船舶及船上人员、货物或者其他财产损失的， 不构成船舶碰撞
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二、船舶触碰
船舶触碰是指船舶与固定的设施或障碍物 (如港口设施、浮标、沉船、渔网、养殖水 产等)发生接触并造成损害的海上侵权行为
1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约(附英文)
1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约简介：为了用统一的法律原则处理因船舶碰撞而发生的法律问题，国际社会于1910年在布鲁塞尔召开了第三届海洋法外交会议。
该会议制定了《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》（以下简称1910年碰撞公约）。
该公约于1910年9月23日颁布，并于1913年3月1日起实施，是有关船舶碰撞问题最为重要的一个国际公约。
该公约得到了世界许多国家的承认和接受，因而在很大程度上统一了各国国内法中有关船舶碰撞的法律规定。
我国于1994年3月5日加入该公约，除船舶碰撞的适用水域有所不同外，《海商法》第八章关于船舶碰撞的规定与该公约基本一致。
《1910年碰撞公约》的重要贡献在于促成了以下问题在国际范围内的统一：（1）按过失的比例确定碰撞责任，废除了平分过失原则；（2）实行实际过失原则和事实推定过失原则，废除了一切法律推定过失原则。
但该公约并没有解决碰撞损害赔偿的原则以及碰撞损害的计算问题。
《1910年碰撞公约》没有规定互有过失的船舶发生碰撞对第三人财产损害承担连带责任，可能有以下两点理由：（1）在制定1910年碰撞公约的年代，各国关于共同侵权的理论远远不如现在发达，各国的立法及法学理论差别很大，比如许多国家对共同过失也构成共同侵权的认识就不一致，如果公约做出此种规定，恐怕难以被各国接受；（2）由于承运人对本船货物因“驾驶船舶和管理船舶的过失免责”是航运界的一贯做法，因此，如果要求本船承运人对他船上的货主索赔承担连带责任，必将使他船承运人本可以因“驾驶和管理船舶”免去的赔偿责任失去效力，这恐怕是1910年公约没有做出此种规定的主要原因。
值得我们注意的是，美国没有参加《1910年碰撞公约》，因此在船舶碰撞问题上，美国一直沿袭平分过失原则。
直至1975年才第一次出现按过失比例判定碰撞责任的案例，改变了坚持120多年的做法。
但这只是美国最高法院的判例，尽管它对下级法院有约束力，但至今美国没有从法律上把这一原则确定下来。
海商法教案及讲义
《海商法》教学大纲与进度一、课程的性质和任务海商法是国家的基本法律，具有涉外性或国际性，是调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称。
本课程的基本任务是：通过本课程的学习，掌握海商法的基本概念和基本原理、基本制度，基本法律规定、操作规则和程序。
二、课程的重点和难点（一）本课程的重点第一章绪论。
第一节海商法的概念。
第二章船舶。
（1）第一节船舶的概念和法律性质。
（2）第五节船舶抵押权。
（3）第六节船舶优先权。
第三章第二节船员的职责。
第四章海上货物运输合同。
（1）第二节海上货物运输合同当事人的权利和义务。
（2）第三节提单。
（3）第四节调整提单和国际海上货物运输的国际公约。
（4）第五节航次租船合同。
（5）第六节国际货物多式联运合同。
第五章海上旅客运输合同。
（1）第二节海上旅客运输合同的主要内容。
（2）第三节1974年海上旅客及其行李运输雅典公约。
第六章船舶租用合同。
（1）第二节定期租船合同。
（2）第三节光船租赁合同。
第七章海上拖航合同。
（1）第二节海上拖航合同。
（2）第三节海上拖航中的损害赔偿责任。
第八章船舶碰撞。
（1）第一节船舶碰撞概述。
（2）第二节船舶碰撞的损害赔偿责任。
（3）第三节船舶碰撞的损害赔偿。
第九章海难救助。
（1）第一节海难救助及其成立条件。
（2）第二节救助款项-救助报酬、酬金和特别补偿。
（3）第三节救助合同。
第十章共同海损。
（1）第二节共同海损的成立要件。
（2）第三节共同海损牺牲、费用及理算。
第十一章海事赔偿责任限制。
（1）第一节海事赔偿责任限制制度概述。
（2）第二节我国的海事赔偿责任限制制度。
第十二章海上保险合同。
（1）第二节海上保险合同的基本原则。
（2）第三节海上保险合同。
（3）第四节保险标的的损失和委付。
（本章省略）（二）本课程的难点第一章绪论。
海商法的调整对象。
第二章船舶。
（1）船舶的概念与分类。
船舶的法律性质。
方便旗问题。
（2）船舶抵押权的设定。
船舶抵押权受偿顺序。
船舶抵押权的消灭（3）船舶优先权的特点。
第八章 船舶碰撞.
1995年《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰 案件财产损害赔偿的规定》（以下简称《船舶碰撞 损害赔偿规定》）第16条规定，“船舶碰撞是指 在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以 上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财 产损害的事故”。 2001年9月18日实施的最高人民法院《关于海事 法院受理案件范围的若干规定》“一、海事侵权纠 纷案件”第1条规定：“（海事法院受案范围包括） 船舶碰撞损害赔偿案件，包括浪损等间接碰撞的损 害赔偿纠纷案件。” 从以上规定可以看出，我国《海商法》与《1910 年碰撞公约》相同，皆将用于军事的或者政府公务 的船艇排除在外。但不同国家的海商法 一、损害赔偿与过失的因果关系 二、损害赔偿范围的确定 三、碰撞损害赔偿的计算 四、船舶碰撞损害赔偿与责任限制的关系 五、船舶损害赔偿的计算实例
中国人民大学出版社
本章要点
船舶碰撞应属于典型的侵权。其责任主体的 认定应以船舶的实际控制者为准，但同时应 兼顾船舶的特殊性。船舶碰撞法在西方，有 着悠久的发展历史，且已形成许多著名的原 则或法则，如按比例承担第三方的财产损失， 碰撞过失的认定应考虑的因素、损害赔偿范 围的确定所需审查的条件等。 另外，海事赔偿责任限制制度的存在也使船 舶碰撞损失的计算更加复杂。
中国人民大学出版社
引读案例
一外籍船舶A轮与沿海运输船B轮在中国沿海发生 碰撞，导致B轮沉没，A轮船首部受损。A轮在中国 投保了船壳险“一切险”，保险价值及保险金额为 400万元。A轮同时加入某外国的船东互保协会。 B船在国内投保了船壳险“一切险”，保险金额及 保险价值皆为900万元。A轮及B轮船壳险保险条 款相同（人保1986年1月1日条款）。 碰撞发生后，A轮修理费为30万元，船期损失20万 元，海事局要求碰撞双方各自支付设置浮标的费用 10万元。B轮货物随船全损，价值为500万元
2.4.6上海海事大学海商法考研资料-第八章_船舶碰撞
第八章船舶碰撞第一节船舶碰撞概述●船舶碰撞航海技术上：是指两艘或两艘以上船舶的某些部位，在同一时间占据同一空间并发生损害的一种物理状态法律意义上：是指船舶在海上或与海相通的可航水域发生接触并造成损害的事故特征：1.碰撞双方均为船舶 2.船舶之间有实质性接触 3.碰撞事实发生在海上或与海相通的可航水域 4.碰撞造成了损害种类：1.过失碰撞1）单方过失碰撞：由过失方承担责任2）双方互有过失碰撞2.无过失碰撞 1）意外事故造成的碰撞 2）不可抗力造成的碰撞 3）原因不明的碰撞●船舶碰撞的定义 00B7，根据中国海商法，构成船舶碰撞有哪些因素04B3，根据中国海商法，船舶碰撞如何构成 12B3我国海商法所称船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故，或者虽然实际上没有同其他船舶发生接触，但因操作不当或者不遵守航行规章，致使其他船舶以及船上人员、货物或者其他财产遭受损失的，也适用船舶碰撞的规定。
关于该定义的分析如下：1.该规定排除了船舶与非船舶间的碰撞事故，限制了海商法的适用范围2.根据海商法规定，碰撞一方必须是海船，即具有海上航行能力的机动和非机动船舶和其他海上移动式装置，不包括军事、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇。
碰撞另一方可以是非用于军事、政府公务的任何船艇。
3.船舶碰撞还必须是“在海上或者与海相通的可航水域发生”，所谓“与海相通的可航水域”即指可供20总吨以上的海船自由航行的通海水域。
4.碰撞可分为直接碰撞和间接碰撞。
上述所称海商法船舶碰撞定义中的第一条属于直接碰撞；船舶碰撞定义中的第二条属于间接碰撞。
可见，我国海商法把造成间接碰撞的原因限制在“操纵不当或者不遵守航行规章”两项5.碰撞事故必须与损害发生有直接因果关系。
船舶碰撞属于侵权行为，故必须符合两个条件：存在损害的客观事实，并且该损害是由于船舶碰撞而造成的直接后果●根据1910年船舶碰撞公约，船舶碰撞的定义是什么96B3公约第一条规定，海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财物遭受损害时，不论碰撞发生在任何水域，对这种损害的赔偿，都应按公约规定办理。
船舶碰撞及船舶碰撞法
所应承担的赔偿责任。
2 . 3 损害与碰撞事故之间具有因果联系
因果联系作为侵权行为的构成要件之一，在确定船舶碰撞责
任时同样适用，对此，任何一个国家的立法均不否认。在寻找因
果联系时有一个重要的问题需要引起人们的注意，这就是如何处
理主观与客观的关系。从客观上来讲，应该是先有原因，后有结
海事法院管辖范围以外的其他水域，就不属于海商法中所指的与
海相通的可航水域。
4）发生了损害的结果
确定碰撞责任的最终目的是要解决损害赔偿问题，因而前提
条件是碰撞必须造成损害，否则就失去了诉讼的基础。换言之，
作为侵权责任的构成要件之一，它也同样适用于船舶碰撞案件。
2 . 2 加Βιβλιοθήκη 船有过错 我国侵权行为法中所说的过错，是指加害人主观上的一种可
的作用不同，有人将它们形象化地称为“碰撞前的法律”和“碰
撞后的法律”。
船舶碰撞及船舶碰撞法
○傅廷中
1 海商法中规定船舶碰撞问题的意义
在谈到海商法的调整对象时已经提到，海商法是调整海上运
输关系和船舶关系的法律，这里所说的船舶关系就包括了因海上
侵权行为所产生的关系，船舶碰撞就是其中的一种。世界各国的
海商法都毫无例外地对船舶碰撞问题专门做出规定，我国《海商
法律的科学性。正是考虑到了这些因素，才在《海商法》中对船
舶碰撞问题单独做出规定。
2 船舶碰撞的构成要件
船舶碰撞可从航海技术和法律两个角度来理解。航海技术上
所指的船舶碰撞，是指两艘或两艘以上船舶的某些部位，在同一
时间占据同一空间并发生损害的一种物理状态；而法律（海商法）
船舶碰撞课件
船舶碰撞的分類
• 直接碰撞與間接碰撞 • 過錯碰撞與無過錯碰撞
– 過錯碰撞 • 過失碰撞： 單方過失碰撞與雙方過失碰 撞。適用過失比例原則與平分過失原則 • 故意碰撞
– 無過錯碰撞 • 不可抗力造成的船舶碰撞 • 意外事故造成的船舶碰撞 • 原因不明的船舶碰撞
• 碰撞中船長救助責任
《1952年民事管轄權公約》
• 全稱——《1952年統一船舶碰撞中民事管轄權 方面若干規則的國際公約》
• 公約主要內容
–碰撞案件管轄權：被告經常居住地或營業地、船舶 扣押地、碰撞發生地等法院有管轄權
–確認原告的法院選擇權 –承認協議管轄和協議仲裁 – 避免管轄權衝突 –適用於間接碰撞管轄 –避開譬軍用船舶或公務船舶的碰撞管轄權 –公約適用範圍：在案件所涉船舶都屬於締約國所有
船舶碰撞
船舶碰撞概念（一）
• 傳統的船舶碰撞概念:由內涵與外延組成 –廣義的船舶碰撞內涵:指兩艘或兩艘以上 船舶的某一部位同時佔據同一空間，致使 一方或幾方發生損害的物理狀態。有三個 要件：第一，碰撞船舶之間接觸;第二，碰 撞造成損害;第三，碰撞發生在船舶間。 –狹義的船舶碰撞內涵：指各國海商法或有 關國際公約對碰撞的船舶性質給予特別限 定的碰撞，故又稱海商法上碰撞。
時，公約應適用於全體利害關係人。
其他有關碰撞的國際公約
• 《1952年刑事管轄權公約》，全稱《1952統一 船舶碰撞或其他航行事故中刑事管轄權方面若 干規則的國際公約》
• 《1972年國際海上避碰規則》 –公約的廣泛接受性：截至1997年2月公約有 128個締約國 –1980年1月我國加入公約，但提出我國非機 動船舶不適用公約的保留。 –主要內容：駕駛和航行規則；號燈和號型
第八章 船舶碰撞
第四节 船舶碰撞的管辖与法律适用
一、诉讼管辖规定 1.民诉法
⑴碰撞发生地法院
⑵碰撞船舶最先到达地法院 ⑶加害船舶被扣留地法院 ⑷被告住所地法院 2.海诉法及司法解释
增加了船籍港所在地海事法院
二、船舶碰撞损害赔偿的基本原则
1.恢复原状原则 2.直接损失赔偿原则
3.受损方尽力减少损失原则
三、船舶碰撞损害赔偿的范围 我国《海商法》对船舶碰撞损害赔偿的范围及计算方法等 具体问题均未作规定，在目前的情况下，解决有关的问题主要 适用专门法规、司法解释等。根据最高人民法院《关于审理船 舶碰撞和触碰案件财产赔偿的规定》，我国在审判实践中有关 船舶碰撞损害赔偿的范围主要包括：
碰撞及损害事实的存在，是构成船舶碰撞损害赔偿责任 的客观要件。
第三节 船舶碰撞损害赔偿 （三）过失和损害事实之间的因果联系
过失和损害事实之间的因果关系是指他们之间的必然联 系，即碰撞损害事实是过失行为的必然结果 。
简言之：船舶碰撞损害赔偿责任的构成要件 1.过失（主观上）； 2.碰撞的事实（客观上）； 3.损害的事实（客观上）； 4.过失和损害之间存在因果关系。
深圳“4-18”海难的肇事船员，在பைடு நூலகம்接受深圳海事局现场调查人员的问 话。
肇事船“通宁3”号
第二节 船舶碰撞的种类及其责任划分
三、不明过失碰撞 碰撞各方互相不负赔偿责任，引起的损失由受损方自行承 担 四、故意碰撞
第三节 船舶碰撞损害赔偿 一、船舶碰撞损害赔偿责任的构成要件 船舶碰撞作为一种民事侵权行为，其构成必须满足：主 观上有过失；客观上有碰撞和损害的事实；过失与损害事实 之间存在因果关系。只有这三个要件同时得到满足，才能发 生船舶碰撞损害赔偿问题。 （一）主观要件 从国内有关法律规定以及国际公约和国际惯例看来，船 舶碰撞责任原则都是以过失为基础而要求赔偿的过失责任原 则。换言之，在船舶碰撞中，当事人有过失才承担赔偿责任， 没有过失则不承担赔偿责任。当事人的过失是构成船舶碰撞 民事责任的主观要件。 （二）客观要件
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二、过失的分类
1、实际过失 2、法律推定过失 3、事实推定过失
三、过失确定
（一）一般原则 1、确定驾船过失 以良好的驾驶船舶技艺和遵守航行避碰 规则的标准进行判断。 2、确定管船过失 以适当谨慎以及良好的技能作为判断船 员过失的标准。
（二）特殊原则
1、最后机会原则 也称“避让机会原则” 也称“避让机会原则”，是指船舶出现了 将要碰撞的危机状态，具有避让机会的一 方没有采取避让措施，应当对碰撞负责的 原则。
（二）外延的要件
1.一方有航海过失； 1.一方有航海过失； 2.船舶没有接触； 2.船舶没有接触； 3.存在损害； 3.存在损害； 4.发生在海上或者与海相通的水域 4.发生在海上或者与海相通的水域
（三）船舶碰撞新概念
国际海事委员会于1987年在里斯本拟订 国际海事委员会于1987年在里斯本拟订 了《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》该 船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》 规则对船舶碰撞草拟了两个新的定义： 1.定义一 1.定义一 船舶碰撞系指船舶间，即使没有实际接触， 发生的造成灭失或损害的任何事故；
2、宾夕法尼亚规则
是指在确定船舶碰撞过失中适用的推定 过错的原则。
3、双方疏忽等效原则
是指无法确定碰撞双方疏忽过失的程度， 而确定双方平分过失责任的原则。
第三节 船舶碰撞损害赔偿
一、船舶碰撞损害赔偿责任的构成要件 1、主观要件 从国内有关法律规定以及国际公约和国际惯 例看来，船舶碰撞责任原则都是以过失为基础而 要求赔偿的过失责任原则。换言之，在船舶碰撞 中，当事人有过失才承担赔偿责任，没有过失则 不承担赔偿责任。当事人的过失是构成船舶碰撞 民事责任的主观要件。
三、连带责任
在油污侵权事故中，船舶在不能免责时， 对于不能合理分开责任时，应当承担连带 赔偿责任。
第一节 船舶碰撞的概念与种类
一、传统的船舶碰撞概念 船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可 航水域发生接触造成损害的事故。
二、船舶碰撞的要件
（一）内涵的要件 1.船舶有接触 1.船舶有接触 2.船舶碰撞必须要造成损害 2.船舶碰撞必须要造成损害 损害范围包括一方或几方的船舶、船上的货物、人 身或其他财产所遭到的损失或伤亡。 3.碰撞必须发生在船舶间 3.碰撞必须发生在船舶间 狭义的船舶碰撞是指船舶间的碰撞，广义的是指 船舶与码头、灯塔、灯船、防波堤或其他固定建 筑物的碰撞。 4.发生在海上或者与海相通的水域 4.发生在海上或者与海相通的水域
2、赔偿损失
（1）赔偿损失 赔偿损失一般限定在直接损失和合理损 失的范围内。 （2）赔偿损失的范围 1）对船舶碰撞或触碰所造成的直接后果； 2）船舶碰撞或触碰后立即发生的后果； 3）损失应当是合理遇见的后果。
3、减少损失
（1）在船舶碰撞中，受损方有义务采取一切 合理措施尽力防止和减少损失的发生和扩 大。 （2）在确定碰撞损害赔偿范围时，因请求人 的过错造成的损失或者使损失扩大的部分， 不予赔偿。 （3）受损方采取合理措施所支出的合理费用， 可以请求得赔偿。
2）乙船赔偿甲船责任
乙船赔偿责任＝乙船过失责任－乙船损失 ＝1125万元－500万元 1125万元－500万元 ＝625万元 625万元 乙船损失＝乙船船舶损失＋乙船货物损失＋乙船旅客 伤亡和财产损失
（4）限制责任情况下的计算
假定乙船国内法规定存在货物损失责任限制，对甲船 赔偿不超过100万元，对乙船的赔偿不超过50万元。 赔偿不超过100万元，对乙船的赔偿不超过50万元。
• 保全措施：1994年7月30日，“珊瑚岛”轮抵达中国南京港。经原告 保全措施：1994年 30日，“珊瑚岛”
申请诉前财产保全，武汉海事法院于1994年 申请诉前财产保全，武汉海事法院于1994年8月1日对“珊瑚岛”轮实 日对“珊瑚岛” 施扣押。被告通Байду номын сангаас中国人民保险公司上海分公司代英国船东保赔协会 提供175万美元担保后，武汉海事法院于1994年 提供175万美元担保后，武汉海事法院于1994年8月5日裁定解除对 “珊瑚岛”轮的扣押。 珊瑚岛” • 原告诉请：原告向武汉海事法院提起诉讼，要求判令被告承担因碰撞 原告诉请： 事故产生的各种损失和费用（包括船舶修理费、漏修部分恢复原状需 要的修理费、航次营运损失、船期损失、律师费、通讯费、利息损失、 差旅费、保全费等）计1,750,970.74美元。 差旅费、保全费等）计1,750,970.74美元。 • 法院审理：武汉海事法院经审理认为：“珊瑚岛”轮在驶进曼谷港湄 法院审理：武汉海事法院经审理认为：“珊瑚岛” 南河过程中，违反航行规则，选择航路错误，对潮汐规律掌握不够， 造成与“华宇”轮相撞，是该轮的单方驾驶船舶过失责任；“珊瑚岛” 造成与“华宇”轮相撞，是该轮的单方驾驶船舶过失责任；“珊瑚岛” 轮事后没有将其船舶所有人、船籍港、船旗国等告知“华宇”轮，是 轮事后没有将其船舶所有人、船籍港、船旗国等告知“华宇” 该轮船长的另一重大过失。 • 法院判决：据此，武汉海事法院判决被告赔偿原告船舶损失和其他损 法院判决： 失计美金824,829.17元，人民币3 失计美金824,829.17元，人民币3万元。
第四节 船舶碰撞油污损害赔偿
一、船舶碰撞海洋环境污染的两种责任制度 两种侵权责任： （1）碰撞侵权责任； （2）漏油方与受损方的侵权责任。
二、两种法律制度的区别
1、责任主体不同 船舶碰撞的责任方为过错责任方； 油污侵权责任方为漏油方。 2、责任基础不同 船舶碰撞责任为过失责任； 油污侵权责任为无过错责任。
2.定义二 2.定义二
船舶碰撞系指一船或几船的过失造成两船 或多船间的相互作用所引起的灭失或损害， 而不论船舶间是否发生接触。同时还规定 “船舶系指碰撞中所涉及到的不论是否可 航行的船只、机器、井架或平台等，它们 相互间发生的碰撞，均构成船舶碰撞
3. 新定义构成要件的改变
（1）不再要件有实际碰撞； （2）碰撞范围适用于船舶间的任何事故； （3）增加了主观上的过失。
（2）计算过失责任 假定甲船过失责任为1/4，乙船为3/4 假定甲船过失责任为1/4，乙船为3/4 甲船过失责任＝ 1/4 两船共同损失 ＝375万元 375万元 乙船过失责任＝ 3/4 两船共同损失 ＝1125万元 1125万元
（3） 计算各自赔偿对方责任
1） 甲船赔偿乙船责任
甲船赔偿责任＝甲船过失责任－甲船损失 ＝375万元－1000万元 375万元－1000万元 ＝－625万元 ＝－625万元 甲船损失＝甲船船舶损失＋甲船货物损失＋甲船旅客 伤亡和财产损失
3、责任限制不同
CLC公约的漏油船舶存在两个责任限制： CLC公约的漏油船舶存在两个责任限制： 人身伤亡和财产损失 油污民事责任 非漏油碰撞方的责任限制： 人身伤亡和财产损失 油污民事责任限制部包括在内
4、因果关系
碰撞与油污损害不存在必然的因果联系。 碰撞不一定产生油污。油污由漏油产生。 油污的责任制度由船东的油污责任保险 和油类货主的油污责任基金分别承担。 保险公司和保赔协会再向碰撞侵权船舶 索赔。
2、客观要件
碰撞及损害事实的存在，是构成船舶碰 撞损害赔偿责任的客观要件。
3、因果联系
过失和损害事实之间的因果关系是指他 们之间的必然联系，即碰撞损害事实是过 失行为的必然结果。
二、船舶赔偿的基本原则
1、恢复原状 恢复原状是指碰撞责任方通过经济赔偿 或修复受损财产，使受害方受到损害的财 产价值或经济状况达到尽可能地恢复到未 受损失时应有的状况。
2.计算方法 2.计算方法
（1）计算船舶碰撞两船共同损失
两船共同损失＝两船船舶损失＋两船货物损失＋两船旅 客伤亡和财产损失＝1500万元 客伤亡和财产损失＝1500万元 两船船舶损失＝甲船船舶损失＋乙船船舶损失 两船货物损失＝甲船货物损失＋乙船货物损失 两船旅客伤亡和财产损失＝甲船旅客伤亡和财产损失 ＋乙船旅客伤亡和财产损失
二、船舶碰撞的种类
（一）按照责任进行划分 1、单方过失责任； 2、双方过失责任； 3、双方无过失责任： （1）不可抗力 （2）意外事故 （3）不明原因
（二）按照碰撞起因划分
1、过失碰撞； 2、不可抗力或意外事故； 3、故意碰撞。
第二节 过失碰撞
一、过失的概念 过失是指行为人不存在希望损害发生的意 图，但对损害的发生应当或者能够预见， 由于疏忽大意没有预见或者不能预见，导 致损害的结果发生的主观心理状态。 －－主观标准 －－客观标准
第八章 船舶碰撞
案例 • 南京华夏海运公司诉塞浦路斯澳非尔堤斯航运有限公司船舶碰撞损害 赔偿纠纷案 • 基本案情：1994年6月14日22时，被告所属的“珊瑚岛”轮在泰国曼 基本案情：1994年 14日22时，被告所属的“珊瑚岛” 谷港湄南河顺涨潮流上驶时，由于违反航行规则，选择航路错误，对 潮汐规律掌握不够，造成与原告正停在湄南河3 潮汐规律掌握不够，造成与原告正停在湄南河3号码头装载散装白糖 的“华宇”轮碰撞。碰撞事故发生后，经原告申请，日本海事协会 华宇” （船级社）对“华宇”轮进行了海事检验，确认了19项海损项目，认 （船级社）对“华宇”轮进行了海事检验，确认了19项海损项目，认 定“华宇”轮丧失船级和适航能力。““华宇”轮在曼谷港停止营运 华宇”轮丧失船级和适航能力。““华宇” 66天，损失巨大。碰撞事故发生后，“珊瑚岛”轮没有将其船舶所有 66天，损失巨大。碰撞事故发生后，“珊瑚岛” 人、船籍港、船旗国等告知“华宇” 人、船籍港、船旗国等告知“华宇”轮和港口有关海事机构，而在曼 谷港16号码头卸货后于同年6 16日逃逸。 谷港16号码头卸货后于同年6月16日逃逸。
甲船的从乙船得到的赔偿
甲船得到赔偿＝乙船赔偿责任－3/4 甲船得到赔偿＝乙船赔偿责任－3/4免赔额 3/4免赔额 625万元－3/4X150万元＝512.5万元 625万元－3/4X150万元＝512.5万元 甲船根据乙船国内法责任限制没有得到112.5万元，但 甲船根据乙船国内法责任限制没有得到112.5万元，但 根据国际公约和甲船国内法需要对乙船承担连带赔偿责任， 甲船对国内货主200万元仍然需要承担责任，75万元原来 甲船对国内货主200万元仍然需要承担责任，75万元原来 由乙船承担的责任，将事实上由甲船承担。