地铁与BRT成本比较
地铁与BRT成本比较
地铁与BRT的成本比较摘要：随着中国城市的规模的迅速扩大，城市的道路交通问题越发严峻，为了解决该问题，发展新型的交通方式势在必行。
但是面对数种新型交通方式，城市究竟该如何选择，如何找到适合各个城市发展的新型交通方式呢？本文针对BRT（快速公交系统）和地铁两种交通方式，选取成本作为切入点，对其进行定性和定量的比较分析。
比较的项目不仅仅局限于常规意义上的建设成本和运营成本，还包括容易被忽略的时间成本、社会成本和生态成本。
本文所阐述的内容一方面为政府选择新型交通方式提供了依据，另一方面又为读者多角度地还原出一个真实的地铁和BRT。
关键词：地铁 BRT 成本比较一、研究背景（一）地铁简介地铁全称地下铁路交通，它是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引。
地铁在运行过程中，能为旅客带来快捷、舒适、安全的优质体验。
而且由于其还具有运力大、节省土地、行车污染小等优点，所以成为解决城市交通问题的理想方案。
但是其也有先天不足，建设周期长、前期投资巨大、盈利难等缺陷直接限制了地铁的迅速发展。
中国发展地铁的历史不长，但是如今也已经进入到了地铁的高速发展时期。
截止到2009年，已经有22个城市获得国务院审批，总投资高达8820亿元。
在如此大规模的地铁建成之后，将会对所在城市的交通状况有很大的改善。
（二）BRT简介BRT全称快速公交系统，它是通过采用全封闭的公交专用道、车站外售票、大容量的公交车辆和智能化的实时监控系统等措施来实现较普通公交更加快捷、准时、安全的效果。
BRT虽然在中国发展的时间较晚，但是其也受到了的国家关注和大力支持，自2004年到现在已经有超过二十个城市建成了BRT，并且运行良好。
BRT拥有专用的车道，其专用车道也分为数种形式，包括高架桥专用道、地下专用道、地面专道、公交专用道等。
在中国，新建的BRT很多都是采用的高架桥专用道形式，这样虽然会提升造价，但未占用其他车辆的路权，能够更好地改善交通。
下文中会对此进行具体分析。
城市轨道交通运营成本分析
城市轨道交通运营成本分析随着城市化进程的不断加快，城市人口的增加和交通需求的增长已经成为了当今社会面临的严峻问题之一。
面对交通拥堵、环境污染等问题，城市轨道交通系统成为了改善城市交通状况、减少环境污染和发展城市经济的重要选择。
城市轨道交通的运营成本却一直是一个备受关注的问题。
本文将对城市轨道交通运营成本进行分析，并讨论如何降低运营成本，提高城市轨道交通的运营效率。
城市轨道交通系统的运营成本主要包括以下几个方面：1. 线路维护成本：城市轨道交通线路的维护成本主要包括轨道道岔、信号系统、供电系统、通风系统等设备的维护成本，以及轨道的检修、维护和保养等费用。
2. 车辆运营成本：城市轨道交通车辆的运营成本主要包括动力能源、车辆检修和保养、车辆折旧和更新等方面的费用。
3. 人员成本：城市轨道交通的人员成本主要包括驾驶员、维修工人、站务员等人员的工资和福利待遇。
4. 营销成本：包括车站管理成本、安保费用等。
1. 线路维护成本城市轨道交通线路的维护成本是城市轨道交通运营的重要支出。
根据不同城市轨道交通线路的长度、线路设备的复杂程度和使用年限的不同，线路维护成本也会有所差异。
常规的轨道交通线路维护费用主要用于轨道的日常检修、设备的维护和保养，对于老化设备的更新和改造也需要增加相应的维护成本。
2. 车辆运营成本城市轨道交通系统的车辆运营成本占据了整个运营成本的一大部分。
车辆运营成本主要包括动力能源、车辆的检修和保养，车辆折旧和更新等方面的费用。
城市轨道交通系统的车辆多为电力动车组，因此动力能源是车辆运营成本的主要开支。
车辆的维护和保养也需要花费大量的资金和人力物力。
3. 人员成本城市轨道交通系统的人员成本主要包括驾驶员、维修工人、站务员等人员的工资和福利待遇。
人员成本是城市轨道交通运营过程中不可忽视的一部分支出，人员的工资和福利待遇对于轨道交通系统的运营效率和服务质量有着直接的影响。
4. 营销成本营销成本主要包括车站管理成本、安保费用等，这些费用是城市轨道交通系统运营过程中的常规支出。
地铁与BRT效益比较
地铁与BRT效益比较摘要：随着城市化进程的加快，城市的汽车保有量呈几何级数增长，而交通基础设施的增长速度却远低于汽车的增长速度,从而使城市面临巨大的交通压力。
而解决交通压力的有效方法之一就是大力发展公共交通，特别是在市区内发展地铁和快速公交系统BRT，本文对二者的经济、社会及生态效益进行粗略比较,旨在为城市的交通规划提供参考。
关键词：地铁 BRT 经济效益社会效益生态效益比较一、引言进入21世纪以来，在经济全球化突飞猛进、国民经济水平不断提高、科学技术日新月异的背景下，中国城市的发展和竞争力不断增长。
城市化的未来进程对中国经济社会的发展产生着全面深刻的影响，也对城市交通需求提出了新的要求。
传统城市道路交通设施已经越来越不堪重负，交通拥挤、环境恶化已经成为制约我国城市健康发展的顽疾。
由此可持续协调发展城市交通已成为各界的共识。
在此背景下,交通运输系统正面临着巨大变革，而新型的公共交通系统（地铁、BRT）应运而生.新型的公共交通系统绝非是一项简单的公益性市政投资。
在城市发展战略层次上，它与城市发展互动,形成沿线土地利用与之协调的模式，成为政府引导城市发展,拉动城市结构改善，合理分配城市人口的手段。
地铁和BRT所带来的大运量、快速度、高效率的交通方式，将提高公共交通资源能源的利用效率，给城市的经济、社会及生态带来巨大收益。
本文在科学发展观的战略思想指导下，研究地铁和BRT的效益差异性，目的是通过地铁和BRT的效益比较为城市的交通规划出谋划策.二、效益分析（一）经济效益1。
票价收入以厦门BRT为例，2010年厦门市快速公交运营公司共投入3条BRT线和18条链接线,总共投入车辆210台，客流量2375。
27万人次，日均客流19.47万人次，运营总收入1209。
88万元。
地铁以武汉为例，2013年武汉地铁2号线日均运送量达到了38。
36万人次，全线21个站点共发售单程票1千2百万张,以平均票价3元计算，一年车票保守收入近4.38亿.如下表所示,无论是运输能力或是票价,地铁均比BRT富有优势,其经济效益远大于BRT.表1 地铁、BRT及普通公交对比表2.物业收入地铁的年运营总收入由地铁票价+物业租金+广告收益构成。
新型有轨电车系统与BRT快速公交系统的比较与分析
新型有轨电车系统与BRT快速公交系统的⽐较与分析2019-08-30摘要：现代有轨电车与快速公交BRT 为两种功能上⽐较接近的公共交通，本⽂分别从运能和旅⾏速度、车辆性能、经济性、能耗、环保、舒适性和美观影响等⾓度系统分析对⽐两种交通⽅式，旨在为今后城市发展中等运量的交通系统提供参考依据。
关键词：公共交通；有轨电车；快速公交；适⽤性分析中图分类号：C913⽂献标识码： A随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市交通呈现出出⾏需求量增⼤和多层次化的特征。
近⼗年，地铁、轻轨等⼤运量的城市轨道交通系统在全国得到迅速发展；但在地铁覆盖不到的城市和区域，常规公交已经逐渐⽆法满⾜公共交通需求。
近年来，有轨电车、快速公交BRT、中低速磁悬浮系统、⾃动导轨系统等中等运量的公共交通在我国发展起来。
现代有轨电车与快速公交BRT作为我国⽬前中运量公共交通发展的主流，⼆者在旅⾏速度、运能等⽅⾯亦⼗分接近，因此使得城市交通部门在选择决策时⾯临困难。
本⽂将从有轨电车与BRT系统功能、经济性、环保美观等⾓度系统地对有轨电车与BRT进⾏对⽐分析，为后期城市发展中等运量的交通提供参考，为规划决策提供依据。
有轨电车与BRT系统功能的⽐较表1：现代有轨电车与快速公交BRT系统的的基本情况⽐较系统项⽬现代有轨电车 BRT系统单项运能（万⼈/h） 0.8-1.5 0.8-1.2平均运⾏速度（km/h） 20-35 18-25路权状况独⽴或混合路权独⽴或混合路权单位综合造价（亿元/km） 0.7-1.6 0.4-0.7车辆使⽤寿命⼤于25年⼩于10年动⼒模式电⼒燃油系统单位能耗（kwh/⼈·km） 0.05-0.1 0.2-0.3建设周期 1.5-2.5 1-1.51.1运能与旅⾏速度现代有轨电车的运能与列车的编组、载客量、旅⾏速度等因素有关。
有轨电车的编组较灵活，在2~7节之间，单列车的载客量在200~500⼈之间，最⾼运⾏速度可达70km/h，根据计算，有轨电车的运能可达到0.8~1.5万⼈/h；常⽤的 BRT 车辆为 12m 的单机车和 18m 的铰接车，额定载客⼈数分别为 75⼈和 150 ⼈，根据计算，BRT 单车道系统的最⼤运能约8000~12000⼈/h 左右。
现代有轨电车与快速公交系统比较分析研究——以法国蒙彼利埃市为例
快速 公交 系统通常 采用低 底盘 ，铰接式 公交车辆 ，行 快速 公交 系统兼具 轨道 交通 系统的大 运量 、快 速 等特 点和
（ ４ ）Ｐ ＆ Ｒ停 车信 息进 行 实时 联 网，可 利 用 多方 式进 驶在 全封 闭或半 封 闭的公交专用 道上 ， 采用 站台售票 方式 。 （ ５ ）建议 结 合 Ｅ Ｔ Ｃ（ 电子 不停 车收 费 系统 ） ，调 整缴 常规 公交机 动 、 灵活 的优势 ， 在世 界许 多城 市被广泛 采用 。 费方式 ，提高 出 入 口效率 ；
２ ０ 世纪 ９ ０ 年 代后 期 ，法 国斯 特拉斯 堡 市率先 推 出一 条低 底 盘 的现 代 有 轨 电车 线 路贯 穿 市 中 心 ，并将 沿 线 道
（ １ ）加 大 Ｐ ＆ Ｒ停车 方式 的宣 传力度 ， 提 高其认 知度 ； 路 改造 为 “ 有 轨 电 车 ＋行 人 ”专 用 。近 年 来 ，现 代 有 轨 （ ２ ）合 理 增添 监 控 设 施 数量 ，并安 排 专 人值 班 ，保 电车 在 法 国、德 国、西 班 牙等 多个 西 欧 国家 成 功建 设 和
交通科 学研 究所 工程 师 ，主要 研 究方 向 ：综合运 输规 划与 管理 。
北 京建 筑 工程学 院 ，２ ０ １ ２ ．
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现代有轨 电车与快速公 交系统比较分析研 究 以法 国蒙彼利埃市为例
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brt快速公共交通的理解
brt快速公共交通的理解BRT快速公共交通的理解BRT（Bus Rapid Transit）是指快速公共交通系统，它融合了地铁、电车和公交车的优点，以高效、便捷和环保为目标，为城市居民提供快速、舒适的出行方式。
下面将从BRT的定义、特点、优势及发展前景等方面对其进行详细解读。
一、BRT的定义BRT是一种基于道路的快速公共交通系统，其特点是通过专用的车道、优先通行权和高频次运营来提供高效的公共交通服务。
相比传统公交系统，BRT具有更高的运行速度、更高的运力和更好的客运体验。
二、BRT的特点1. 专用车道：BRT系统通常会设置独立的专用车道，让公交车享有优先通行权，避免了拥堵和交通阻塞，提高了运营效率。
2. 快速运营：BRT系统通过减少中途停靠站点和合理安排交通信号灯，使公交车能够以较高的速度行驶，缩短乘客的出行时间。
3. 高频次运营：BRT系统通常设置较短的发车间隔，保证乘客几乎可以随时搭乘公交车，提高了出行的灵活性和便捷性。
4. 舒适的车辆和站点：BRT系统通常使用大型、低地板、带空调的公交车辆，提供宽敞舒适的乘坐环境；同时，BRT站点也会提供遮阳、雨棚等设施，为乘客提供良好的候车条件。
5. 环保节能：BRT系统采用公交车辆代替私家车，减少了尾气排放和能源消耗，有助于改善空气质量和缓解交通压力，是一种环保节能的交通方式。
三、BRT的优势1. 综合性能优越：BRT系统综合了地铁、电车和公交车的优点，既具备了地铁的高速运行能力，又具备了电车的灵活性和便捷性，同时还保留了公交车的经济性和适应性。
2. 建设成本较低：相比地铁和轻轨等建设成本高昂的交通系统，BRT的建设成本较低，可以更快速、更经济地实现城市公共交通的改善。
3. 灵活可扩展：BRT系统可以根据城市的需要进行灵活的规划和扩展，不需要像地铁那样进行大规模的土地征用和建设，更适合于中小型城市或快速城市化进程中的新兴城市。
4. 适应性强：BRT系统可以根据不同的城市需求进行调整和优化，例如增加或减少车辆数量、调整站点布局等，灵活性较高。
探索BRT与城市轨道交通之争
题的途径逐渐达成共识 ： 大力发展公共交通 ， 降低小
汽 车出行 ， 已成 为缓解 城市 交通拥 堵 的主要途 径 。
如何发展公共交通 ， 不 同城市 有不 同的选择 。
发展和改善常规公交 当然是最直接的选择 ， 但受资 金筹措 、 道路条件和小汽车冲击等因素的影响 ， 常规
引力 和 覆盖 面 。
交通的“ 延伸、 补充 、 联络、 过渡” ， Ｂ Ｒ Ｔ具有很好 的
发展前景。因此 ， 在大城 市和特大城市 ， Ｂ Ｒ Ｔ作为
地面公共汽（ 电） 车线网中的一个功能层次 ， 满足 中
长距离集 中客流需求。在某些人 口规模不是很大的 大城市和中等城市 ， Ｂ Ｒ Ｔ可以作为轨道交通 的替代 方式。 （ 下转第 ８ ６页）
车速 ， 避免 了拥堵时反复的加减速和停车 ， 也能有效
地减少车辆的废气排放 。
５ 协调 发展 Ｂ Ｒ Ｔ与 城市轨 道交 通 的 具体措施
５ ． １ Ｂ Ｒ Ｔ的建设 要 因地 制 宜
３ Ｂ Ｒ Ｔ与城市轨 道交通 的关 系
Ｂ Ｒ Ｔ系统与轨道 交 通在 整个 公 交 网络 系统 中的 关 系可 以归 纳为 ８个字 “ 延伸、 补充 、 联络 、 过渡 ” 。
进行改进 ， 土方工程量较小 ， 因此系统的初期成本较 低， 建设速度快 ， 建设周期较短。据有关资料 ， 建设 ｌ ｋ ｍ地铁需要的资金约可建成 ｌ ０ ～ ２ ０ ｋ ｎ 的快速公 ｉ 交线路（ 网络） 。
陆续投入运营 ； 杭州、 成都 、 哈尔滨等城市也 即将建 设首条轨道交通线路 …。然而 ， 轨道交通建设投资 大、 建设周期长 ， 短期内难以形成一定规模的网络而 真正发挥公共 交通的骨干作用 ， 也是 “ 远水难解近 渴” 。正 值此 时 ， 一 种新 型 大容 量快 速 公 交 系统
常州快速公交(BRT)运行情况调查报告
常州快速公交系统（BRT）运行及反馈信息调查报告摘要：2008年元月，快速公交系统BRT开始于常州投入运行。
近两年来，其方便快捷的通行方式、低廉的价格，极大地便利了市民的出行，赢得了市民的肯定和称赞，受到了全社会的广泛关注。
与此同时，车内设施环境、高峰时期的过分拥挤等问题也引起了一些市民的争议。
针对以上情况，2009年8月5日~8月20日，我们社会实践小组以问卷调查为基础，根据调查结果进行了分析，并结合对公交公司领导的数据反馈和相关人员采访，得出以下调查报告，希望能为常州的公交事业尽一份绵薄之力。
关键字：BRT 快速公交运营状况市民反馈数据分析人员采访一．调查概述本次调查采取书面问卷及人员采访的方式。
问卷所设问题采用定项选择和不定项选择提出，并含有一些开放性的回答提示。
调查对象为常州广大市民，共发放问卷500份，回收有效问卷457份，有效率91.4%。
本文根据详实的问卷调查结果及采访情况就BRT使用情况、受欢迎程度、运营状况、存在问题等几个方面进行了分析，并提出自己的观点和建议二．实践流程概述：1、确定成员：出于个人自愿原则，组成本次实践小组成员：黄磊，黄晶，陈蓓，陶静媛，黄晏清2、活动分工：由于活动涉及范围广，内容丰富，我们制定了以下分工细则：问卷调查——全体人员采访——（1）公司领导——黄晶黄磊（2）司机，市民——陈蓓陶静媛（3）录音，记录——黄晏清资料整理和分析——黄磊黄晶陈蓓陶静媛总结撰写——黄晏清黄磊活动总结——全体3、制定计划：针对常州BRT的运营情况，在大家积极讨论下，我们明确了该实践活动的目的，制定了详细的实践计划。
第一阶段：小组成立，成员确定，明确目的，制定计划。
第二阶段：采取问卷调查形式对市民进行广泛的走访和调查。
第三阶段：对问卷结果进行数据分析。
第四阶段：根据分析结果反馈给公交公司，并采访相关人员。
第五阶段：根据分析数据和采访结果撰写总结报告。
4、活动过程：根据所有成员共同制定的活动计划，我们有条不紊地逐步展开实践。
快速公交系统(BRT)在中国的应用及发展
快速公交系统（BRT）在中国的应用及发展摘要：在过去的10年中，中国的公交优先战略首先体现在大力发展轨道交通上。
在当前和未来一定时期内，我国的各个大中城市经济不十分富裕而客运交通需求十分迫切，必须走出只有轨道交通才能作为骨干公共交通方式的误区。
快速公交系统（BRT）造价低、建设周期短、运行速度快、准时性好，符合目前中国可持续发展的要求。
本文在分析快速公交功能定位和核心理念的基础上，分别从应用模式、公共政策、实施注意事项等方面系统研究了BRT在中国的应用及发展。
关键词：BRT；核心理念；公共政策快速公交系统（BRT ）是发源于巴西城市库里蒂巴，利用改良的公交车辆，运营在公共交通专用道路上，保持轨道交通的特性且具备常规公交灵活性的便利快速的一种公共交通系统。
它结合了常规公交和轨道交通的优点，从而在部分特性上具有二者所不能比拟的优势：相比普通公交具有运能大、效率高、优质服务的优点；与地铁、轻轨等轨道交通相比具有建设成本低、周期短、机动灵活等优势。
快速公交系统这种低成本高效益的特性，使得它在世界各地得到了广泛的应用和发展。
自2005年以来，我国先后有北京、杭州、常州、厦门、济南、大连、重庆相继开通运营BRT，深圳、合肥、武汉、郑州等国内十多个大城市都在积极推进BRT的规划或建设工作。
随着BRT在我国的快速发展，我们迫切需要在学习国外经验，把握BRT核心理念的基础上，结合我国国情以及各个城市的自身情况，建设适合我国城市发展的快速公交系统。
1 BRT的功能定位BRT作为一种新型的公共运输形式，合理的功能定位，是其能否成功的重要因素。
根据国外理论界对快速公交的诸多定义，结合中国的国情，建设部【38号文】（建设部关于优先发展城市公共交通的意见）指出：“快速公交系统是利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相同的运量大、快捷、安全等特性，而造价和运营成本相对低廉”。
有轨电车与BRT的比较
经过比较：单节有轨电车运能比BRT高 20%，甚至通过灵活的编组组合，运能 可以增加60%以上。
成本比较
一般的BRT铰接车价格在300万左右 有轨电车价格7模块价格2200万左右 但是基于车辆寿命和载客能力计算 BRT车辆寿命6年、有轨电车寿命30年 那么30年内运送相同人数有轨电车的车辆投入 成本是BRT车辆成本的一半还不到。
环保比较
快速公交BRT主要以燃油为主 ，会排放CO2等温室气 体 。现代有轨电车采用电力驱动 。国内外很多学者 对比研究了现代有轨电车和快速公交BRT在运送每名 乘客每公里直接和间接排放的NHMC（非甲烷碳氢化 合物）、NOx和CO2值。结果表明，现代有轨道电车 的直接排放几乎为零，而间接排放也远低于BRT系统， 总的温室气体和大气污染物排放相比于BRT系统很少。 因此从环保角度来看，现代有轨电车具有BRT不可比 拟优势。
舒适性比较
现代有轨电车多数采用低地板设计，ALSTOM推出的 CITADIS系列更采用100%低地板以及车内无斜坡设计， 旅客水平上下车非常便捷，同时轨道减震技术的应用、 车辆悬挂系统的改善，无缝钢轨铺设等，使得乘客乘坐 时颠簸感大幅度降低，行驶平稳。宽大的玻璃车窗，车 厢采光好，给人以通透宽敞之感，乘客可以欣赏沿线城 市景观。车辆还采用了大量隔音材料、消音器等设施， 行驶时噪音比道路上机动车交通要低5～10dB。
现代有轨电车与快速公交BRT的比较
VS
有轨电车
BRT
运Hale Waihona Puke 比较系统 列车载客量 /人 现代有轨电车 7节编组 540 理论最小发车间 理论系统运能 隔 /s 90 90 30 30 （/人/h） 21600 30000 12000 18000
2列5节编组 750 BRT 12m 18m 100 150
谈谈地铁建设与快速公交的优缺点
谈谈地铁建设与快速公交的优缺点地铁建设和快速公交都是现代城市交通建设的重要组成部分，它们各自在城市交通中有着独特的优点和缺点。
地铁建设的优点：1. 高运输能力：地铁具有高载客量和快速运输速度，能够同时容纳大量乘客，减少交通拥堵问题。
2. 减少环境污染：相比于汽车，地铁运行时没有尾气排放，减少空气污染。
3. 提供便利出行：地铁站点布局广泛，到达市区和远郊都比较方便，提供了快速、便捷的出行选项。
4. 减少交通事故：地铁线路相对独立，不受道路交通事故的影响，提高了乘坐的安全性。
地铁建设的缺点：1. 高投资成本：地铁建设需要耗费巨额资金，包括修建线路和车站、购买车辆及设备等。
2. 建设周期长：由于地铁建设规模庞大，施工周期长，需要很长时间才能完工，并且在此期间可能给周边居民带来不便。
3. 地铁覆盖面限制：地铁线路布局需要考虑多个因素，如地形、地下管线等，因此地铁的覆盖面有一定的限制，无法覆盖到所有地区。
快速公交的优点：1. 投资成本较低：与地铁相比，快速公交的建设成本相对较低，更容易实施。
2. 建设周期短：快速公交建设相对简单，可以快速布局并投入使用，缩短了建设周期。
3. 灵活性强：快速公交线路布局更加灵活，可以根据需求进行调整和扩展，覆盖面较广。
快速公交的缺点：1. 运输能力有限：相比于地铁，快速公交的运输能力有限，容纳乘客数量较少，可能无法满足高峰期的客流需求。
2. 受交通拥堵影响：快速公交通常在道路上行驶，容易受到道路交通拥堵的影响，可能导致行驶速度下降。
3. 环境影响：快速公交使用燃油驱动，会产生尾气排放，对城市空气质量造成一定影响。
综上所述，地铁建设和快速公交各自具有独特的优点和缺点，需要根据城市的实际情况综合考量，选择合适的交通建设方式，以提升城市的交通运输效率和便利性。
现代有轨电车与快速公交BRT的比较及其在我国的应用
在运行速度方面 ．现代有轨电车的最高速度达 ７ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ．快速公交 Ｂ Ｒ Ｔ 最高速度可达 １ ０ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 。但
是 出于 安 全 考 虑 ．以及 道 路 线取 限速措施 ．因而二者最 高速度虽然存在
差 异 ．但 是 对 平 均 旅 行 时 间 影 响 不 大 ．通 常 研 究
一 一
图 １ 现代 有 轨 电车 景 观
补充级的交通服务 ．作为地铁网的加密线 。如在近 郊 ．将 多条 地铁 线 串联 ．典 型案 例是 法 国 巴黎呈 环
形走 向的Ｔ ３ 线 沿 着 城市 南 部敷 设 ．与７ 条 地铁 线 路
２ 现 代有轨 电车在我 国的 应用设 想
现代有轨电车在欧洲 、美国等 国家发展 已久 。 近年来在建或者规划现代有轨电车的城市更是不胜
认为在线路相 同的路 面混行或独立路权 、与道路 平面交叉时 ．二者 的旅行 速度较 为接近 ．通常在 １ ５ ～ ３ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 因此从 运 能 以及 速 度 方 面 比较 来 看 ．
现代 有 轨道 电车与 Ｂ Ｒ Ｔ 系统 比较接 近 ．不 存 在 明显
差异 。
１ ． ２ 工 程 经 济 性 比 较
１ ／ ４ ～ １ ／ ２ 因此大力发展现代有轨电车更符合交通 可持续 发展 的战略 和建设 节 约型 社会 的需 求
１ ． ４ 环 境 保 护 比较
工程 造价 主要 分为 两部 分 ：基础 设施 建 设 费和
车辆采购费 从基础设施建设来看 ．现代有轨电车 与快速 公交Ｂ Ｒ Ｔ 相 比．增加 了供 电工程 和轨道工 程 ．因此增加了工程造价 同时在车辆采购方 面 ，
区 内部 发 展 现代 有 轨 电 车 ．作 为 骨 干 快 速公 交 系 统 ，发 展 “ 有轨 电车＋ 常规 公交 ” 模式 ．形 成 多层次 、 智能化 公共 交通 体系 ．不但 可 以满 足相应 服 务等 级 的交通 需求 ．同时还有 力 提升新 城 的城 市形 象 ，带
厦门BRT(快速公交)与轻轨、地铁规划
厦门BRT（快速公交）与轻轨、地铁规划BRT资料仅供参考，不足地方，烦请参看:/也可以看看另一个很详细的介绍文章：《厦门BRT游玩乐点天路底下看美景》/Content.aspx?id=1216743&type=0三条BRT畅通岛内外厦门BRT一期快速公交一号线：起于第一码头，通过高架桥沿厦禾路、莲前西路、县黄路至环岛北路在机场旁落地，过集美大桥，通过集美北大道，终于厦门（新）站（由于工程尚未完工，近期只开通到华侨大学站）。
一号线全长33.4公里，全程设25个站点，近期开通20个站点，分别为：第一码头站、开禾路口站、思北站、斗西路站、二市站、文灶站、火车站、莲坂站、龙山桥站、卧龙晓城站、东芳山庄站、蔡塘站、金山站、穆厝站、双十中学站、县后站、机场站、嘉庚体育馆站、诚毅学院站、华侨大学站。
厦门快速公交（BRT）1号线概况2008年9月1日正式开通的厦门快速公交系统（BRT）快速公交一号线（华侨大学至第一码头）为百姓的市内出行提供了极大方便。
线路运营时间为6:10～22:00，3～8分钟一班，E通卡和现金均可使用，其中使用E通卡搭乘一号线的基本里程票价为0.3元，全程票价也仅为2.6元，使用现金价格略高；站点链接线实行一票制，现金票价0.5元，E通卡票价0.3元。
作为一号线站点之一的华侨大学站距我校正大门直线距离仅为数十米。
三条快速公交线路配套29条链接线，其中20条31日开通；票价为投币0.5元，刷卡0.3元链接线每5至10分钟就有一个班次，市民既可以利用其实现短途出行，又可与BRT换乘我市首期三条快速公交线路（以下简称BRT）设计配套了29条的BRT链接线。
与BRT 一号线、BRT二号线、BRT三号线（联络线：第一码头—前埔）同步开通有20条，其余9条待开通条件成熟后，即予开通。
BRT链接线是指与快速公交相衔接的特殊公交专线。
主要功能是延伸快速公交高品质出行服务，方便乘客乘坐快速公交，并提供短途出行服务，把离快速公交站点有一定距离的乘客送到站点，或把出快速公交站点的乘客送到附近的目的地。
轻轨、有轨电车、BRT制式比较
1、轻轨
10,000~1 5,000
500~1000 m
5~10min。
2、有轨 电车
6000~12, 000人次/ 小时左 右
500~1000m
1.5~2min
模式化设计， 编组灵活，车 辆编组
乘座平稳舒适、转弯 半径小、爬坡能力强； 安全可靠；使用寿命 长、机械维修工作量 低；环保、无污染、 噪音低等优点。造价 0.2~0.7亿元/公里。
属中低运能的交通方 式，有速度快\运距长， 成本低、周期短、运 营见效快、灵活性大 的特点。造价2~7000 万元左右/公里。
3、BRT
6000~20, 000人次/ 小时左 右
350~1000m
视客流 情况而 定，3~5 分钟左 右。
新型大容量公 交车辆，一般 低地板公交车； 大型铰接车求，仅需要中运量运输方式。 BRT和有轨电车在满足光明新区的 交通需求方面，基本无差别， 但从单位社会成本以及可持续发展的角 度而言， 有轨电车远优于BRT，主要体现在 环保、低能耗、低污染 ：
BRT、轻轨、有轨电车单位社会成本比较表 （元每人每公里）
交通方式 自身成本 占用道路成本 占用停车场成本 交通事故损失成本 环境成本 时间价值 合计 BRT 0.144 0.01 0.00736 0.0012 0.121 0.867 1.151 轻轨 有轨电车 0.125 0.15 0 0.01 0 0.008 0 0 0.0126 0.009 0.325 0.785 0.463 0.962
轻轨有轨电车brt制式比较交通方式类别单一车道宽度m最大运量时运送速度kmh每小时最大运能人动态每一乘客占用道路面积每人km的能量消交通安全以轻轨为100brt3752020000170870轻轨35303000002045100有轨电车3525120000510025100交通方式brt轻轨有轨电车自身成本01440125015占用道路成本001001占用停车场成本0007360008交通事故损失成本00012环境成本0121001260009时间价值086703250785合计115104630962brt轻轨有轨电车能源和运能比较brt轻轨有轨电车单位社会成本比较表元每人每公里从运量运能上而言轻轨优于brt轻轨但投资巨大
地铁造价对比表
城市地铁造价对比表序号工程名称营运速度动工时间长度〔 km〕车站数地下线高架线过渡段 +地总造价公里造价备注〔km/h)面线( 亿元〕( 亿元〕1北京地铁亦庄线80202114 2北京地铁大兴线80200711 3北京地铁 5号线80200223 4北京地铁 7号线80202121 5北京地铁 9号线80202114 6北京地铁 10号线〔一期〕80200320 7上海地铁 16号线12020215 8天津地铁 4号线80202136 9天津地铁 5号线80202130 10天津地铁 6号线80202150 11南京地铁 3号线80202130 12深圳地铁龙岗线100200716 13深圳地铁 5号线80200727 14深圳地铁 7号线100202128 15长春地铁 1号线80202116 16长春地铁 2号线80202117 17成都地铁 1号80200517 18成都地铁 4号80202128 19重庆地铁 1号线100200714 20重庆地铁 6号线100202116 21沈阳地铁 1号线80200522城市地铁造价对比表序号工程名称营运速度动工时间长度〔 km〕车站数地下线高架线过渡段 +地总造价公里造价备注〔km/h)面线( 亿元〕( 亿元〕22沈阳地铁 2号线〔一期〕80200619 23沈阳地铁 9号线80202123 24杭州地铁 2号线〔一期〕80202124 25杭州地铁 5号线80202136 26武汉地铁 1号线80200029 27武汉地铁 2号线〔一期〕80200621 28武汉地铁 4号线〔一期〕80202128 29武汉地铁 8号线8020211230武汉地铁 11号线〔光谷80202115段〕31武汉地铁机场专线8020217 32武汉地铁 29号线80202113 33苏州地铁 1号线80200724 34苏州地铁 2号线80202122 35西安地铁 4号线80202129 36广佛地铁8020072137哈尔滨地铁 1号线〔二8020212期〕38哈尔滨地铁 2号线8020211939郑州地铁 2号线〔一期〕8020211640合肥地铁 1号线80202126共计〔均匀值〕1,1165,847。
关于BRT和轨道交通的理性思考
第6卷第1期2006年2月交通运输系统工程与信息Journal of Transportation Systems Engineering and Informati on TechnologyVol 6No 1February 2006文章编号:1009-6744(2006)01-0111-07案例分析关于BRT 和轨道交通的理性思考全永,孙壮志(北京交通发展研究中心,北京100053)摘要: 轨道交通投资大、建设周期长,短期内难以形成一定的网络规模,自然也就难以发挥其在公共客运系统中的骨干作用.近年来,在世界诸多城市BRT 建设的影响下,国内许多城市又把发展大容量快速公交系统(BRT)推到了缓解城市交通拥堵的前台,纷纷开始规划和建设B RT 系统.那么,如何确定B RT 的功能定位?如何处理B RT 与轨道交通和常规公交网络的关系?如何正确认识BRT 固有的功能和技术特性,作好BR T 的规划和建设?针对这些有关B RT 认识上的困惑,本文进行了论述并提出了我们的观点.关键词: B RT;轨道交通;功能定位;线网规划;技术特性中图分类号: U49Some Rational Views on BRT and Rail Transit SystemQUAN Yong -shen,SUN Zhuang -zhi(Beijing Transportation Research Center,Beijing 100053,China)Abstract : Due to the large investment and long construction period,i t is hard for rail transit system to form arelative large scale network in a short period so as to become the backbone of the urban public transport system.So,influenced by successful Bus Rapid Transi t(B RT )lines i n many big cities of the world,i n recent years,a lot of domestic cities have begun to pay more and more attention to BRT.As a result,many B RT lines are being planned and constructed.Facing the new situation,how to identi fy the function orien tation of BRT?How to deal wi th the relationships among BRT,rail transi t sys tem as well as common public transport system?How to plan and build BRT lines well with its inherent functi ons and technical properties?This paper presents some rational views on these confusing q uestions.Key words : BRT;rail transit;function orientation;net work plan;technical properties CLC number : U49收稿日期:2005-12-15全永(1941-),男,北京市人,北京交通发展研究中心主任,教授级高级工程师,研究方向为城市交通规划.Email:quanys@1 国内BR T 建设动态随着我国城市经济的增长,私人汽车拥有量及使用率的提高,车速下降,污染增加,城市交通的拥堵日益严重.大力发展公共交通,降低小汽车出行,缓解城市交通拥堵已成为人们的共识.如何发展公共交通,不同城市有不同的选择.发展和改善常规公交当然是最直接的选择,但受资金筹措、道路条件和小汽车冲击等因素的影响,常规公交的发展面临诸多困难.近十几年来,几乎所有的大城市都把改善城市交通的希望寄托在轨道交通建设上,有30多个城市提出建设轨道交通计划.据相关城市轨道交通建设规划统计,到2010年,上海、北京、天津、广州、深圳等15个城市规划建设近60条线路,1500多公里,总投资超过5000亿元.目前,北京、上海、广州、深圳都有几条轨道交通线同时在建;武汉、天津、重庆、南京的首条线也已建成,即将陆续投入运营;杭州、成都、哈尔滨等城市也即将建设首条轨道交通线路.然而,轨道交通建设投资大、建设周期长,短期内难以形成一定规模的网络而真正发挥公共交通的骨干作用,也是 远水难解近渴 .正值此时,一种新型大容量快速公交系统(B RT),引起了人们的关注.B RT 具有投资小、建设周期短、运量大、灵活和环保等特点,在国外许多城市,如库里提巴、波哥大、迈阿密、渥太华、温哥华、悉尼、罗恩和波多阿里港市等城市已经取得了引人注目的良好效果.在世界诸多城市BRT 建设的影响下,特别是去年国务院出台81号文后,国内许多城市开始把发展大容量快速公交系统,推到了缓解城市交通拥堵的前台,纷纷开始规划和建设B RT 线路和系统.最近,北京市编制了中心城公共汽(电)车线网规划.与以往的规划不同,这次规划主要着眼于机动性(Mobility)和可达性(Accessibility)的协调关系,优化线网功能级配结构,并首次把BRT 作为公共汽(电)车线网的一个功能层次,融入公交线网整体结构中.初步方案中包含18条BRT 线路,总长约300多公里,与常规公共汽车线网及城市轨道交通线路有很好的衔接换乘关系,如图1所示.图1 北京市快速公交线网规划图杭州根据 一主三副六组团 城市发展模式和空间功能布局的调整,制订和完善近期和中远期城市交通和城市公共交通专项规划,确立了以轨道交通和快速公交(BRT)为主导,常规公共汽车为基础,其他交通工具为辅的方便、快速、布局合理、设施先进、运营良好、环境舒适的多层次,整体化公共交通系统的规划目标.力争2005年底前开通首条全长28公里贯穿城市东西走向的BRT 线路(如图2所示),并计划2~3年构筑起2至3条快速公交(BRT)线路.昆明在 99世界园艺博览会 期间建设开通了国内首条布置于道路中央的公共汽车专用道,项目获得112交通运输系统工程与信息2006年2月成功并受到业内人士的极大关注.在此基础上,昆明决定将公交专用道升级为现代B RT 系统,如图3.图2 杭州规划的首条快速公交(B RT )线路图3 昆明BRT 网络拓展的技术设想在对既有公交专用道进行改造提升的同时,以放射线为重点,新建高标准BRT,使昆明B RT 网络总长从目前的20km 增加到约70km.同时通过各种换乘枢纽的建设,建立良好的换乘体系,将B RT 与其它交通方式集成为一个完整的体系,如图4. 此外,上海、广州、西安、南京、成都、重庆、济南等城市也都在积极筹备建设BR T,有些城市目前已处于可行性研究阶段.总的说来,国内BRT 的建设还处于起步阶段,在BRT 和轨道交通的关系,BR T 与常规公交的关系,以及BRT 系统的组成及其技术条件等诸多问题上,还存在着认识上的困惑.2 BR T 带来的困惑2.1 BR T 能否取代轨道交通?BRT 在运量等级上与轻轨的运量相当,但也确图4 昆明快速公交(BRT )及其集散配合的公交线网有特例(如波哥大),即利用专有走廊组织 多线+多交路 运行,其运量高达5~6万人次/小时,达到了地铁的运量等级.那么是否表明BR T 可以归入快速大运量客运方式,在任何情况下都适合承担这113第1期关于BRT 和轨道交通的理性思考样大运量等级的客流?是否意味着BRT可以取代轨道交通?2.2 BR T是否一定要单独成网?目前,我国大城市都已经拥有常规公共汽(电)车网络,有些城市还拥有或正在规划建设轨道交通网络.在这种背景下,引入B RT系统,往往面临一个新的困惑:BRT是一个独立的网络体系,还是作为公共汽(电)车线网功能结构中的一个层次,纳入公共汽(电)车线网规划?2.3 BR T的适用范围及其必要的技术条件是什 么?BRT系统在国内还是新事物,对其适用场合和必要的技术条件还不是十分清楚.有的将B RT与一般意义公交专用道混为一谈,以为开辟了专用道,配备了大容量的车辆,就可以构成B RT系统了.3 BTR在城市公共交通系统中的定位3.1 大容量快速公交系统与轨道交通的关系客流需求的多层次差异性在客观上决定了客运方式的多元化,即要求有不同的运输方式与其相适应.BRT系统因其特有的技术经济特性,在城市客运体系中,必将承担其应有的角色.而这种角色理应是一体化运输框架下的协调分担,而不应是排他性的.有了轨道交通系统,同样可以建设BRT系统,反之亦然.当然,这并不是说有了轨道交通,一定还要有BRT,或者有了BRT系统一定还要有轨道交通.具体要根据城市的规模、布局、交通需求特征及道路资源状况等因素、因地制宜地作出选择,没有统一不变的固定模式.诚然,B RT在特定的环境下,可以达到地铁的运量等级,但从其运行技术经济合理性以及空间资源的制约条件考虑,B RT定位为中运量等级的客运方式更为切合实际.对于北京、上海、广州等特大城市而言,轨道交通依然是城市客运系统的骨干, BRT不会也不可能取代轨道交通系统.BRT系统与轨道交通在整个公交网络系统中的关系可以归纳为八个字 延伸、补充、联络、过渡 .(1) 延伸 .BRT可以作为轨道交通线路两端的延伸段,这样既减少了轨道网络的初期投资费用及整个系统的运营成本,也有助于为轨道交通输送充足的客流,改善轨道交通客流分布不均衡状况,提高了轨道交通的运营效益及整个系统的吸引力和覆盖面.(2) 补充 .鉴于轨道交通建造及运营成本高,以BRT作为一种补充方式,可以适当降低轨道线网的敷设密度.基于这样一种策略,一些大城市不妨选择 轨道交通+B RT 的混合网络模式.(3) 联络 .以BRT作为轨道交通走廊的联络线,强化轨道交通的整体协同效应.对于许多轨道交通网构建速度不是很快的城市而言,这种方式可以十分有效地提高既有轨道线网的服务水平.规划中贯穿北京市区北部地区的一条B RT线路把地铁4号线、5号线及轻轨13号线联结起来,强化了北京市区北部地区轨道线网的整体性.(4) 过渡 .为了降低轨道交通建设成本,许多城市已经完成了远期线网的总体规划,并为线路和场站建设预留了用地空间.而线路建设的时机要根据城市发展进程,某些线路客流的形成是一个长期的渐进过程.如何既能适应渐进增长的客流需要,又能有效地利用预留土地空间是一个十分现实的问题.这种情况下,以BRT作为轨道交通的过渡形式,在预留的轨道交通走廊上先行建设B RT,满足近期客流需求,提供快速客运服务,远期随着客流需求的增长,将快速公交过流到轨道交通建设阶段,不失为明智的选择.北京的第一条BRT是一个值得借鉴的例子,它利用预留的M8轨道交通线路走廊敷设B RT线路,全长16公里,已于2005年底全线通车,能够满足近期单向8000人次/小时的客流需求.在该走廊上客流量可能在10年内都不会达到地铁的客运量等级,而依靠常规公共汽车又很难满足近期客流需求,BRT作为过渡方式无疑是一种恰当的选择,不仅可以替代现有常规公交31条线路中1/3以上的线路,减少道路交通负荷,而且大大提高了公交服务水平.图5为开通运营的北京南中轴B RT一期.3.2 BRT与常规公共汽(电)车网络的关系在网络规划上,将BRT作为一种独立的系统考虑,把BRT线路和公交线网割裂开来,忽视BRT 与其它客运方式之间的协调性,单独规划BRT网络是不尽合理的.BRT系统作为公共汽(电)车网络的一个组成部分,一个功能层次,应与常规公共汽(电)车线网统一规划,发挥网络的整体效应.114交通运输系统工程与信息2006年2月BRT 的引入有助于增强公共汽(电)车线网的机动性(Mobility),再辅之以常规公共汽车线路的高可达性(Accessibility),两者合理级配,相互配合,协同作用,将大大改善公交线网的服务水平.图5 北京市南中轴快速公交线路充分认识B RT 的高度机动性与常规公共汽(电)车线网良好可达性的互补关系,并合理利用这种互补关系,改善公共汽(电)车线网的功能结构是我国许多大城市值得考虑的战略选择.此外,还应注意处理好BRT 系统和轨道交通系统的功能分担,作好两者的衔接配合.3.3 BR T 的构成和主要技术条件完整的B RT 系统包括5个组成部分:(1)有专用路权并与其它客运方式衔接协调的线路系统;(2)方便乘客快速乘降的场站设施和设备系统(包括乘客信息服务及售检票系统);(3)使用环保技术的大容量车辆系统;(4)运行调度及监控管理系统;(5)安全保障系统.5个部分整体配合,才能将线路、车站、车辆、运营计划及智能运输系统有机地结合在一起,集成为一个统一完整的系统,保障快速公交系统的运营速度、运营能力、服务水平与质量的可靠性以及运营的有效性.作为BRT 系统功能的必要保障条件,在技术标准和设计要点上应当满足:(1)要有不受其它交通干扰的线路空间,享有专用路权;(2)在交叉口优先通行,保证行驶的连续性;(3)便于快速乘降的大容量的专用车辆;(4)高于常规公共汽车线路的运行速度和运能水平.4 BRT 和轨道交通布局案例延伸、补充、联络、过渡 是协调快速公交线路与轨道交通线路布局关系的4种可供选择的方式.在具体形式的选择上,应该根据各个城市和城市区域的现状和发展状况,面对城市交通具体特征和存在问题,考虑近期和远期的不同需求,进行相应的选择和布设.4.1 BRT 作为轨道交通线路的延伸美国的迈阿密市的第一条快速公交走廊就采用这一形式,如图6所示.在该走廊上已经建成一条地铁线,在地铁线端点,与之接驳的是一条13.6公里的快速公交线路,造价为8500万美元.如建地铁的话,其造价将高达9亿美元,轻轨造价将高达4亿美元.该系统建成以后地铁客运量提高了40%.4.2 大容量快速公交作为轨道交通线路之间的联 系和补充地面快速公交与轨道公交共同组成城市公共交通系统的网络,这一发展模式已被世界上许多大型城市广泛使用.这些城市在扩大与建设轨道交通的同时大力推广地面快速公交系统的建设,快速公交线路的布设以及与轨道交通的换乘都是紧密结合的,而且在规划时就统筹考虑.这样既可以充分发挥轨道交通的优势,又可以充分利用地面快速公交的优势,并且可以降低公共交通系统的建设成本与运营维修费用.如图7、图8所示,我国台北的快速公交线路与轨道交通线路之间有着紧密的联系,很好地起到了联络和补充作用.115第1期关于BRT 和轨道交通的理性思考图6 快速公交线路与轨道交通的衔接图7 我国台北快速公交线路与轨道交通线路之间的联系图一116交通运输系统工程与信息2006年2月图8 我国台北快速公交线路与轨道交通之间的联系图二4.3 BR T作为远期向轨道交通形式的过渡在轨道交通近期没有建设的走廊上发展快速公交,提供快速客运服务,到远期随着客流需求的增长,将快速公交过渡到轨道交通建设的阶段.巴西的大多数城市建设快速公交的初衷是希望为今后的建设轨道交通保留必要的道路用地.他们将公交专用道建设在道路中央,为今后建设高架轨道交通保留空间,建设快速公交是为了降低项目建设的初期投资与运营费用.目前我国的一些城市正在计划建设高架轨道交通项目,这些城市的政府部门应该借鉴巴西的经验,考虑是否可以选用地面快速公交作为建设轨道交通的过渡方式以降低建设的初期投资与运营成本.5 结论明确B RT与轨道交通之间的关系以及合理定位是快速公交在一个城市中有序发展的前提和必要条件.依据城市发展的具体条件和未来城市的发展模式,处理好B RT与其它公共交通方式(尤其是轨道交通)的关系,是整合城市公共交通系统的一项重要任务.(1)BRT的建设要因地制宜.BRT是一种中运量等级的客运系统,对北京、上海等特大城市而言,轨道交通依然是城市客运交通的骨干,B RT不可能在这样的特大城市中取代轨道交通,但作为轨道交通的 延伸、联络、补充和过渡 , BRT无疑是一种具有良好发展前景的客运方式.在大城市和特大城市,BR T可作为地面公共汽(电)车线网中的一个功能层次,满足中长距离集中客流需求,它的引入可增强公共汽(电)车线网的机动性.在某些人口规模不是很大的大城市和中等城市,B RT可以作为轨道交通的替代方式.总之,是否要建BR T,赋于B RT怎样的功能定位,要根据城市的具体情况,作出科学的抉择,不可盲目照搬其它城市的经验.(2)作好B RT网络规划,妥善处理BRT与其它公交方式的衔接关系.B RT是城市公共交通系统中一个可供选择的组成部分,应纳入城市公交网络整体规划,而不能把它与轨道、公共汽(电)车等公交方式割裂开来.B RT可以自成网络,也可以不必成网,而是根据需要,在特定的走廊内布置.但不论采取那种布置方式,都要发挥公共客运网络的整体作用,作好B RT和常规公共汽车、轨道交通网络的协调规划,处理好衔接转换关系.近期作好衔接换乘,方便乘客转换,提高系统运行效率;有条件的还要为远期过渡转换为轨道交通预留条件.(3)重视BRT系统必要的技术保障条件.B RT作为一种特定功能的公共客运方式,既有别于轨道交通,也有别于常规公共汽车,不应把B RT与一般意义的 公交专用道 混为一谈.在建设B RT系统的过程中,要严格按照其功能需求,合理配置线路、场路、车辆、通讯与信号、运行组织与调度系统、售检票系统、乘客信息服务以及安全保障系统.在运行车速和运能等主要技术指标上要达到BRT的通用标准要求.参考文献[1] 陈燕凌,郭继孚,等.北京大容量快速公交系统的发展思路和初步行动[J].城市公共交通,2004,4.[2] 赵捷,胡子祥,等.国外发展快速公交的经验及对我国城市交通发展的启示[J].城市交通,2004,3.[3] 陈凌青.大城市发展高档快速公交的探讨[J].综合运输,2004,4.117第1期关于BRT和轨道交通的理性思考。
轨道交通与巴士快速公交(BRT)的比较研究
轨道交通与巴士快速公交（BRT）的比较研究作者：黄雨周晓昀来源：《科教导刊·电子版》2013年第22期摘要巴士快速公交系统（Bus Rapid Transit）作为城市公共交通体系的重要部分，BRT既是城市轨道交通的延伸和替代，又与城市轨道交通相辅相成。
本文在通过两者系统构成的特性对比分析，发现它们在设备、线路、客流特性等方面存在大量相似之处，论证分析在借鉴轨道交通运营组织模式的基础上确定BRT的开行方案的可行性。
关键词快速公交系统（BRT）城市轨道交通特性对比共同点可行性中图分类号：U491.17 文献标识码：A1绪论近年来，伴随城市规模不断扩大，城市交通面临新的挑战，无法从根本上满足人们日益增长的出行需求，依靠私家车为主的出行方式由于占用空间资源大，造成道路拥堵，空气污染能耗高，原有道路系统和交通设施不能与城市发展相适应。
因此为了应对日益突出的城市交通压力和宝贵的土地资源间的矛盾，人们在利用现有交通方式的基础上不断探索新的交通运输组织模式，巴士快速公交系统（Bus Rapid Transit）应运而生。
BRT是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的一种便利，快速的公共交通方式。
通过设计优化，提高管理水平，完善运营机制，有效缓解城市交通拥挤矛盾，为人们出行提供便捷舒适的服务。
我国在二十世纪末开始引入BRT理念，我国的第一条BRT线路于2004在北京建成，2005年，杭州的BRT系统竣工，多个城市也相继运营了公交专用道或着手建设BRT系统，但大多借鉴国外的规划、建设和管理经验，尚未结合中国城市交通特点和发展策略方面的系统深入分析。
2巴士快速公交系统（BRT）BRT是一种以常规公交为基础，以地面道路网为支撑，结合现代巴士技术，吸取轨道交通优点，并获得一定时空优先权和政策优先支持的新型城市公交系统。
其核心内容包括：专有路权、现代化车辆、售检票、交叉口公交优先、先进的乘客信息系统和车队智能化管理系统。
各种交通设施的造价成本如下：建地铁，一公里要花5.1亿的成本建高
各种交通设施的造价成本如下：建地铁，一公里要花5.1亿的
成本建高
各种交通设施的造价成本如下：
建地铁，一公里要花5.1亿的成本
建高铁，一公里要花1.26亿的成本
建高速公路，一公里要花4000万的成本
建柏油马路，一公里要花500万的成本
建水泥马路，一公里要花140万的成本
显而易见，在各种交通设施当中，建造地铁的成本是最高的，一公里的造价需要花费5.1个亿。
为什么在这些交通设施中，地铁是最高的呢？
地铁，一个在地底下穿梭的交通设施，其建造的难度可想而知，在这不禁感叹人类大脑真的太强大了。
地铁都是建设在大城市的地底下，上方高楼大厦，人口密集，车水马龙。
在不影响人民的正常生活下，在地底下“悄无声息”的修建地铁！
记得以前在深圳的时候，都说在建地铁，但是在地面上没感觉到地底下的施工。
悄无声息，不知不觉中，就发现地铁已经开通，正式投入运营。
建造地铁，除了在两地之间，取最短距离凿通隧道很难之外，还有一个难度就是地铁里的排水设施，如果排水不行，一旦下雨，整条地铁就会瘫痪。
没想到的是，高速公路建造的成本居然也这么高！一公里成本需
要4000万。
我每天上班需要开车跑20公里的高速公路才到公司，来回就是40公里，40公里造价需要16个亿，我的天啊！最让我感动的是居然还不收费，感谢祖国。
[比心]
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地铁与BRT的成本比较摘要：随着中国城市的规模的迅速扩大，城市的道路交通问题越发严峻，为了解决该问题，发展新型的交通方式势在必行。
但是面对数种新型交通方式，城市究竟该如何选择，如何找到适合各个城市发展的新型交通方式呢？本文针对BRT（快速公交系统）和地铁两种交通方式，选取成本作为切入点，对其进行定性和定量的比较分析。
比较的项目不仅仅局限于常规意义上的建设成本和运营成本，还包括容易被忽略的时间成本、社会成本和生态成本。
本文所阐述的内容一方面为政府选择新型交通方式提供了依据，另一方面又为读者多角度地还原出一个真实的地铁和BRT。
关键词：地铁 BRT 成本比较一、研究背景（一）地铁简介地铁全称地下铁路交通，它是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引。
地铁在运行过程中，能为旅客带来快捷、舒适、安全的优质体验。
而且由于其还具有运力大、节省土地、行车污染小等优点，所以成为解决城市交通问题的理想方案。
但是其也有先天不足，建设周期长、前期投资巨大、盈利难等缺陷直接限制了地铁的迅速发展。
中国发展地铁的历史不长，但是如今也已经进入到了地铁的高速发展时期。
截止到2009年，已经有22个城市获得国务院审批，总投资高达8820亿元。
在如此大规模的地铁建成之后，将会对所在城市的交通状况有很大的改善。
（二）BRT简介BRT全称快速公交系统，它是通过采用全封闭的公交专用道、车站外售票、大容量的公交车辆和智能化的实时监控系统等措施来实现较普通公交更加快捷、准时、安全的效果。
BRT虽然在中国发展的时间较晚，但是其也受到了的国家关注和大力支持，自2004年到现在已经有超过二十个城市建成了BRT，并且运行良好。
BRT拥有专用的车道，其专用车道也分为数种形式，包括高架桥专用道、地下专用道、地面专道、公交专用道等。
在中国，新建的BRT很多都是采用的高架桥专用道形式，这样虽然会提升造价，但未占用其他车辆的路权，能够更好地改善交通。
下文中会对此进行具体分析。
二、理论依据及项目介绍地铁和BRT等新型公共交通方式多是以政府为主导新建，它区别于一般的企业生产经营活动。
新建地铁和BRT所需要考虑的首要因素并不是其直接经济效益和经济成本，而是对整个城市、整个社会的效益和成本，同时还要考虑到政府财政的能力，然后才是地铁和BRT具体项目的经济成本和效益。
本文选取成本作为切入点，采用定性和定量的方式，对BRT和地铁进行横向上的比较，并且将比较项目细分为四大板块，包含了经济生活中容易忽略的时间成本、社会成本等项目，从多角度、全方位地对BRT和地铁进行对比，为读者展现出一个地铁和BRT。
同时论文对其进行全方位地成本比较，旨在为不同地区的政府选择适合当地的新型公共交通方式提供参考依据。
三、地铁与BRT的各分项成本比较（一）建设成本1.比较方法说明（1）本项成本比较，仅包含地铁和BRT的建设成本，不包括拆迁成本。
（2）由于不同地区地质情况下，采用不同的施工方法会对地铁成本有较大影响，所以本项成本比较选取了具有代表性的武汉地铁二号线（一期）和哈尔滨地铁一号线作为比较对象。
在BRT方面，本项目选取了厦门BRT作为比较对象，因为其采用较为流行的高架桥形式。
（3）由于地铁建设年限跨越较大，而且地铁和BRT的建设不在同一时间节点上，所以需要对其投资额进行换算和修正，修正的参考数据为固定资产投资价格指数，数据来源为中华人民共和国统计局发布CPI指数（消费价格指数）,投资额均折算至2012年。
2.比较数据表1 地铁与BRT建设成本一览表注：由于武汉地铁二号线有过江隧道，且地质条件复杂，所以成本相对较高。
3.比较结论从表1中我们可以很清楚地看到，折算后哈尔滨地铁一号线总投资额为69.89亿，武汉地铁二号线（一期）总投资额为223.3亿，相比之下，厦门BRT 总投资额仅为35.6亿。
而且从折算后单价来看，哈尔滨地铁一号线造价为4.85亿/km，武汉地铁二号线造价为8.06亿/km，而厦门BRT仅为0.3亿/km,连武汉地铁造价的十分之一都不到。
（二）运营成本1.BRT运营成本分析对于BRT而言，因为实施快速公交系统后公交车的行驶速度要比以前快得多，同时因为使用载客量较大的车辆，所以车辆数量可以大大减少。
从运营角度看，所需车辆数目的减少不仅意味着购置车辆费用的减少，同时还意味着燃料、维护、司机、存放和其他方面成本的减少。
所以BRT相对于普通公交而言，运营成本甚至会更低一些。
2.地铁运营成本分析对于地铁而言，由于配套设施比较多，维护地铁运营的技术比较复杂，所以地铁的运营成本会相对比较高。
以武汉地铁二号线为例，地铁二号线在开通一年之后，花费超过十亿人民币。
其中包括人工支出1.2亿、营运支出0.25亿、财务费用5亿等。
但是其中由于财务费用中所包括还贷的不能算入运营成本，所以具体的运营成本不得而知，但是即使除开其还贷费用，武汉地铁二号线的运营成本也一定会比厦门BRT的运营成本高很多。
3.比较结论在运营成本的比较上，虽然没有直接数据可以拿来直接比较，但是我们通过BRT和地铁的自身特点，以及对得到的一些公开数据进行分析和计算，可以确定，地铁运营成本要比BRT高，而且高很多。
（三）时间成本1.比较说明时间成本：不仅是指时间本身的流失，也是指在等待时间内造成的市场机会的丢失。
在日常生活和工作中，时间在很多情况下，并没有被直接算入成本之中。
但是对于修建地铁和BRT这种工期动辄数年的大型基础设施建设而言，是很有必要的。
在经济学的涵义里面，时间成本属于机会成本，并且在大型的经营活动中尤为重要。
在比较时间成本的时候，不仅要计算修建时间，还应该包括前期的规划、审批、勘探等所耗费的时间。
2.修建地铁和BRT的时间成本注：总耗时=通车运营年份-国务院审批通过年份。
武汉地铁二号线早在1994年就开始进行部分隧道的挖掘工作，但未能立项审批，所以不进行计算。
图1 国内部分地铁建设耗时图注：总耗时=通车运营年份-国务院审批通过年份。
武汉BRT一号线尚在建，其总耗时根据规划预期通车时间计算。
图2 国内部分BRT建设耗时图3.比较结论从图1和图2中，我们可以发现，地铁的总耗时为5-10年，而BRT的总耗时为1-2年。
相比之下，BRT的时间成本仅为地铁时间成本的五分之一。
即在同样的环境下，修建一条地铁的时间可以修建五条BRT。
这个意义是很重大的，对于一些应为人流量巨大而导致道路交通问题特别严重的城市，虽然说地铁拥有更大的客流运载能力，但是选择BRT能够在更短的时间内建成通车，缓解城市的道路交通问题。
（四）社会成本1.施工对交通造成的影响基础设施建设，尤其是道路基础设施建设，一般都会对原有道路交通造成一定的影响，影响的大小具体与施工方法、施工场地和施工周期等因素有关。
我们来对比一下BRT和地铁施工对原有道路交通所造成的影响。
BRT：以下是作者在BRT施工现场测量得出的数据。
注：数据来源为武汉雄楚大道沿线BRT施工现场图3 BRT施工现场占用道路示意图由于武汉BRT采用的是高架桥的形式，所以需要在原有道路上建高架桥进行建设，对原有道路占用比较大。
从图3中我们可以得到数据，道路总宽度为26米，被占用道路宽度为14.2米，剩余可通行道路宽度仅为12.5米。
注：统计样本来自BRT施工现场及附近地区的商户和居民图4 BRT施工对居民出行影响示意图根据图4作者在BRT施工现场得到的数据分析，BRT施工对居民出行影响巨大。
地铁：地铁的施工方法总体上可以分为明挖法和暗挖（盾构）法。
明挖法一般用于地质结构不稳定或者地铁埋深较浅的情况，优点是成本低、安全性高，缺点是对地面破坏较大。
盾构法一般用于地铁埋深较深的情况，优点是对地面影响小，缺点是造价高，技术难度大。
在中国现在在建的地铁，所使用的方法主要为盾构法。
我们以武汉地铁二号线延长线为例，地铁全长13.35km，使用明挖法的区间仅为1.1km（详情请参见附件表4武汉地铁二号线延长线区间施工方法一览表）。
因为盾构法仅在地下施工，对地面几乎无影响，所以地铁的建设对地面交通影响较小。
2.施工对周围商户的影响注：统计样本来自BRT施工现场及附近地区的商户图5 BRT施工对商户营业影响示意图注：统计样本来自BRT施工现场及附近地区的商户图6 BRT施工对商户影响因素示意图根据图5、图6作者在BRT施工现场得到的数据分析，BRT的施工对附近商户影响较大，主要表现为顾客减少和营业环境变差。
地铁的施工对商户的影响与上文中分析的对交通所造成的影响相似，故在此不再赘述。
3.施工噪声对居民的影响注：以武汉光谷广场及二号线、雄楚大道关山区作为数据采取地点图7 武汉地铁与BRT噪声数据示意图根据图7我们测量得出的结果分析，噪声最小区域为光谷广场（avg57.6dB）,最大区域为地铁车厢（avg75dB），但是我们在测量过程中发现，地铁车厢内，最大噪声源并不是地铁车厢运行所导致的环境噪声，而是人们交谈说产生的噪声。
BRT施工现场得到的噪声数据比较笼统，我们根据施工机械和车辆噪声数据（详情请参见附件表5施工机械及噪声源强度表）与光谷广场噪声数据进行比较发现，施工噪声比正常环境噪声要高出10-20dB，明显会影响市民正常休息，所以不建议进行夜间施工。
四、总结本论文采用定性和定量的方式，将BRT和地铁的成本分为四个分项进行比较，得出了初步的比较结论。
在建设成本、运营成本和时间成本方面，地铁显著要高于BRT，但是在社会成本方面，采用主体采用盾构法进行施工的地铁比采用高架桥形式的BRT要低。
换一个角度来看，参考BRT和地铁在中国的发展情况，根据作者的不完全统计（详情请参见附件表6、表7 ）表明，多数已经修建地铁的城市人口超过千万，GDP也达到万亿级别，而修建BRT的多数城市人口少于千万，GDP未达到万亿级别。
这也从侧面反映了两者的成本特点。
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