最高的战争波音与空客全球竞争内幕第章争夺市场
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战1
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战1现在的美国各大航空公司的处境都不理想。
2001年9月11日之后三年多的时刻里，整个行业在世界范畴内普遍入不敷出，油价上涨和非典型性肺炎的流行更是雪上加霜，给美国的运营商们带来庞大的缺失。
尽管911事件给该行业带来的冲击专门大，但他们因此所要解决的如何讲要紧是乘客安全咨询题，这并不困难。
真正苦恼的是如何满足本身就变化无常的航空运输业的市场需求——它经常会在一个时期陷入低谷，然后又迅速地反弹回来。
从20世纪80年代至今，全球航空业的规模扩大到了往常的三倍，而波音和空客在以后的20年时刻里年收入将会增长5%。
美国航空公司的艰巨处境专门大一部分是由自己造成的，以后几十年里情形可能会更糟。
缘故能够追溯到1978年的《航线解除管制法》（Airline Deregulation Act）的颁布，它使航空公司能够依照市场情形自主地制定航线，而不用再听从政府安排，政府的监管开始给自由市场经济让出了一部分道路。
然而，该行业的进展趋势也由此开始变得纷乱，同时产生了过快的成长速度，超出了市场的承担能力。
到20世纪80年代，在竞争中生存下来的几家大型运营商都力图尽可能地接手更多的国内和国际业务，这反而让自己承担了更大压力，不得不通过添置新的飞机，并保留本应该退休的陈旧机型（一样差不多上经久耐用的老式飞机），来缓解当前的窘迫。
在他们眼里，信誉差不多变得无所谓了，重要的是如何弄到大量的资金购买新的飞机。
这些航空公司为此举借了净采购额的120%来满足购买需要，同时还在不断增加自己所覆盖的机场数量。
《航线解除管制法》原本在制订者设想中应该是一股专门有效的推动力，能够给予航空运输业进展壮大的可能性，但在现实情形下，它只是扩大了市场需求，制造出了更多的竞争，使机票价格有所下降而已。
大多数航空公司都不欢迎这条法令，达美航空（Delta Airlines）更是公然表示反对。
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战4.doc
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战4飞行员和管理层之间关于薪水和退休金的小冲突制造了一条员工联盟间的规定——不允许主动处理一些没有事先被要求进行的工作，飞行员不会去帮助搬运行李，乘务员不许更换坏了的灯泡，这种情况无疑使老牌运营商要耗费一大部分模糊的费用。
而低成本运营商们根本不需要被这些苛刻的工作条例所限制，因为他们可以在最大程度上避开或者包容这些员工联盟的要求。
他们付的薪水刚开始就较低，或者自己会安排多余的飞行员完成其他工作。
西南航空公司就能够长时间地保证自己的飞行员拿到业界最高的收入，但又不给公司的资产负债表增加压力，在这方面，它可以说是航空业做得最好的一家企业。
在这个航空业最为艰难的年代，成功的低成本运营商往往会给自己的员工灌输团队精神，让他们为公司感到自豪，将个人的发展与公司的成长看成一体，这保证了企业能够继续活跃在业界舞台上。
没有死板的工作条例的限制让低成本运营商拥有比老牌运营商更大的竞争优势。
他们中的客机服务人员会在飞机停飞期间为机舱做日常的清扫工作，这样间接地缩短了飞机的在港时间，还可以为公司节约一些额外工作任务所产生的费用。
同样，行李搬运人员也会经常协助车辆拖挂飞机的工作。
而在西南航空和捷蓝航空，管理人员也能毫不犹豫地清扫飞机或帮助提拿行李。
赫伯•凯勒赫在乘坐自己公司——西南航空的飞机时就会这么做，还不时地抽空与乘客交流；捷蓝航空极有创新意识的创始人，领袖人物大卫•尼尔曼在旅行中也曾协助自己的机组人员完成工作，为公司员工做了很好的表率。
在中途停留期间他会为乘客拿送行李，甚至有时还加入到空管人员的工作中，在机场的地面工作上帮上一把来缩短飞机在地面停留的时间。
缩短飞机在地面停留的时间是两家运营商的首要目标。
从一开始，捷蓝航空的管理层就希望乘客们的第一个行李在飞机降落十分钟后就能被放到传送带上，而再过十分钟最后一个行李就被传送出来。
西南航空则与员工协商更改劳动协议，使整个公司的运营更具有机动性。
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第章争夺市场3
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3在确定要生产787后，波音就像以往一样，立刻开始了行动，公司计划787在2008年就能够被投入市场。
而空客则可能凭借A330-200将波音再度赶出中型飞机市场。
不过到那时，这款飞机可能已经过时了，因为它不能进行比787更远的飞行，拥有的技术含量也不如对方。
波音的举动让空客变得紧张起来。
787的运营成本可能比任何一架飞机都要低，主要是因为它拥有迄今为止最完美的发动机，还有良好的复合材料和飞机造型，这些都能充分降低运营中的各项费用。
也许在15年以后，空客将会对波音进行反击，生产出更好的中型客机来与787抢夺市场。
但问题是，这款飞机要具备什么样的优秀性能才能对抗787呢仅仅是在A330-200上下工夫进行改良行不行或者说航空市场对空客那时推出的新机型和787产生“二选一”的态度，足以让某一方在竞争中彻底失利么总之，这样的情形将会不可避免地产生当年洛克希德和麦道凭借L-1011与DC-10彼此拼杀的结果。
通过对现有飞机改造而衍生出的机型拥有一定的优点，它能够安装波音787上的新式发动机，降低燃油消耗。
但考虑到整体性能不如787，空客新飞机的价格必须设置得更诱人，也许应该定为2 000万美元或者稍低一点。
另外，这种改进的飞机A330-200的交货期也会比完全研发一款新机型短很多，有可能在787上市后不到一年就投放市场；而一旦787的生产出现问题，它们就可能同时交货，这种情况从目前看并非无稽之谈。
2004年12月10日，空客表示它将开始销售自己最新的机型A350，当时仍然担任公司首席执行官的诺尔弗加德对外宣布了这则消息。
他半真半假地声称A350“是这一飞机家族的最后一名成员，虽然使用了一些普通的设备，但它却达到一个更高的技术层次，将会为公司赢得极大的利润”。
弗加德提醒潜在的客户们，这些普通的设备能够节省很多的资金，还可能因此提前A350的交货时间，同时可以让政府机构更方便地检验出飞机是否合格。
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战1
《最高的战争:波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战1现在的美国各大航空公司的处境都不理想。
２００1年9月11日之后三年多的时间里,整个行业在世界范围内普遍入不敷出,油价上涨和非典型性肺炎的流行更是雪上加霜，给美国的运营商们带来巨大的损失。
ﻫﻫ虽然911事件给该行业带来的冲击非常大,但他们因此所要解决的毕竟主要是乘客安全问题,这并不困难。
真正麻烦的是如何满足本身就变化无常的航空运输业的市场需求——它经常会在一个时期陷入低谷,然后又迅速地反弹回来。
从２0世纪80年代至今，全球航空业的规模扩大到了以前的三倍,而波音和空客在未来的20年时间里年收入将会增长5%。
美国航空公司的艰难处境很大一部分是由自己造成的,未来几十年里情况可能会更糟。
原因可以追溯到1978年的《航线解除管制法》（Airｌine DｅｒegulaｔionＡct)的颁布,它使航空公司能够根据市场情况自主地制定航线,而不用再听从政府安排,政府的监管开始给自由市场经济让出了一部分道路。
然而,该行业的发展趋势也由此开始变得混乱,并且产生了过快的成长速度，超出了市场的承受能力。
到2０世纪８０年代，在竞争中生存下来的几家大型运营商都力图尽可能地接手更多的国内和国际业务，这反而让自己承受了更大压力,不得不通过添置新的飞机，并保留本应该退休的陈旧机型(一般都是经久耐用的老式飞机),来缓解当前的窘迫。
在他们眼里,信誉已经变得无所谓了,重要的是怎么弄到大量的资金购买新的飞机。
这些航空公司为此举借了净采购额的120%来满足购买需要,并且还在不断增加自己所覆盖的机场数量。
ﻫﻫ《航线解除管制法》原本在制订者设想中应该是一股很有效的推动力，能够给予航空运输业发展壮大的可能性，但在现实情况下，它只是扩大了市场需求,制造出了更多的竞争，使机票价格有所下降而已。
大多数航空公司都不欢迎这条法令,达美航空（Delta Airlineｓ）更是公然表示反对。
ﻫ只有当时美国最大的运营商联合航空公司显得尤其支持政府的这一项决定。
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第章争夺市场4
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场4Last revision on 21 December 2020《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场4在过去的20年时间里，空客和波音之间针对单过道飞机市场的争斗进行得非常猛烈，这主要围绕着空客的A320和波音的737客机家族展开。
低成本运营商，如美国的西南航空、捷蓝航空（JetBlue）和欧洲的易捷航空（EasyJet）以及其他航空公司的成功创建加大了两家飞机制造商之间的竞争态势。
对波音来说，1998年的公司状况已经开始走向衰败，原因便是自己的老牌忠实客户英国航空公司（British Airways）没有光顾737的生意，而是购买了59架空客的A320和A319（A319是根据A320稍作改造的机型），并且之后还准备对该生产商进行一次同样规模的采购。
从刚开始就一直负责这个订单的空客管理人员克里斯多弗巴克利（Christopher Buckley）说：“这是一则意义重大的新闻，它可以称得上是飞机制造业历史上新的一页，也可能是历史上唯一一个刊登在世界最重要报纸头版头条上的关于飞机采购的消息。
”当然，这么说有些夸张。
英国航空公司的员工中与这次的采购事件联系最紧密的是公司的高级副主管约翰帕特森（John Patterson），他说：“这是一个战略性的决策，也是一个客户对于所要享受的服务的挑选。
它在20世纪90年代早期代表着我们的公司与空客在商业关系的建立上取得了突破。
我们希望此事能告诫波音和空客，不要再进行没有意义的斗争，而不是让双方对抗的进一步升级。
”然而，英国航空公司高层管理者中11位执行官都认为，这个决策如此重要恰恰就是因为它使得两家公司变得势不两立，波音和空客也是这种看法。
从巴克利的表述来看，这场战争是在1998年春天开始的，他当时说：“一架瑞士人的包机飞抵了希斯罗机场，而波音的737-700正停在那里等待它的德国乘客们。
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场6.doc
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场6就在不久前，波音还在自以为是，坚信自己还是从前世界第一的航空业制造商，完全按照自己的角度考虑如何运作，事事只从自己和公司的产品角度出发，但现在它已经开始改变以往的这种态度。
相反，空客却沾染了这些习气。
前面提到过，在民航制造业，各种情况通常都不像人们所看到的那样。
许多年来，空客因为处在劣势位置而获益匪浅。
它并没有陈旧产品带来的过重负担，也没有因为辉煌的过去而产生的过于骄傲的情绪，它的新产品中充满了创新和大胆的想法；而波音拥有大量的飞机型号，却是用陈旧的加工方式结合60年代的技术生产建造而成的。
随着90年代的悄然逝去，波音的发展道路逐渐变得坎坷起来，它与空客的行业地位逐渐发生了变化。
波音变成了处于劣势的一方，就像2004年4月一名西雅图的记者提出的问题所反映的那样，“曾经的‘世界级飞机制造商’——波音为什么会变得经常为一些蝇头小利就与别人（自己的客户）不停争执？”不过，波音的商务客机团队还是在一系列的错误中生存了下来，可以预见，他们将会全面恢复过来，再度卷土重来，并且不让20世纪90年代初期到中期的这段屈辱历史重演。
另外一方面，波音所犯的错误和漏洞百出的管理方式掩盖了它的真正实力，2004年初的几个月，新式飞机的销售情况显示出这家航空公司仍然完整地保留着一项资本：充足的人才资源。
为波音服役的空气动力学家的素质不比任何一家竞争对手的差，一旦公司那些规避风险的管理层和董事会能够打破常规，敢于开发新的项目，他们就可以研究和开发出极具市场前景的全新大型商务客机。
很有可能，两家生产商某一段时间之后会再度改变各自的处境。
一家的产品也许会占有绝对的优势或者具备很大的发展潜力，而另外一家则会完全处于劣势。
因此，这行的优势、劣势可以说是变幻无常的，这要取决于它们的企业文化。
也许几年后某一方会发展迅速，但一夜之间又落入尴尬的境地。
这可能取决于哪一方更愿意开发新的技术，也可能取决于它们的命运——一方生产的产品无意中完全符合了市场的需要，受到极大的欢迎。
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战4
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战4飞行员和管理层之间关于嶄水和退休金的小冲突制造了一条员工联盟间的规定——不允许主动处理一些没有事先被要求进行的工作，飞行员不会去帮助搬运行李，乘务员不许更换坏了的灯泡，这种情况无疑使老牌运营商要耗费一大部分模糊的费用。
而低成本运营商们根本不需要被这些苛刻的工作条例所限制，因为他们可以在最大程度上避开或者包容这些员工联盟的要求。
他们付的耕水刚开始就较低，或者自己会安排多余的飞行员完成幷他工作0西南航空公司就能够长时间地保证自己的飞行员拿到业界最高的收入•但又不给公司的资产负债表增加压力，在这方而，它可以说是航空业做得最好的一家企业。
在这个航空业最为艰难的年代，成功的低成本运营商往往会给自己的员工灌输团队精神•让他们为公司感到自豪，将个人的发展与公司的成长看成一体，这保证了企业能够继续活跃在业界舞台上.没有死板的工作条例的限制让低成本运营商拥有比老牌运营商更大的竞争优势。
他们中的客机服务人员会在飞机停飞期间为机舱做日常的清扫工作，这样间接地缩短了飞机的在港时间，还可以为公司节约一些额外工作任务所产生的费用。
同样，行峦搬运人员也会经常协助车辆拖挂飞机的工作。
而在西南航空和捷蓝航空，管理人员也能毫不犹豫地淸扫飞机或帮助提拿行李。
赫们•凯勒赫在乘坐自己公司——西南航空的飞机时就会这么做，还不时地抽空与乘客交流；捷蓝航空极有创新意识的创始人，领袖人物大卫•尼尔曼在旅行中也曾协助自己的机组人员完成工作, 为公司员工做了很好的表率。
在中途停留期间他会为乘客拿送行李，甚至有时还加入到空皆人员的工作中，在机场的地而工作上帮上一把来缩短飞机在地而停留的时间。
缩短飞机在地而停留的时间是两家运营商的首要目标。
从一开始，捷蓝航空的管理层就希望乘客们的第一个行李在飞机降落十分钟后就能被放到传送带上，而再过十分钟最后一个行李就被传送出来。
西南航空则与员工协商更改劳动协议.使整个公司的运营更具有机动性0有一本关于航空运输的书写逍：“当一架西南航空的客机着陆后打开机舱，地而人员就会跑向飞机，就像是印地安纳波利斯500车赛中维修人员跑向跑逍上的汽车一样。
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场2
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场2空客和波音，专门是后者将赌注押在了自己的新式客机上，它们代表的是双方的全新建筑方式。
由于它们需要装载大量的乘客，因此这两款飞机都被设计成中心辐射型空中旅行模式，这专门适合大型客机的运输工作。
到那时，一架A380能够将550名乘客从东京运送到洛杉矶或者纽约，在那儿这些人能够赶忙转机到丹佛、菲尼克斯、克利夫兰等地点。
空客还声称，这款巨型珍宝客机将会比其他任何飞机的运营成本更低，部分缘故是它将燃油量降低了专门多。
全部费用将会比波音的747低整整15%。
针对这一点，波音却有着更好的应计策略。
之前，飞机的飞行距离是与它的大小成正比的，也确实是讲体积越大，那么它就能够飞得越远。
然而假如依靠现在的高新技术，情形就不同了。
波音的787尽管只能在相同的距离运送相当于A380载客量的一半乘客，然而它却完全能够从一个地点直截了当抵达另一个地点——比如从东京到丹佛、菲尼克斯或克利夫兰，中间不需要在任何机场过港停留。
在证明自己的梦幻客机比A380更符合当前的市场趋势的做法上，波音是正确的。
乘坐一架飞机直截了当飞行8 500英里的距离到达目的地，而不在中途降落让乘客转机，从而节约大量的旅行时刻，这对乘客来讲的确有着专门强的吸引力，这种旅行方式还能够幸免错过中途要转乘的飞机，或者在转机过程中遗失财物。
波音预感到787完全符合当前市场对小型飞机的需求，能为公司赢得大量的利润。
美国交通部副部长半开玩笑地暗示过，类似787的飞机及商务、私人飞机的数量将会大增。
他讲：“我一旦牙疼，就会看到天空中到处是乘坐飞机迅速赶来的牙科大夫。
”而关于庞然大物A380来讲，自己的体积太大了，市场不容易同意，或者讲它的显现还为时过早——或许以后的市场会专门需要这种飞机。
空客的意思是这种新型飞机及其设计理念的正确性将会在以后5～20年的时刻里被证明，公司预言20年后空中交通的繁忙程度是现在的三倍（波音也同意这一观点），那时巨型珍宝客机将是运输如此多的乘客的唯独解决方案，而各个要紧的机场会缺少配套的建筑设施和空间来承担这么大的压力，航空公司现有的场地确信没有方法再停放余外的飞机，更不用讲应对以后的情形。
最高的战争波音与空客全球竞争内幕争夺市场
最高的战争波音与空客全球竞争内幕争夺市场公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场2空客和波音，特别是后者将赌注押在了自己的新式客机上，它们代表的是双方的全新建造方式。
由于它们需要装载大量的乘客，所以这两款飞机都被设计成中心辐射型空中旅行模式，这非常适合大型客机的运输工作。
到那时，一架A380可以将550名乘客从东京运送到洛杉矶或者纽约，在那里这些人可以马上转机到丹佛、菲尼克斯、克利夫兰等地方。
空客还声称，这款巨型珍宝客机将会比其他任何飞机的运营成本更低，部分原因是它将燃油量降低了很多。
全部费用将会比波音的747低整整15%。
针对这一点，波音却有着更好的应对策略。
之前，飞机的飞行距离是与它的大小成正比的，也就是说体积越大，那么它就能够飞得越远。
但是如果依靠现在的高新技术，情况就不同了。
波音的787虽然只能在相同的距离运送相当于A380载客量的一半乘客，但是它却完全能够从一个地点直接抵达另一个地点——比如从东京到丹佛、菲尼克斯或克利夫兰，中间不需要在任何机场过港停留。
在证明自己的梦幻客机比A380更符合当前的市场趋势的做法上，波音是正确的。
乘坐一架飞机直接飞行8 500英里的距离到达目的地，而不在中途降落让乘客转机，从而节约大量的旅行时间，这对乘客来说的确有着很强的吸引力，这种旅行方式还能够避免错过中途要转乘的飞机，或者在转机过程中遗失财物。
波音预感到787完全符合当前市场对小型飞机的需求，能为公司赢得大量的利润。
美国交通部副部长半开玩笑地暗示过，类似787的飞机及商务、私人飞机的数量将会大增。
他说：“我一旦牙疼，就会看到天空中到处是乘坐飞机迅速赶来的牙科医生。
”而对于庞然大物A380来说，自己的体积太大了，市场不容易接受，或者说它的出现还为时过早——或许未来的市场会非常需要这种飞机。
空客的意思是这种新型飞机及其设计理念的正确性将会在未来5～20年的时间里被证明，公司预言20年后空中交通的繁忙程度是现在的三倍（波音也同意这一观点），那时巨型珍宝客机将是运输如此多的乘客的唯一解决方案，而各个主要的机场会缺少配套的建筑设施和空间来承受这么大的压力，航空公司现有的场地肯定没有办法再停放多余的飞机，更不用说应对未来的情况。
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》争夺市场
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场1航空旅行的定义已经和从前的不再一样，许多公司都很清楚这一点，其中包括波音、空客、小型的支线飞机制造公司、世界上的所有航空公司以及三大飞机发动机制造商——美国通用电气航空发动机公司（GE Aeroengines）、英国罗尔斯罗伊斯公司（Rolls-Royce）和美国普惠公司（Pratt&Whitney）。
它们以前的口号大多是更高、更快、更远，空客就在出售给联合航空公司的A320飞机的尾部加上了这三个单词和另外一个词——更坚韧作为标志。
不久之后，这种流行趋势开始发生变化。
举例来说，对速度的要求开始变成对效率的狂热追求，航空公司对此的说法非常委婉：它们认为各种麻烦困扰着自己的公司，所以更应该坚持的是如何让飞机的运营成本变得更低。
严格地说来，高速飞行只是出于军事上的目的，而航空公司不能依靠这一点来发展自己，求得生存。
协和式客机退出历史的舞台就是个最好证明，波音2002年的“音速巡航者”飞机建造计划的受挫也是因为这个原因。
注重“每英里座位成本”意味着，在为某些航空公司设计飞机时要考虑适当的座位数量和它们的航线特点，然后尽可能地确保这些座位的载客量能够达到最大程度的使用率，它也意味着飞机的结构和发动机运转的方式能够影响到燃油的使用量以及可能产生的其他成本。
波音和空客都倾向于在最弱势的情况下固守自己的市场地位——当然现在还不能算是它们最糟糕的时候。
凭借着A380这个庞然大物，空客得以挑战波音用747在巨型飞机市场上开拓出来的霸权。
而波音则在退出这一核心市场大约15年之后，开始发展另一种面向市场、性能更优越的飞机。
最初，波音表现得很激进，特意给这架飞机取名叫7E7——其中的E代表着高效（efficiency）的含义。
之后公司把它的名字更改为787，这才是一个真正合理的名称，可以与公司第一款取得重大市场效果的喷气式飞机707以及最近的777名字相切合。
最高的战争波音与空客全球竞争内幕航空公司的市场争夺战
最高的战争：波音与空客全球竞争内幕第4章航空公司的市场争夺战4飞行员和管理层之间关于薪水和退休金的小冲突制造了一条员工联盟间的规定——不允许主动处理一些没有事先被要求进行的工作;飞行员不会去帮助搬运行李;乘务员不许更换坏了的灯泡;这种情况无疑使老牌运营商要耗费一大部分模糊的费用..而低成本运营商们根本不需要被这些苛刻的工作条例所限制;因为他们可以在最大程度上避开或者包容这些员工联盟的要求..他们付的薪水刚开始就较低;或者自己会安排多余的飞行员完成其他工作..西南航空公司就能够长时间地保证自己的飞行员拿到业界最高的收入;但又不给公司的资产负债表增加压力;在这方面;它可以说是航空业做得最好的一家企业..在这个航空业最为艰难的年代;成功的低成本运营商往往会给自己的员工灌输团队精神;让他们为公司感到自豪;将个人的发展与公司的成长看成一体;这保证了企业能够继续活跃在业界舞台上..没有死板的工作条例的限制让低成本运营商拥有比老牌运营商更大的竞争优势..他们中的客机服务人员会在飞机停飞期间为机舱做日常的清扫工作;这样间接地缩短了飞机的在港时间;还可以为公司节约一些额外工作任务所产生的费用..同样;行李搬运人员也会经常协助车辆拖挂飞机的工作..而在西南航空和捷蓝航空;管理人员也能毫不犹豫地清扫飞机或帮助提拿行李..赫伯凯勒赫在乘坐自己公司——西南航空的飞机时就会这么做;还不时地抽空与乘客交流；捷蓝航空极有创新意识的创始人;领袖人物大卫尼尔曼在旅行中也曾协助自己的机组人员完成工作;为公司员工做了很好的表率..在中途停留期间他会为乘客拿送行李;甚至有时还加入到空管人员的工作中;在机场的地面工作上帮上一把来缩短飞机在地面停留的时间..缩短飞机在地面停留的时间是两家运营商的首要目标..从一开始;捷蓝航空的管理层就希望乘客们的第一个行李在飞机降落十分钟后就能被放到传送带上;而再过十分钟最后一个行李就被传送出来..西南航空则与员工协商更改劳动协议;使整个公司的运营更具有机动性..有一本关于航空运输的书写道：“当一架西南航空的客机着陆后打开机舱;地面人员就会跑向飞机;就像是印地安纳波利斯500车赛中维修人员跑向跑道上的汽车一样..当一次飞行由于天气的原因被延误时;人们经常能看到飞行员们帮助乘轮椅的残障乘客登机;收取登机牌;或在飞行结束后和乘务员们一道清扫机舱..”西南航空是一个团结的组织;捷蓝航空则完全不同..捷蓝航空的管理者们一看到工会人员走向自己就会觉得公司肯定又在某些方面亏待了员工;因而有些心惊胆战；西南航空经常欢迎工会向自己的管理提意见;因为该企业创造出了一个和谐的内部环境;大家都能够相濡以沫..而雇员第一次进入老牌运营商的公司就可能会产生某些怨言;然后会找工会进行投诉..而西南航空的工会也会接受员工投诉;但它根本就没碰到几起投诉..对待员工的态度就是产生这些差异的根源所在..低成本运营商们没有像老牌运营商那样设置什么传统意义上的福利计划;而后者也会因为这个机会给自身增加很大的压力..前者会在公司竞争和利润分红制中提供401k养老计划..起初;它只向管理层和飞行员提供优先认股权;现在航运服务人员也同样享有了这项权利;而且职工们还可以以折扣价格购买股票..在过去的25年时间里很少有哪个公司能够在内部购买股票方面提供像西南航空这样的优厚待遇..西南航空和捷蓝航空获得成功的原因;还包括它们简单地以一种机型作为自己的运输工具..西南航空公司只用波音的737;而捷蓝航空只用空客的同类机型A320——不过它计划增加一架短程运输飞机..这种商业模式使得飞机保养和人员培训费用大大降低..而老牌运营商使用的是多种机型;或者是在一种飞机上分别安装不同的发动机;这样带来的成本损耗会更大..近年来;波音和空客的大部分竞争都是围绕着737和A320抢夺低成本运营市场的主导地位而展开的..在这一过程中;A320逐渐取得了优势;而且受到了越来越多的低成本运营商的青睐;原因之一是低成本运营商;包括各种飞机租赁公司都喜欢购买款式更新的飞机..已经穷困潦倒的老牌运营商们则很少购买新的飞机;同时还在削减陈旧的设备..达美航空完成了费用制度改革后;就曾决定取消10架波音新式客机的订单和购买其他飞机制造商113架飞机的计划..一些低成本运营商在满足乘客的舒适度和对服务的要求方面非常卖力..捷蓝航空公司在卫星电视的24小时频道上提供了定票和座位查询服务..而大卫尼尔曼则把自己的公司看作是一家服务性企业;而不是一家航空公司;他减去了公司飞机后面的一排位置为乘客提供更大的放脚空间..在描述西南航空空运业务的着手点时;他说道：“我们致力于使乘客能够准时到达目的地和家人见面;否则你就只是为了自己在飞行;得不到顾客的支持..”西南航空和英国的易捷航空的飞机让乘客感觉非常舒适;而爱尔兰的成功运营商瑞安航空公司Ryanair在这方面则更有经验..它的首席执行官迈克尔奥利里Michael O’Leary表示;自己的商业运营策略就是“提供更高质量的商品;以更便宜的价格销售”..西南航空和捷蓝航空对成功的定义就是坚守自己的商业策略;并且使策略中的各种细节条款互为补充;相辅相成..管理人员对其中的一些内容通俗地解释为：除了要保持低成本的运营结构外;还要将员工培养得更加和善;而且乐意与人交流;这也是为什么员工会对该运营策略如此感兴趣的原因..很少有其他公司会想到使用这种方式..航线解除管制法颁布后的几年;西南航空公司就首先开始采用上述的商业策略;使自己成为唯一在混乱的市场竞争中存活下来的低成本运营商..在这一法令颁布之后曾经出现过58家新的航空公司;但唯独西南航空生存到了现在..它的领军人物凯勒赫算得上是业界最成功的、最有魄力的管理者..有一篇文章曾经这样描述：“这位喜欢抽烟喝酒的首席执行官带动了整个西南航空的发展;他参加公司任何庆典时会开着一辆哈雷戴维森摩托车;穿着猫王一样的衣服;把自己装扮得像个小流氓..”大卫尼尔曼是一个特立独行的人..1959年;他出生在巴西的圣保罗S.o Paulo;他的父亲做过一段时间的传教工作..后来随家人搬到了美国的盐湖城;尼尔曼在这里长大并完成了自己职业生涯的起步阶段..现在他与自己的妻子和九个孩子居住在康涅狄格州;上班时就要赶到自己航空公司建在纽约市的昆斯区的总部开始工作..他和一些同事有时也会在康涅狄格州的达里恩镇的另一个办公地点工作..尼尔曼在20多岁时就开始进入了航空公司企业家的行列..1985年;他开办了一家小型航空公司——莫瑞斯航空Morris Air..这位天才效仿西南航空;使用波音737运送客人;销售一些快餐食品;亲自和员工一起卸货;清扫机舱;给飞机加油;确保飞机能够在降落20分钟后马上起飞;这些措施使公司的运转速度非常快..这位企业家把莫瑞斯航空公司的总部设在了盐湖城;专门针对这个城市到洛杉矶的营运;因为他曾经研究过这条航空线路;对此有极为深刻的了解..莫瑞斯航空刚刚建立的时候就拥有了一个很好的发展态势;这条线路的营运业务比其他航空公司做得都要好..尼尔曼非常想培养出一个和西南航空运营手法相似的小规模企业;不过他另外也有着一些独特的想法..芭芭拉彼得森Barbara S. Peterson撰写的一本关于捷蓝航空公司的书中就写道;尼尔曼一个很新奇的主意就是“通过和以往完全不同的售票方式——电子订票来帮助飞机引宾员提高工作效率”..尼尔曼希望让飞机的乘客不用在登机时必须持有机票;他们只需拥有一个订位号码和登机牌就能在机场里畅通无阻;而且这么做还能够避免繁琐的验票手续;为公司节约一大笔成本;乘客们也可以很方便地直接在机场用信用卡付账..这可以看出;尼尔曼是为数不多的敢于打破航空业陈旧规则的领导人;他的这一做法后来被大多数航空公司和旅行代理商所采用..后来;莫瑞斯航空公司被尼尔曼卖给了凯勒赫;后者迫于联合航空的竞争压力觉得必须要扩充西南航空的实力..这笔交易让尼尔曼赚了一大笔钱;同时还直接进入到了西南航空的高层领导队伍中..不过他在西南航空工作不久就离开了..凯勒赫手下的管理队伍中那些思想老化按照经验做事的管理者们无法容忍尼尔曼的那么多新鲜想法;于是后者不久之后便跳出了这家公司开办了捷蓝航空公司——又是一家以西南航空的企业文化为主进行运作的企业..西南航空和捷蓝航空的运营有着极为相似的内容;但又各有特点..他们都采取直达的方式运送乘客;而不会让乘客先在一家大型机场降落后再转机抵达目的地..西南航空的线路一般都是短途旅行;它针对客流量大的短途营运市场的发展策略都是从其他大型航空公司学过来的..捷蓝航空公司则选择了更长一些的线路;公司的开发计划瞄准了许多洲际航线..公司领导人的设想是让捷蓝航空能够大量出售价格为129美元的机票;而在联合航空或美国航空想要得到相同的航运服务则要花费899美元这一想法后来成为了现实..但尼尔曼首先必须为自己的公司选好一个机场;以此为公司将来繁忙的业务和低廉的服务提供良好的平台;基于这样的考虑;机场只能到某些国际大都市里去找..他原本选择了纽约市;但纽瓦克机场和拉瓜地机场已经挤满了其他航空公司的飞机..让业界人士极为吃惊的是;最终他挑中的是约翰肯尼迪机场..在这些人眼里;这个机场离其他机场的距离很远;一直处于衰败状态..而且机场所在的城市有着“不断增长的犯罪问题;大量无家可归的流浪汉和很少的人才资源”..“相比之下;纽约市的机场拥有很高的声誉;而约翰肯尼迪机场所在的新泽西州原本准备花费10亿美元改造机场中心区域的计划没有获得通过而不了了之”;考虑到这些;许多其他航空公司的管理者们都不愿意与肯尼迪机场有什么业务上的来往..而肯尼迪机场之所以会吸引尼尔曼和他的团队是因为该机场主要针对的服务对象为国际性的运营商;他们的旅客运送业务在这里都集中在了黄昏至第二天上半夜这一时段..这一时间之前机场里一般会显得死气沉沉;之后才热闹起来..尼尔曼的一名手下描述到：“肯尼迪机场大多数时间都非常安宁;你甚至可以在飞机跑道上打保龄球..”尼尔曼希望捷蓝航空能够拥有一个好的开始;然后以很快的速度发展下去..这种打算只有肯尼迪机场能够向公司提供一些特别的可用机位才有可能实现;当然;还要得到美国交通部的特许..这位首席执行官在这个方面表现得十分滑头;他索取了75个特别可用机位;这比原本分配给捷蓝航空的要多了许多..一般来说;航空公司都不会要求太多的营运时段;只要能够满足自身运营的扩展空间就可以了..但尼尔曼要这么多是为未来做好准备;他说：“我们要对自己的计划有预见性..虽然现在我们有75个特别可用机位而且无法充分得到利用;但两年后我们就会迅猛发展;把这些停放飞机的位置全部用完..”得到这么多的特别可用机位部分程度上是因为尼尔曼的商业计划打动了美国交通部;使它们对这家公司的未来产生了很大的信任..其他的部门和行业;特别是金融界也对这家航空公司的发展寄予厚望..2002年4月9日;一家主要投资银行的首席航空分析师提交的报告就写道：“捷蓝航空公司的勇气让我深受感动;它将会是航空业的第一名..”。
最高的战争波音与空客全球竞争内幕第章航空公司的市场争夺战
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战4飞行员和管理层之间关于薪水和退休金的小冲突制造了一条员工联盟间的规定——不允许主动处理一些没有事先被要求进行的工作，飞行员不会去帮助搬运行李，乘务员不许更换坏了的灯泡，这种情况无疑使老牌运营商要耗费一大部分模糊的费用。
而低成本运营商们根本不需要被这些苛刻的工作条例所限制，因为他们可以在最大程度上避开或者包容这些员工联盟的要求。
他们付的薪水刚开始就较低，或者自己会安排多余的飞行员完成其他工作。
西南航空公司就能够长时间地保证自己的飞行员拿到业界最高的收入，但又不给公司的资产负债表增加压力，在这方面，它可以说是航空业做得最好的一家企业。
在这个航空业最为艰难的年代，成功的低成本运营商往往会给自己的员工灌输团队精神，让他们为公司感到自豪，将个人的发展与公司的成长看成一体，这保证了企业能够继续活跃在业界舞台上。
没有死板的工作条例的限制让低成本运营商拥有比老牌运营商更大的竞争优势。
他们中的客机服务人员会在飞机停飞期间为机舱做日常的清扫工作，这样间接地缩短了飞机的在港时间，还可以为公司节约一些额外工作任务所产生的费用。
同样，行李搬运人员也会经常协助车辆拖挂飞机的工作。
而在西南航空和捷蓝航空，管理人员也能毫不犹豫地清扫飞机或帮助提拿行李。
赫伯?凯勒赫在乘坐自己公司——西南航空的飞机时就会这么做，还不时地抽空与乘客交流；捷蓝航空极有创新意识的创始人，领袖人物大卫?尼尔曼在旅行中也曾协助自己的机组人员完成工作，为公司员工做了很好的表率。
在中途停留期间他会为乘客拿送行李，甚至有时还加入到空管人员的工作中，在机场的地面工作上帮上一把来缩短飞机在地面停留的时间。
缩短飞机在地面停留的时间是两家运营商的首要目标。
从一开始，捷蓝航空的管理层就希望乘客们的第一个行李在飞机降落十分钟后就能被放到传送带上，而再过十分钟最后一个行李就被传送出来。
西南航空则与员工协商更改劳动协议，使整个公司的运营更具有机动性。
最高的战争波音与空客全球竞争内幕航空公司的市场争夺战完整版
最高的战争波音与空客全球竞争内幕航空公司的市场争夺战集团标准化办公室：[VV986T-J682P28-JP266L8-68PNN]《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战1现在的美国各大航空公司的处境都不理想。
2001年9月11日之后三年多的时间里，整个行业在世界范围内普遍入不敷出，油价上涨和非典型性肺炎的流行更是雪上加霜，给美国的运营商们带来巨大的损失。
虽然911事件给该行业带来的冲击非常大，但他们因此所要解决的毕竟主要是乘客安全问题，这并不困难。
真正麻烦的是如何满足本身就变化无常的航空运输业的市场需求——它经常会在一个时期陷入低谷，然后又迅速地反弹回来。
从20世纪80年代至今，全球航空业的规模扩大到了以前的三倍，而波音和空客在未来的20年时间里年收入将会增长5%。
美国航空公司的艰难处境很大一部分是由自己造成的，未来几十年里情况可能会更糟。
原因可以追溯到1978年的《航线解除管制法》（Airline Deregulation Act）的颁布，它使航空公司能够根据市场情况自主地制定航线，而不用再听从政府安排，政府的监管开始给自由市场经济让出了一部分道路。
然而，该行业的发展趋势也由此开始变得混乱，并且产生了过快的成长速度，超出了市场的承受能力。
到20世纪80年代，在竞争中生存下来的几家大型运营商都力图尽可能地接手更多的国内和国际业务，这反而让自己承受了更大压力，不得不通过添置新的飞机，并保留本应该退休的陈旧机型（一般都是经久耐用的老式飞机），来缓解当前的窘迫。
在他们眼里，信誉已经变得无所谓了，重要的是怎么弄到大量的资金购买新的飞机。
这些航空公司为此举借了净采购额的120%来满足购买需要，并且还在不断增加自己所覆盖的机场数量。
《航线解除管制法》原本在制订者设想中应该是一股很有效的推动力，能够给予航空运输业发展壮大的可能性，但在现实情况下，它只是扩大了市场需求，制造出了更多的竞争，使机票价格有所下降而已。
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场1.doc
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场1航空旅行的定义已经和从前的不再一样，许多公司都很清楚这一点，其中包括波音、空客、小型的支线飞机制造公司、世界上的所有航空公司以及三大飞机发动机制造商——美国通用电气航空发动机公司（GE Aeroengines）、英国罗尔斯•罗伊斯公司（Rolls-Royce）和美国普惠公司（Pratt&Whitney）。
它们以前的口号大多是更高、更快、更远，空客就在出售给联合航空公司的A320飞机的尾部加上了这三个单词和另外一个词——更坚韧作为标志。
不久之后，这种流行趋势开始发生变化。
举例来说，对速度的要求开始变成对效率的狂热追求，航空公司对此的说法非常委婉：它们认为各种麻烦困扰着自己的公司，所以更应该坚持的是如何让飞机的运营成本变得更低。
严格地说来，高速飞行只是出于军事上的目的，而航空公司不能依靠这一点来发展自己，求得生存。
协和式客机退出历史的舞台就是个最好证明，波音2002年的“音速巡航者”飞机建造计划的受挫也是因为这个原因。
注重“每英里座位成本”意味着，在为某些航空公司设计飞机时要考虑适当的座位数量和它们的航线特点，然后尽可能地确保这些座位的载客量能够达到最大程度的使用率，它也意味着飞机的结构和发动机运转的方式能够影响到燃油的使用量以及可能产生的其他成本。
波音和空客都倾向于在最弱势的情况下固守自己的市场地位——当然现在还不能算是它们最糟糕的时候。
凭借着A380这个庞然大物，空客得以挑战波音用747在巨型飞机市场上开拓出来的霸权。
而波音则在退出这一核心市场大约15年之后，开始发展另一种面向市场、性能更优越的飞机。
最初，波音表现得很激进，特意给这架飞机取名叫7E7——其中的E代表着高效（efficiency）的含义。
之后公司把它的名字更改为787，这才是一个真正合理的名称，可以与公司第一款取得重大市场效果的喷气式飞机707以及最近的777名字相切合。
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》航空公司的市场争夺战
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战2对于美国和全球运营商来说，租赁飞机比购买更为便利。
这是一个财政方面的策略，也是空客和波音的一种销售方式，特别是针对那些缺少资金的航空公司。
20世纪90年代初，美国租赁公司的快速发展与一些航空公司以及其他行业企业的倒闭有着很大的关系，他们也是贸易行业中成长最快的一支。
按照常规，购买一架飞机时必须在交货前两年内交付价格的1/3。
假如飞机的价格是4 500万美元，那就意味着采购商在收货之前就要交付1 500万美元，这对许多航空公司来说是一大笔钱。
但如果使用租赁的方式，经济上的压力就能减轻很多。
只要在前三个月除租赁费用外另外交付一定的资金就可以了，总计或许不会超过90万美元，也就是说一个月交30万。
航空公司租借设备就和普通人租用汽车一个道理。
这种非负债型理财方式很有吸引力，只要将租金的数量在公司的开支账目上写上几笔就可以了，而购买一架飞机就要在资产负债表上增加一个负债记录，这对于公司财务来说显然是一个不小的压力。
租赁可能是获得一架飞机非常好的方式，部分程度上是因为它拥有很大的灵活性。
租期可以定为三年或四年，到期之后还可以延长，或者返还该飞机，而租用一款更为先进的机型。
租赁业务能够让运营商们有效地组建自己的运输队伍，也可以在出租商持有一家飞机3～5年后以低廉的折旧价格把它买过来，还避免了一些税收。
2004年12月，一篇由米什莱恩?梅纳德（Micheline Maynard）撰写的文章在《纽约时报》（New York Times）刊登了出来，充分说明了美国运营商们这种“使用借来的翅膀飞行”的情况。
美国西部航空和联合航空这两家最大的航空公司的飞机组成中分别有45%和41%是通过租借的方式所获得的。
而在美国航空则占到了76%，大陆航空是65%；在低成本运营商中，西南航空租借的飞机占到了自己飞机运输队伍的23%，捷蓝航空是37%。
综合起来，美国航空公司约有一半的飞机是租借过来的。
最高的战争波音与空客全球竞争内幕争夺市场
最高的战争波音与空客全球竞争内幕争夺市场文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场6就在不久前，波音还在自以为是，坚信自己还是从前世界第一的航空业制造商，完全按照自己的角度考虑如何运作，事事只从自己和公司的产品角度出发，但现在它已经开始改变以往的这种态度。
相反，空客却沾染了这些习气。
前面提到过，在民航制造业，各种情况通常都不像人们所看到的那样。
许多年来，空客因为处在劣势位置而获益匪浅。
它并没有陈旧产品带来的过重负担，也没有因为辉煌的过去而产生的过于骄傲的情绪，它的新产品中充满了创新和大胆的想法；而波音拥有大量的飞机型号，却是用陈旧的加工方式结合60年代的技术生产建造而成的。
随着90年代的悄然逝去，波音的发展道路逐渐变得坎坷起来，它与空客的行业地位逐渐发生了变化。
波音变成了处于劣势的一方，就像2004年4月一名西雅图的记者提出的问题所反映的那样，“曾经的‘世界级飞机制造商’——波音为什么会变得经常为一些蝇头小利就与别人（自己的客户）不停争执？”不过，波音的商务客机团队还是在一系列的错误中生存了下来，可以预见，他们将会全面恢复过来，再度卷土重来，并且不让20世纪90年代初期到中期的这段屈辱历史重演。
另外一方面，波音所犯的错误和漏洞百出的管理方式掩盖了它的真正实力，2004年初的几个月，新式飞机的销售情况显示出这家航空公司仍然完整地保留着一项资本：充足的人才资源。
为波音服役的空气动力学家的素质不比任何一家竞争对手的差，一旦公司那些规避风险的管理层和董事会能够打破常规，敢于开发新的项目，他们就可以研究和开发出极具市场前景的全新大型商务客机。
很有可能，两家生产商某一段时间之后会再度改变各自的处境。
一家的产品也许会占有绝对的优势或者具备很大的发展潜力，而另外一家则会完全处于劣势。
因此，这行的优势、劣势可以说是变幻无常的，这要取决于它们的企业文化。
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》航空公司的市场争夺战
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战3到了1994年，金融危机冲击了美国的各家航空公司，使他们开始实力锐减。
紧接着又是一段五年左右的高速发展时期，强大的综合市场的出现和经济的复苏创造了一股锐意进取的趋势，让所有的公司都成长迅速——特别是航空业。
1995～1999年，这个产业一共创造了200亿美元的纯利润，运营商们的利润率普遍都达到了7%～10%。
但也有人对当时的情况提出了警告。
1996年，美国西北航空公司（Northwest Airlines）的执行副总裁迈克尔?莱韦尼（Michael Levine）就提醒过：“从以往的情形来看，航空运输根本就不是真正的商业，它只是想办法将资本收回，然后将多余的获利分发给股东——和铁路运输业的模式一样，厂商们不断地努力来获取足够的资金只为了不断添置更多的设备。
”90年代末，美国运营商们又再度回到以前的状态，开始了另一轮悲惨的命运。
他们凭借着拼凑出来的一些资源和以前的信誉，依旧不断获取更多的飞机。
而在雇佣劳工的方式上公司则进行了一些修改，因为原有的模式虽然在状况不错的时候不会给公司带来什么束缚，一旦面临发展的低谷，就可能带来不利的影响。
运营商们开始把运营的重点放到了商务人士身上，指望可能出现的丰厚回报。
大多数航空公司都感觉到商务人士不在乎机票的价格有多高，他们只是需要更快更准时地到达目的地。
这些乘客购买的机票不用交税，而且航空公司在他们身上花费的成本也不大。
过了不久，航空业的快速成长阶段结束了，它的网上业务开始流行起来。
对于资本雄厚的老牌运营商来说，之后的发展非常艰难。
不断增加的商务人士和其他类型的乘客开始给低成本运营商们提供了发展平台，由于因特网使该产业的透明度变得更高，乘客们可以在任何旅行网站上，例如Expedia 、环球旅讯网和Orbitz 查到最便宜的价格。
更高的透明度给航空公司带来了长期难以解决的一些问题，它们的财政压力也不知不觉地增加了。
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最高的战争波音与空客全球竞争内幕第章争夺
市场
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《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3
在确定要生产787后，波音就像以往一样，立刻开始了行动，公司计划787在2008年就能够被投入市场。
而空客则可能凭借A330-200将波音再度赶出中型飞机市场。
不过到那时，这款飞机可能已经过时了，因为它不能进行比787更远的飞行，拥有的技术含量也不如对方。
波音的举动让空客变得紧张起来。
787的运营成本可能比任何一架飞机都要低，主要是因为它拥有迄今为止最完美的发动机，还有良好的复合材料和飞机造型，这些都能充分降低运营中的各项费用。
也许在15年以后，空客将会对波音进行反击，生产出更好的中型客机来与787抢夺市场。
但问题是，这款飞机要具备什么样的优秀性能才能对抗787呢？仅仅是在A330-200上下工夫进行改良行不行？或者说航空市场对空客那时推出的新机型和787产生“二选一”的态度，足以让某一方在竞争中彻底失利么？总之，这样的情形将会不可避免地产生当年洛克希德和麦道凭借L-1011与DC-10彼此拼杀的结果。
通过对现有飞机改造而衍生出的机型拥有一定的优点，它能够安装波音787上的新式发动机，降低燃油消耗。
但考虑到整体性能不如787，空客新飞机的价格必须设置得更诱人，也许应该定为2 000万美元或者稍低一点。
另外，这种改进的飞机
A330-200的交货期也会比完全研发一款新机型短很多，有可能在787上市后不到
一年就投放市场；而一旦787的生产出现问题，它们就可能同时交货，这种情况从目前看并非无稽之谈。
2004年12月10日，空客表示它将开始销售自己最新的机型A350，当时仍然担任公司首席执行官的诺尔?弗加德对外宣布了这则消息。
他半真半假地声称A350“是这一飞机家族的最后一名成员，虽然使用了一些普通的设备，但它却达到一个更高的技术层次，将会为公司赢得极大的利润”。
弗加德提醒潜在的客户们，这些普通的设备能够节省很多的资金，还可能因此提前A350的交货时间，同时可以让政府机构更方便地检验出飞机是否合格。
空客估计，或者说希望，A350将会获得比787更多的客户，不仅因为其大众化的设备配置，更因为出自同门的A320和A330已经赢得了用户的满意。
不过，这个改良产品的市场前景如何还不清楚。
在飞机制造方面所要面对的一个残酷选择就是，要么生产一款全新的产品，要么制造现有飞机的衍生机型。
空客和波音的公司里经验丰富的员工们最喜欢考虑的就是新的配置是否会带来巨大的消耗。
他们认为最大的困难是，业内飞机工程师制定的飞机产业标准有些自相矛盾，让飞机的建造工作难以完全遵从它的要求。
新的机型大多数情况下会包含比当前更好的技术，节约更多的油耗，这一点看起来是正确的，但问题是，由此带来的机型改造成本是否合理，这一点则难以界定。
波音原本打算在2004年年底之前收取大约200架的787订单，事实上却只销售了86架，其中老顾客全日本航空公司（All Nippon Airways）购买了50架，当年年底刚开发出来的客户日本航空公司（Japan Airlines）的订单上只有30架。
而这时的空客正在竭尽全力将A350推广给航空公司，想让这款飞机成为他们的运营重臣。
A350到底会是一架什么样的飞机？空客就此表示自己并不想完全遵从已有的产业标准，不只是对A330-200进行变种改良，而是要把这两个条件融合到一起，即有创新也有保留地对A330-200之外的公司其他的机型也进行一些改装。
但这些内容表达得十分模糊，空客到底有什么打算？
波音和空客的战场几年前转移到了亚洲。
波音指望近东和远东地区的各家航空公司能够倾向于购买自己的梦幻客机。
这些公司和它们在欧洲和美国的同行不一样，愿意为尚未生产出来的飞机提前交纳订金（很多家亚洲航空公司都是这样做的）。
但所有的这些亚洲公司都担心A350比787的性能是否更为优越。
它是否能少出现技术性问题？是否会以更低的价格销售？
就此，空客进行了猛烈的宣传活动，使得以上的疑问变得更加难以回答。
一些分析师使用了“游击营销”来形容这种策略。
不过它的确让亚洲和其他地方的航空公司变得更加犹豫不决，他们很希望在性能方面比较一下波音和空客的新机型。
和往常一样，航空公司都希望这两个玩家能够面对面地直接较量一番。
而在空客看来，如果任何一方在飞机的设计方面有缺陷，就会被大多数的潜在客户放弃。
所以它只会逐步地向外界透露新飞机的关键资料，在这方面保持非常谨慎的态度。
而波音的订购者刚开始还是保持着观望的态度，后来便坚持不了，开始逐步去打听飞机的各种情况。
但分析出A330的性能已经过时后，它们就开始冷落这个虽然安装了新式机翼而且性能也得到一定提升的飞机。
航空公司需要的是一款以“最新式”和“最完美”之类的形容词进行宣传的飞机，而空客的做法则与这一点相悖——这款飞机的大小和性能都和787相似，但却不够精致。
过时的产品再怎么修改也难以和新产品相媲美，可以说，空客在一开始时就对自己的情况估计过高，最终只能自食苦果。