地铁在建线路土建工程安全风险评估(宋敏华、吕培印11).pptx

4. 风险等级标准探讨
后果描述 级别
定义
采取相应措施
后果可忽略 Ⅰ
更少地引起次要结构、次要系统或 环境的破坏，更少的伤人、更少的 职业病害。
可不采取控制措 施
后果较轻
Ⅱ
次要结构、次要系统或环境破坏， 轻度伤人、轻度职业病害。
可适当采取措施
后果严重 Ⅲ 灾难性后果 Ⅳ
主要结构、主要系统或环境破坏， 重度伤人、重度职业病。
4．2 盾构法施工隧道风险分级
4．1 明挖段风险分级
对于明挖基坑风险分级，由基坑深度、地下水条件、基坑 周围受扰动的程度和环境对基坑变形的敏感程度四大因素确定。 具体因素采用定性划分和定量指标两种方法综合确定。考虑深 度影响的明挖基坑风险分级作为基坑风险的基本分级，而具体 风险级别则是在基坑风险基本分级的基础上，考虑地下水影响、 基坑周围受扰动的程度和环境对基坑变形的敏感程度等必要的 因素进行修正。综合各种因素后，明挖基坑风险分为六个等级。
符合下列情况之一时： 1．重要建（构）筑物，包括国家保护建（构）筑物、高架桥、人防 工程等。 2．重要的道路、铁路、地下铁道； 3．重要地下管线，包括煤气管道、上下水管道、通讯电缆、高压电 缆等； 4．距离江、河、湖、水道<50m。
3. 风险评估方法
3. 风险评估方法
选择风险矩阵法进行风险评估。 该方法综合考虑风险因素发生概率和风险后果，给出风险 等级，用R＝P×C表示，其中：R表示风险；P表示风险因素发 生的概率；C表示风险因素发生时可能产生的后果。P×C不是 简单意义的相乘，而是表示风险因素发生概率和风险因素产生 后果的级别的组合。R＝P×C定级法是一种定性与定量相结合 的方法，是目前国内外比较推崇的风险评估方法之一。
必须采取措施
结构毁坏、系统失效或严重的环境 毁坏，人员死亡。
必须排除
4. 风险等级标准探讨
4．1 明挖段风险分级
4．1．1 基本风险分级 4．1．2 风险分级修正 4．1．2．1 考虑扰动影响的风险级别修正 4．1．2．2 考虑环境条件的风险级别修正 4．1．2．3 考虑地下水影响的风险级别修正 4．1．3 风险分级标准
2. 风险源（因素）辨识的方法
2. 风险源（因素）辨识的方法
本文风险源辨识的思路是：依据在建线路地质勘察报 告、各方人员调研和现场踏勘情况，针对初步设计或施工 图设计、施工方（工）法对工程安全性及其周边环境（建 构筑物、既有线、管线等）的影响，从风险的角度，参考 国内外各地特别是已修建地铁的案例风险，结合国家、省 及现行有关规范和标准要求，综合风险调查法、专家调查 法和经验数据法，识别风险源或风险事件。
表3 基坑工程扰动的修正
基本风险等级
Ⅰ
受 扰
Ⅰ
Ⅰ
动 程
Ⅱ
Ⅰ
度Ⅲ
Ⅱ
Ⅱ
Ⅲ
Ⅳ
Ⅱ
Ⅲ或Ⅳ
Ⅳ
Ⅲ
Ⅳ
Ⅴ
Ⅲ
Ⅳ
Ⅴwk.baidu.com
4．1．2．2 考虑环境条件的风险级别修正 1）环境条件的分级(原文表4)
环境条件分级 Ⅰ
Ⅱ
环境条件
符合下列情况之一时： 1．农田和植被； 2．距离江、河、湖、水道>200m。
符合下列情况之一时： 1．一般性的建（构）筑物等 2．一般性的道路等； 3．一般性的地下管线等； 4．距离江、河、湖、水道100～200m。
2）地铁工程相关技术标准不够完善，潜在技术风险不容忽视。
1.开展安全风险评估的必要性
3）各地对于重大的安全和技术问题实行专家论证会制度，在 一定程度上避免了决策失误和安全事故的发生。但专家论证 是针对某一点或一段进行，还没有形成“工点---线路--线网” 全面性论证和全过程参与的机制，缺乏从系统性上解决安全 问题的理念和手段。 4）地铁土建工程事故为我们敲响了安全的警钟
地铁土建工程安全风险评估
北京城建设计研究总院
主要内容介绍
1. 开展安全风险评估的必要性 2. 风险源（因素）辨识的方法 3. 风险评估方法 4. 风险等级标准探讨 5. 广州地铁在建某线路土建工程安全风险评估
1.开展安全风险评估的必要性
1.开展安全风险评估的必要性
1）我国大陆近期规划建设55条线路（至2014年），线路里程 约合达到1500公里。新建地铁短期内集中上马，有经验的 勘察、设计和施工力量明显不足，使地铁工程建设过程中 的风险大大增加。
4．1．2 风险分级修正
4．1．2．1 考虑扰动影响的风险级别修正
基坑工程对周围环境的扰动不尽相同。把基坑周围地段按其受 基坑工程扰动的程度划分为三个区（图1），其中，Ⅰ区为基本不受 扰动区，Ⅱ区为受扰动较小区，Ⅲ区为受扰动最大区。
h
h
Ⅱ
Ⅲ
Ⅰ
h
图1 一般地基的扰动区划图
在基坑基本风险分级基础上，考虑基坑周围地段受基坑工 程扰动的程度，进行风险等级修正，见表3。
新加坡地铁
上海地铁
北京地铁
台湾高雄地铁
长40米, 宽18米 , 坑深6～10米
综上所述，针对我国在建地铁的实际情况， 对地铁建设工程开展全面的、系统的风险分析和 评估，采取合理的风险规避方法和控制措施，追 求本质安全，对于最大限度地减少风险，降低事 故的发生，全面提高地铁工程建设安全管理的水 平是十分必要的。
1）环境条件的分级(原文表4)
环境条件分级
Ⅲ
Ⅳ
环境条件
符合下列情况之一时： 1．较重要的或对地基变形敏感的建（构）筑物等，包括各种结构型 式的建（构）筑物、需保护的陈旧建（构）筑物、高架桥等。 2．较重要的道路、铁路、地下铁道； 3．较重要的地下管线，包括煤气、上下水、通讯电缆、高压电缆等 4．距离江、河、湖、水道50～100m；
4．1．1 基本风险分级
风险随基坑深度，或者说土压力的增大而增大。按照土压 力随基坑深度的变化规律，对基坑风险的影响分级，定为四个 等级（Ⅰ～Ⅳ），见表1。
表1 按基坑深度划分的风险等级
风险等级
Ⅰ
Ⅱ
基坑深度 h≤20m
注：h为基坑深度。
20m<h≤29m
Ⅲ 29m<h≤33m
Ⅳ 34m<h≤36m
4. 风险等级标准探讨
4. 风险等级标准探讨
有关风险等级的划分标准，目前国内外还没有一个适应性 强、便于实际操作的标准，例如：风险矩阵法考虑风险因素发 生概率和风险后果，给出了风险等级的划分标准（见下页）， 但因缺乏明确的条件和过大的划分区间，而使实际问题的等级 划分难以操作。在此，针对广州地铁土建工程实际情况，探讨 按工法等条件确定风险分级的标准。