交通调查与分析考试试题完整版

交通调查与分析 第一章

1、交通调查：是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片断，并进行分析，从而 了解与掌握交通流的规律。

2、交通调查与目的： 为了向交通，城市建设规划和环境保护以及公安交通管理部门提供优化，改善 道路交通的实际参考资料和数据。主要对象是交通流现象。

第二章

1、交通量调查目的在于通过长期连续性， 短期间隙性和临时性观测， 搜集交通量资料， 了解掌握交

通量在时间和空间上的分布规律，为交通规划，道路建设，交通管理和控制，工程经济性分析提供 必要的数据。 2、交通量是指单位时间内通过路面某一断面的车辆数。

3、平均交通量：某一时间段内的交通量平均值。

MADT 一月内连续交通量累计值之和除以该月的总天数所得的交通量。 WADT 一周之内连续交通量累计值之和除以一周天数 7所得的交通量。 AMDT 一年内连续交通量累计值和除以一年的月份数 12所得的交通量。 以 1h 为计时单位连续观测若干小时所得结果中最高的小时交通量。

10、高峰小时交通量 一天 24 小时内交通量最高的某一小时的交通量。

11、年最高小时交通量 一年 8760 个小时内交通量最高的某一小时的交通量。

12、 第 30位年最高小时交通量 又称为第 30小时交通量， 是一年内 8760 个小时交通量按从大到小 的顺序排列位于第 30 位的小时交通量。

13、 道路分布系数 是指用分数表示的道路主要行车方向交通量占双向行车方向总交通量的比值。

14、 第 30位交通量系数 :第 30位小时交通量与年平均日交通量的比值。

15、 月（周）交通量变化系数 月平均日交通量与年平均日交通量的比值。

16、 高峰小时流量比 高峰小时交通量与该天的日平均交通量的比值。

17、 高峰区间：是指高峰小时内连续 5min 或15min 累积交通量最高的区间称为高峰小时区间。

18、 扩大高峰小时交通量： 将高峰区间的累计值扩大推算为 1h 时间内的交通量为扩大高峰小时交通 量。

19、 高峰小时系数：高峰小时时间内实际交通量与扩大高峰小时交通量之间的比值。

20、 交通量调查的地点和时间选择：交通量的地点选择随调查目的不同而有所不同，主要是考虑交 通量集中且具有代表性，方便调查与统计，具有控制性的点：一般选择远离交叉口的平直路段，交 叉口某一进口道的引道，交通设施，枢纽的出入口。调查时间，日期，范围随调查目的不同而不同， 作为了解全年的交通量变化趋势的一般性调查，必须选择在一年内有代表性的交通量日期进行，作 为一周来说，最好选择在星期二到星期五，避免周末及星期日前后。从日期来说以商业活动比较活 跃的日子，节假日，休息日，以及无大型文化活动日的晴天为宜。

21、 交通量调查的方法：人工观测法，机械观测法，实验车法，浮动车法，基于

GPS 的方法，航摄

法，录像法。 22、 区域境界线交通量调查方法：是在一个完全被一条假设线封闭的特定区间内，对进入该区域的 所有道路进行交通量调查，以检测出入的交通量和该区域的交通量的比例关系，又称为小区出入交 通量。

23、 分隔查核线交通量调查法：是为了记录跨越一个主要地理障碍物或行驶于两期区间的交通量，

4、

5、 量

日平均交通量 ADT 任意期间的累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量 年平均日交通量 AADT —年内连续交通量累计值和除以一年的总天数

365（或 366）所得的交通 6、 7、 8、 9、 月平均日交通量

周平均日交通量

年平均月交通量

最高小时交通量：

第三章

1、样本车速的选择：在地点车速的样本选择中， 要取得无偏向车速样本， 必须随机选择车辆， 即任

何一辆车被选为样本的概率是均等的，样本的选择必须避免某种偏向，样本的各个单元，相互之间 必须完全独立，选取数据的地区间应无根本的差别，构成样本所有项目的条件必须一致。

2、

1、空间平均车速：在给定的路段上，同一瞬间车速分布的平均值。

P54 2、时间平均车速： 道路某一断面上车速分布的平均值， 即断面上各车辆通过时起地点车速的算术平 均值。 P54

3、运营车速：车辆在运输线上的周转速度即车辆行驶距离与运营时间的比值。 P53

4、行程车速：亦称区间车速，是车辆行驶在道路某一区间的距离与行程时间的比值。 （行程时间包

括行驶时间和中途受阻时的停车时间。 ） 53 5、行驶车速：亦称运行车速，是车辆行驶在道路某一区间的距离与行驶时间

滞而产生的停车时间）的比值。 P53 6、地点车速：车辆通过道路某一地点（道路某断面）时的车速，亦称瞬时车速。

P53

第四章 1、空间占有率：在单位长度车道上，汽车投影面积总和占车道面积的百分率。 P91

2、时间占有率：在单位测定时间内，车辆通过某一断面的累计时间占测定时间的百分率。

P91 空间占有率与密度的差别在于密度不能直接反应车队的长度，而空间占有率在测定时就已经预见到 车队长度。

时间占有率与密度的差别在于时间占有率在一个点测的，而密度是在一个区间段内测得的。 出入量法：是一种通过观测取得中途无出入交通的区段内现有车辆数或行驶时间的方法。 第五章

1、可能通行能力： 已知公路的一组成部分在实际或预测的道路、 交通、控制机环境条件下，该组成 部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何， 1h

所能通过的车辆（在混合交通公路上围标准汽车）的最大辆数。 （交通工程）

车行道的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何， 1h 所能通过标准车辆的最大辆数。 （交通

工程）

3、道路通行能力： 指在一定的道路、交通、 环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最

大车辆数，其单位通常为辆 /h 。 4、设计通行能力： 设计中的公路的一部分在预测道路、交通、控制及环境条件下，该组成 部分

一条车道或一车行道对上诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计服务水平下， 1h 所能通过的车辆（在混合交通公路上为标准汽车）的最大辆数。 （交通工程） 5、饱和流量：是指在一次绿灯时间内，入口引道内车队能通过的最大车辆数。

6、停车线法调查： 停车线法的基本思想是以车辆通过停车线作为通过路口。 将饱和通行能力经修正

后得到的设计通行能力。 7、冲突点法调查：冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为路口。

8、冲突点：是指本向直行车和对向左转车在同一绿灯时间内交错通过，此两向车流轨迹的交汇点。

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第六章 1、延误： 由于道路与环境条件、 交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素而引起 的行程时间损失。

2、固定延误：有交通控制设施引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。

3、运行延误：有各种交通组成部分之间相互干扰而引起的误差。

4、停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。

5、行程时间延误： 车辆实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速度通过调查路段的自由行 驶时间之差。

6、延误率：车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段的自由行驶时间 之差。

7、车流延误率：车流各车辆的延误率之和，即车流在单位长度路段的总延误时间。

8、排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行驶速度通过排队长度的时间之差。

9、引道延误：为引道实际消耗时间与引道自由行驶时间之差。

10、路段调查方法：跟车法、驶入驶出法、

行程时间中扣除因阻 2、基本通行能力： 公路组成部分在理想的道路、 交通、控制和环境条件下，该组成部分一条车道或