铁道轨道结构及其部件图解
2021铁道工程技术 知识点一、轨道板结构组成
图 路基上轨道结构示意图
2、桥梁上轨道结构组成
• 桥上Ⅱ型板式无碴轨道系统主要分 4个结构组成部分。 自上至下的结构为：20ｃｍ厚砼轨道板，3ｃｍ沥青砂浆 垫层，19ｃｍ厚直线段砼底座板，“两布一膜”滑动层。
• 标准轨道板长 645ｍ，板间纵向连接，横向设预应力， 纵向每 65ｃｍ设预裂凹槽，槽深 4ｃｍ。轨道板在精调 安装后统一进行纵向张拉连接张拉锁并成为整体；两端 刺间底座板纵向跨梁缝连续，在桥梁固定支座上方通过 梁体设置的剪力齿槽和予埋螺纹钢筋含套筒与梁体相连， 使底座板与桥梁有着纵向传力连接。底座板两侧设置侧 向挡块。
2021铁道工程技术 知识点一、 轨道板结构组成
知识点一、轨道板结构组成
• 1、路基段 轨道板的结构
预设断裂位置
灌浆孔
横向预应力
纵向连接锚固钢筋
轨道扣件
图1 标准轨道板结构示意图
1、 路基上轨道结构
• 路基上轨道结构包括路基防冻层、支承层砼无 筋、沥青水泥砂浆联结层、轨道板。路基上的曲 线超高通过支承下的防冻层控制。如图3所示。
• 桥梁间隔缝含梁与桥台接缝、端刺与路基过渡段、 不同线下结构过渡段以及不同轨道结构过渡区域， Ⅱ型轨道板与底座板间设置剪力筋通过钻孔植筋 的方式连接。
图 桥梁上直线段轨道结构示意图
图2桥梁上曲线段轨道结构示意图
2、桥梁上轨道结构组成
• 沥青砂浆垫层主要为粘接轨道板及底座板而设， 标准厚度为3cm，使轨道板与底座板共同作用；底 座板下设两布一膜滑动层，其中在梁缝两端各 范 围设置一层 5cｍ厚的硬泡沫塑料板（弹簧板，在 桥梁两端路基上设置摩擦板及端刺，以限制底座 板中的应力及温度变形，确保无碴轨道的稳定。 具体结构详见下图。
铁道工程-第三章-有砟轨道
Ⅱ型混凝土轨枕
80 1840
木枕
160 1920
三、轨枕
6.轨枕铺设
普通轨道上，钢轨接头处车轮的冲击动荷载大，接头 处轨枕的间距应当比中间的小一些，并且从接头间距向中 间间距过渡时，应当有一个过渡间距，以适应荷载的变化， 如下图所示。
每节钢轨接下轨枕的间距应当满足：a>b>c。 （对于50kg/m及以上钢轨，木：c=440mm，
6.轨枕铺设
正线轨枕加强地段及其铺设数量及布置 ：
下列地段应增加轨枕的铺设数量： （1）半径R≤800m的曲线地段（含两端缓和曲线）； （2）坡度大于12‰的下坡地段； （3）长度等于或大于300m且铺设木枕的隧道内。
轨道加强地段每千米增加的轨枕数量和最多铺设根数 应符合下表。
轨枕类型
每千米增加的轨枕数量（根） 每千米最多铺设根数（根）
非洲、印度之地，虫蚀， 钢枕，效良。2战前，英，木 缺，用钢枕，战后多年仍用之。 近几十年，钢砼枕广铺之，前 述数国钢枕续用亦。
钢枕的特点：质轻，易捆 扎码堆，多呈凹形，内填砟料， 性稳定，然量大，价高，使用 受限尔。现常用于提速道岔， 便于大机作业、保护转辙机械。
三、轨枕
4.混凝土轨枕
（1）混凝土枕的优点：
25t、最高速度120km/h、铺设密度1760根/km设计。 比Ⅰ型轨枕轨下和中间截面承载能力分别提高13％ 和40％。
③ Ⅲ型混凝土轨枕其承载能力按照机车(三轴)最大轴
重25t、货车最大轴重23t、旅客列车最高速度200 km/h、轨枕配置为1667根/km设计。比Ⅱ型轨枕的 轨下和中间截面承载能力分别提高了43％和65％。
三、轨枕
（5）预应力混凝土枕的使用情况：
①正线上已不宜再铺设Ⅰ型混凝土轨枕，既有正线的Ⅰ型混凝土轨枕 目前正按计划进度淘汰下道。
第一节 轨道的各组成部分
d.拉裂木枕等各种病害
第一节 轨道的各组成部分
穿销 式防 爬器 防爬设备 防爬 支撑
第二节 轨道附属设备
第一节 轨道的各组成部分
按承载力分类： Ⅰ型：用于中型或者轻型轨道 Ⅱ型：用于重型或者次重型轨道 Ⅲ型：用于特重型 容许速度大于120km/h的线路应铺设Ⅱ型或者Ⅲ 型混凝土枕。
第一节 轨道的各组成部分
2.宽轨枕
宽轨枕底面的宽度为普通混凝土枕轨底宽度
的一倍，可以提高轨道的横向稳定性。
3.混凝土岔枕
第一节 轨道的各组成部分
②钢轨长度和轨缝
1.标准长度：12.5m和25m
2.标准缩短轨长度：12.5m（40mm、80mm、
120mm）；25m（40mm、80mm、160mm）
第一节 轨道的各组成部分
二、轨枕 ①轨枕的作用及种类
作用：承受钢轨传来的垂直力和水平力，
并把这些力分布于道床上，同时有效的保持
第一节 轨道的各组成部分
绝缘接头：设置于自动闭塞区段的两端钢 轨接头处，用来保证电力不能从这一闭塞分区 传导到另一闭塞分区。
第一节 轨道的各组成部分
二、中间联结零件 其又称为轨枕扣件，主要功能是将轨枕固 定在钢轨上。 木枕：道钉、垫板 砼枕：70型扣板式扣件、ω型弹条扣件
道钉
垫板
木枕
第一节 轨道的各组成部分
将接头按照对接形式分类：相对式（悬空） 接头、相互式接头 种类进行分类：普通接头、特种接头（异 形接头、导电接头、绝缘接头）
第一节 轨道的各组成部分
异形接头：不同种类钢轨的连接（75—— 60、60——50）。 导电接头：设置于自动闭塞区段及电力牵 引区段的钢轨接头处，用来传导信号电流或作 为牵引电流回路。
铁道轨道结构及其部件图解
轨道结构及其部件轨道组成及作用钢轨轨枕道床路基?轨道加强设备（主要有防爬设备、轨距杆、如防爬设备――枕轨间，在钢轨相对于轨枕爬行时，阻止轨爬行设备，现使用较少，扣件性能较好原因。
（爬行一般指钢轨相对轨枕的爬行）。
在线路曲线上安装轨撑和轨距杆，可提高钢轨横向稳定性，防止轨距扩大。
有碴轨道：弹性好，维修方便，但易于变无碴轨道（日本板式、德国雷达2000轨道；路基上差些，隧道、桥上好些）：造价高，维修难、弹性差、噪声大。
－－我国：城市轨道交通有时要求采用无碴轨道（如大连公铁混行），美观、污染少、结构－－客运专线拟部分或全部采用无碴轨道。
轨道结构应该保证机车车辆在规定的最大载重和最高速度运行时，具有足够的强度、稳定性、（一）承受列车荷载――重复性、随机性很大的有关，与轴重有关，机车车辆状态、1.0m弦），P变为3P。
Interaction between动力关系、接触力学、蠕滑力胶新线路基沉陷严重靠增道碴来保证运营－不－－维修的经常性和周期性。
）。
钢轨一般2～3系数。
（四）引导、支承列车，要求轨道有精确的几设计速度）：焊接接头，不（弦）（凸出点要求）。
所有的高速铁路必须以轨道状态保障为前提发展。
－－高速铁路使得轨道结构更为复杂了。
点－－自学（前已叙述）属于同一等级的铁路，近期运量与远期的发展也有很大差别，所以应采用由轻到重，逐步加强的原则。
轨道类型的选择还应考虑经济性。
轨道类型标准愈高，一次投资和大修费用愈大，但经常维修和养护费用较少，使用寿命较长，也就是说，分摊至每单位运量的运营费用愈低。
因此，各种类型轨道的适应范围是以它的使用期限内大修投资成本和维修养护费用合计为最小作为依已颁布的新《铁路线路设计规范》，对旧的《线规》进行了修改，反映了铁路现代技术的需要，适应了市场的需求。
正线轨道类型见P4表1。
选型应按照由轻到重逐步加强的原则，根据近期调查的运量及旅客最高行车速度等运营条件《线规》指出，改建既有线时，特重型、重型轨道应采用无缝线路，有条件时宜采用跨区间无缝线路；次重型轨道采用无缝线路。
第四章轨道结构PPT课件
• （2）分开式扣件
分开式扣件用4枚螺纹道钉联结木枕与垫板，两枚 底脚螺栓通过轨卡将钢轨扣紧在垫板上。因轨卡、道钉 和底脚螺栓在平面构成“K”型，故又称K型扣件。
2.预应力混凝土枕（简称PC轨枕）与无碴轨道道床扣 件
（1）扣件类型
第12页/共16页
①弹条Ⅰ型扣件 ②扣板式扣件 ③潘特罗（Pandrol）扣件 ④弹条Ⅰ型调高扣件 （2）扣件特性
占全部道岔总数的95%以上。单开普通道岔由引导列车 的轮对沿原线行进或转入另外一条线路运行的转辙部分， 为使轮对能顺利地通过两线钢轨的连接点而形成的辙叉 部分，使转辙部分和辙叉连接的连接部分以及道枕和连
第6页/共16页
图2 单开道岔的组成
转辙器部分 连接部分
辙叉及护轨部分
通向转辙机械
第7页/共16页
轨道是由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和 其他附属设备等不同力学性质的材料组成的构筑物。现 代的轨道通常用两根专门扎制的工字形截面的钢轨固定 在轨枕上而形成。轨枕一般横向铺设，用木材、钢筋混 凝土或钢材制成，通过道床将荷载传递到路基上去。
一. 钢轨
1.基本要求
钢轨是轨道结构的重要组成部分，是轨道的基本 承重结构，它用来引导轻轨车辆的行驶，并将所承受荷 载传到轨枕、道床及路基上去，也为车轮滚动提供最小 阻力的接触面。
图5 高架混凝土桥无碴轨道结构示意图
第11页/共16页
五. 扣件及减震垫层
扣件是钢轨与轨枕或其他轨下基础连接的重要联 接件，它的作用是固定钢轨，阻止钢轨纵向和横向位移， 防止钢轨倾斜，并能提供适当的弹性，将钢轨承受的力 传给轨枕或道床承轨台。
1.木枕扣件
• （1）混合式扣件
混合式扣紧方式是我国铁路木枕轨道上使用最广 泛的一种扣紧方式。它除用道钉将钢轨及垫板与木枕一 起扣紧外，另用道钉将垫板与木枕单独扣紧。
轨道交通机车车辆—铁道车辆结构
二、转向架
转向架
• 货车转向架和客车转向架的结构差距很大。
• 目前，我国常见的货车转向架有转8、转8A、 转8G、转6、转9等，主要用时速100km以下 的货物列车；
• 常见的客车转向架包括202型、206型、209T 型、209 TK型、209 PK型等，主要用于时速 120～160km的普通客车。
二、转向架
货车转K6型转向架结构图
1—摇枕弹簧 2—侧架 3—轴箱 4—轮对
5—基础制动装置 6—下心盘 7—中心销 8—摇枕
二、转向架
客车SW-200K转向架结构图
1—空气弹簧 2—构架 3—轴箱 4—轴箱弹簧
5—油压减震器 6—轮对 7—基础制动装置
二、转向架
一、轮对
• 轮对是由两个车轮紧密地压装在一根车轴上组合而成 • 承受车辆的全部重量，以较高的速度引导车辆在钢轨上行驶并与钢轨相互作用产生各种作用力。
7—枕梁
一、车体
车底架—端梁
端梁为车底架两端的横向梁，其上安装端墙。
1—端梁
2—枕梁
3—纵梁
4—侧梁
5—横梁
6—中梁
7—枕梁
Part 02
转向架
二、转向架
转向架
• 是机车车辆走行部的零部件，起支承车体、转 向和制动的作用，并保证机车车辆在轨道上安 全平稳地运行。
• 其中转向作用是将轮子的转动转变为车体的平 行移动。
1—端梁
2—枕梁
3—纵梁
4—侧梁
5—横梁
6—中梁
7—枕梁
一、车体
车底架—侧梁
侧梁又称边梁，位于底架两侧，与枕梁及各横梁连接。
轨道结构基本知识PPT课件
轨撑 轨撑一般安设在
转辙器基本轨外 侧，以防止基本 轨横向移动和外 翻，起到保持轨 距的作用。
•36
道岔接头铁、拉杆及连杆 道岔接头铁、拉杆及连杆是连接两尖轨，
以增强尖轨的框架刚度，提高尖轨的定性 的连接设备。拉杆与转辙设备相连，用以 转换尖轨位置 1）接头铁 接头铁用两个螺栓连接在尖轨轨腰上，其 上设有铰接螺栓孔与拉、连杆相连，现在 主要使用T形接头铁和扁钢边接铁两 种。
•11
（1）普通混凝土轨枕 按配盘种类分为两个系列，即S系列各J系
列（“S”代表钢丝，“J”代表钢筋）。 按承载能力分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 Ⅰ型用于 中型或轻型轨道； Ⅱ型用于重型和次重型 轨道； Ⅲ型用于与75Kg/m钢轨配套使用的 特重 型轨道。各种类型轨枕是通过在轨枕 一端顶面上的型号及厂名标记来区别的。
部份组成。这个看似简单的工字，受力好、省材料，具 有最佳抗弯性能。为了保证必要的强度条件，钢轨就有 足够的高度，其头部和底部应有足够的面积和高度，腰 部和底部不宜太薄。
•7
2、轨枕
轨枕的作用：轨枕承受来自钢轨传来的垂直力和 水平力，并将这些力分布于道床上，同时有效地 保持轨道的轨距、方向和位置。因此轨枕要有一 定的坚固性、耐久性和弹性，同时具有足够的阻 力，以免在列车作用下发生横向移动。
•4
以上各种类型的钢轨中，38Kg/m钢轨止前 已停止生产，60Kg/m、50Kg/m钢轨在主要 干线上铺设，43Kg/m钢轨在部分站线及专 用线上铺设，对于重载铁路各特别繁忙区 段铁路，则铺设75Kg/m钢轨
•5
钢轨的长度： 我国标准长度钢轨有12.5m及25m两种，特重型
及重型轨道应采用25m轨。 为了保证曲线钢轨对接，线路上采用比标准长
铁路轨道知识ppt课件.ppt
索引
（2）钢轨断面
(1)断面形状 为了使钢轨具有最佳的抗挠曲性能 ，钢轨断面的造型统一为—“工” 字形。
(2)断面特点 轨腰应具有一定高度。 轨底较宽有利于保证钢轨稳定。 轨头为适应轮轨接触，应大而厚
。
钢轨断面的组成
5
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
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篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
三、轨道上两股钢轨的相互位置
索引
⑴轨距
机车车辆轮对和直线地段钢轨的相互位置中可以看出： 轨距（1435mm）S0＝轮对宽度q十活动量δ 由于轮缘和钢轨之间有—个游间活动量(δ)，使轮缘能在两股钢轨之 间自由滚动、而不会卡住。
索引
8
篮球比赛是根据运动队在规定的比赛 时间里 得分多 少来决 定胜负 的，因 此，篮 球比赛 的计时 计分系 统是一 种得分 类型的 系统
轨枕间距的计算
索引
轨枕间距示意图
普通轨道上，钢轨接头处车轮的冲击动荷载大，接头轨枕间距（ c）应该比中间轨枕间距（a）小一些。而且，从c向a过渡时，应该有 一个过渡轨枕间距（b），以适应荷载的变化。三者大小为：a>b>c。
索引
道岔号数（辙叉号数） 道岔因其辙叉角的大小不同，有不同的道岔（Ｎ )。道岔的辙叉号码可
用道岔辙叉角的余切（即辙叉的跟端长和跟端支距的比值）来确定。
N ctg EF
AE
辙叉号码N越大，辙叉角 越小，侧向过岔允许速度越高。但N越大，
则道岔全长越长，占地长度也越长，工程费用相应增加。
轨道及道岔主要结构图示介绍
曲线外轨超高量的计算：
式中：
——列车最高运行速度
——曲线半径 我国铁路规定：单线铁路超高最大值为125 mm 双线铁路超高最大值为150 mm。
(3)外轨超高、轨距加宽的设置办法 从缓和曲线的起点开始，逐渐增加，到圆曲线起点时，
组成：两根基本轨、两根尖轨、转辙机械； 作用：操作转折机械可以改变尖轨的位置，确定道岔的开 通方向。
手动转辙机
电动转辙机
2.连接部分 组成：两根直轨，两根导曲轨； 作用：连接转辙器和辙叉器及护轨部分，
使之成为一组完整道岔。
尖 轨
3.辙叉及护轨 组成：辙叉心、翼轨、护轨； 作用：保证车轮安全通过两股轨线的相互交叉处。 有害空间：从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在
木枕：弹性好，重量轻， 铺设更换方便；但消耗 木材，使用寿命短。 钢筋混凝土枕：使用 寿命长，稳定性能高， 养护工作量小等。
（1）木枕
木枕的弹性 是最好的， 结构是最简 单的。由于 资源有限， 在我国除了 桥上、道岔 上很少使用。
（2）混凝土轨枕
因为混凝土轨枕不易加工，在桥、 道岔等特殊地带还只能采用木枕， 而其他地段则采用混凝土轨枕。
曲线半径rm加宽值mmr3500350r3005r30015曲线轨距加宽表一轨距加宽精品文档?二外轨超高机车车辆在曲线上运行时由于离心力的作用使曲线外轨承受了较大的压力必须将外轨抬高使机车车辆内倾以平衡离心力的作用外轨比内轨高出的部分称为超高
轨道结构
主讲教师：蔡兴
轨道结构
主讲教师：蔡兴
轨道结构的组成
米 轨
一、轨距加宽
由于固定轨距的 影响，在小半径 曲线上轨距应适 当地加宽。
铁路轨道结构PPT课件
② 强韧化
在轮载和温度力的作用下，钢轨产生复杂的变形：压 缩、伸长、弯曲、扭转、压溃、磨耗等。为使列车能够 安全、平稳和不间断地运行，钢轨必须保证在轮载和轨 温变化作用下，应力和变形均不超过规定的限值。这就 要求钢轨具有足够的强度、韧性和耐磨性能。
15
③ 纯净化（材质）
淬火轨对材质纯净度的要求比普通钢轨更高，如果 不提高钢轨的纯净度，钢轨重型化及强韧化的优势也不 能更好地发挥，因此材质纯净化是重型化和强韧化的基 础。例如钢轨中非金属夹杂、钢轨金属薄弱区的存在等 ，都是钢轨产生疲劳伤损的根源，以这些疲劳源为中心 形成核伤，对行车安全构成威胁。
18
2）轨缝 ① 预留轨缝：铺轨施工时预留的轨缝称为预留轨缝。 构造轨缝：指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在
构造上能实现的轨端最大缝隙值。
② 预留轨缝的计算 普通线路预留轨缝计算公式
a0 αL(tz t0)12ag
19
3）允许铺轨温度范围 12.5m 钢轨在任何地区都能铺设，25m 长钢轨的允许铺
11
3 材质及机械性能
1）钢轨钢的化学成分 有Fe、C、Mn、Si、P、S等元素。
12
2）机械性能 主要取决于钢轨的化学性能、物理力学性能、金
属组织及热处理工艺。
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3）钢轨的发展趋势 ① 重型化 随着高速、重载运输的要求，钢轨正向重型化发展，
目前世界上最重型的钢轨已达到77.5kg/m，线路上逐步铺 设75kg/m钢轨。
设地区应满足(冬天螺栓不受剪，夏天轨缝不顶严)
允许铺轨年轨 T温 a差 gα L2 C （℃
C——接头阻力和限 基制 础钢 阻轨 力伸缩
20
对于25m 钢轨，[ΔT]＝101.7℃。允许铺 轨上下限：
第四讲轨道结构
件形式可采用。
ω
扣
件
铸
钢
ω
底
板
ω扣件橡胶轨下垫板
潘德罗扣件
2-5 道 岔
➢ 道岔是轨道部件重要的部分 ➢ 道岔分成
连接、交叉和交叉与连接三种类型
（1）道岔的类型
单开道岔的组成
左开单开道岔
有害空间
（1）钢轨连接
➢ 钢轨出厂标准25m和12.5m两种。 ➢ 轨道交通线路上的钢轨是需要连成长轨条
的，钢轨与钢轨纵向连接依靠接头板来实 现。
钢轨连接现场
钢轨接头的破坏形式
折角
台阶、接缝
（2）无缝线路 Long welded rail
➢ 钢和钢是同种材料，可以通过焊接的方式 将其焊接成长钢轨。
➢ 最简单的做法是在尽头线端部堆上一堆沙 土、碎石等。
车挡
车挡-1
车挡-2
车挡
车挡
◆ 整体道床 ◆ 板式道床
整体道床
➢ 在城市轨道交通中为了免维修、减少工作 量，在某些轨道结构中为了加强轨道结构 强度，使用了整体道床、板式轨道——将 轨枕和道床浇筑成一体的轨道结构。
现浇承轨台式整体道床
整体道床
2-4 扣件
➢ 钢轨和轨下基础是不同材料的两种构件， 它们之间的连接需要可靠、简单，但是要 满足足够的扣压力、又要有一定的弹性。 以保持轨距、组织钢轨相对于轨下基础的 纵、横向位移。
（2）砼(tong)（混凝土）轨枕
砼轨枕
砼轨枕
因为砼轨枕不易加工，在桥、道岔 等特殊地带的轨道还只能采用木枕，宽轨枕
➢ 因为砼轨枕很重，轨底压应力很大，又出 现了一种宽轨枕，几乎满扑整个道床，在 上海火车站等处有铺设。
轨道及道岔主要结构图示介绍演示幻灯片
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整体道床
在城市轨道交通中为了免维修、减少工作 量，在某些轨道结构中为了加强轨道结构 强度，使用了整体道床。
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现浇承轨台式整体道床
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防爬设备
一、线路爬行—— 因列车运行时纵向 的作用，使钢轨甚 至带动轨枕产生纵 向移动，这种现象 叫线路爬行。
组成：两根基本轨、两根尖轨、转辙机械； 作用：操作转折机械可以改变尖轨的位置，确定道岔的开 通方向。
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手动转辙机
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电动转辙机
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2.连接部分 组成：两根直轨，两根导曲轨； 作用：连接转辙器和辙叉器及护轨部分，
使之成为一组完整道岔。
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尖 轨
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3.辙叉及护轨 组成：辙叉心、翼轨、护轨； 作用：保证车轮安全通过两股轨线的相互交叉处。 有害空间：从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在
一个轨线中断的空隙。 (1)由于有害空间的存在，当机车车辆通过辙叉有害空间时，
轮缘有可能走错辙叉槽而引起脱轨； (2)设置护轮轨的运行方向实行强制性的引导。 道岔有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因素。 活动心轨道岔：消灭有害空间，适应列车高速运行要求。 (1)活动心轨和心轨是同时被扳动的； (2)当尖轨开通某一方向时，活动心轨的辙叉心轨就与开通
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（3）宽轨枕
因为混凝土轨枕很重，轨底压力很大，又 出现了一种宽轨枕，几乎满扑整个道床， 在上海火车站等处有铺设。
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宽轨枕
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道床 一、作用：
1.支承轨枕，把从轨枕上传来的压力均匀地传给路 基；2.固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向和横向移动； 3.缓和机车车轮对钢轨的冲击。 二、分类 碎石道床（有渣道床）
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轨道结构及其部件
轨道组成及作用
钢轨
轨枕
道床
路基?
轨道加强设备（主要有防爬设备、轨距杆、如防爬设备――枕轨间，在钢轨相对于轨枕爬行时，阻止轨爬行设备，现使用较少，扣件性能较好原因。
（爬行一般指钢轨相对轨枕的爬行）。
在线路曲线上安装轨撑和轨距杆，可提高钢轨横向稳定性，防止轨距扩大。
有碴轨道：弹性好，维修方便，但易于变
无碴轨道（日本板式、德国雷达2000轨道；路基上差些，隧道、桥上好些）：造价高，维修难、弹性差、噪声大。
－－我国：城市轨道交通有时要求采用无碴轨道（如大连公铁混行），美观、污染少、结构－－客运专线拟部分或全部采用无碴轨道。
轨道结构应该保证机车车辆在规定的最大载重和最高速度运行时，具有足够的强度、稳定性、（一）承受列车荷载――重复性、随机性很大的有关，与轴重有关，机车车辆状态、
1.0m弦），P变为3P。
Interaction between
动力关系、接触力学、蠕滑力
胶新线路基沉陷严重靠增道碴来保证运营－不－－维修的经常性和周期性。
）。
钢轨一般2～3系数。
（四）引导、支承列车，要求轨道有精确的几
设计速度）：焊接接头，不
（弦）（凸出点要求）。
所有的高速铁路必须以轨道状态保障为前提发展。
－－高速铁路使得轨道结构更为复杂了。
点－－自学（前已叙述）
属于同一等级的铁路，近期运量与远期的发展也有很大差别，所以应采用由轻到重，逐步加强的原则。
轨道类型的选择还应考虑经济性。
轨道类型标准愈高，一次投资和大修费用愈大，但经常维修和养护费用较少，使用寿命较长，也就是说，分摊至每单位运量的运营费用愈低。
因此，各种类型轨道的适应范围是以它的使用期限内大修投资成本和维修养护费用合计为最小作为依
已颁布的新《铁路线路设计规范》，对旧的《线规》进行了修改，反映了铁路现代技术的需要，适应了市场的需求。
正线轨道类型见P4表1。
选型应按照由轻到重逐步加强的原则，根据近期调查的运量及旅客最高行车速度等运营条件《线规》指出，改建既有线时，特重型、重型轨道应采用无缝线路，有条件时宜采用跨区间无缝线路；次重型轨道采用无缝线路。
轨道结构的强化：提高轨道结构的整体强度；铺设无缝线路；高速道岔和提速道岔－－其他章节也会介绍－－可自学
钢轨
为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面，引导列车运行方向；
直接承受车轮的巨大压力，并分布传递在电气化铁道或自动闭塞区段，还兼做
对钢轨质量、断面、材质三要素均提出．足够的强度和耐磨性。
．较高的抗疲劳强度和韧性。
．高速铁路钢轨的高平直度。
12.5 m标准轨系列的
120mm三种；对于25 m
160mm三种。
长尺钢轨：钢轨长尺生产便于对钢轨进行热预弯，消除钢轨矫直前的弯曲度，减少钢轨的残余应力；
0.8m～1.5m，可以消除原标准长度钢轨两端的矫直盲区和探伤盲区，在提高生产率的同时可充分保证钢轨的平直度和内部质
改造成72m～80m；德国改
长尺钢轨的研制。
，50，60kg/m，断面尺寸有所不同。
图CHN60钢轨断面与UIC60E1钢轨断面
钢轨钢的物理力学性能包括强度极限、屈服极限、疲劳极限、伸长率、断面收缩率、冲击韧
）――碳素钢；
――合金钢。
），秦沈采用PD3全长淬火
）－寿命提高50％以上）（淬火：采用电感应加热的方法，以局部改变轨头钢的组织，从而提高钢轨的强度和韧性。
）
称为钢轨接头。
接头处轮轨动力作用大，养护维修工作量大，接头是轨道结构的薄弱环节之一。
接头的联结形式按其相对于轨枕位置，可分为悬空式和按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式我国一般采用相对悬空式，即两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。
接头、绝缘接头、焊接接头、导电接头、伸缩接头、冻结接头等。
――另有过桥鱼尾板（石家庄铁路分局）、代替鼓包的新夹板。
不同类型钢轨的联结
（a）普通高强绝缘接头（b）胶接绝缘钢轨接头（c）全断面夹板
图1-6 钢轨绝缘接头
（a）焊接式轨端接续线示意图（b）塞钉式导电连接装置
图1-7 导电接头
图1-9 普通冻结接头
轨缝应满足如下的条件：
a．当轨温达到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于零，使轨端不受挤压力，以防温度b．当轨温达到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造轨缝，使接头螺栓不受剪力（仅摩阻力），以防止接头螺栓拉弯或拉断。
构造轨缝是指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在构造上能实现的轨端最大缝隙值。
（无缝线路中还要详细介绍，此处略）
主要方法有闪光接触焊、气压焊、铝热
根据电流的热效应原理，把被焊接的钢轨安放在相对的两个夹具内，端部通以强大的电流，由于对接钢轨之间存在着较大的电阻，因而产生大量的热量把轨端加热，当钢轨被加热到塑性状态，然后以极快的速度予以挤压，这种在对焊机上进行的焊接方法叫闪光接触焊。
——氧）燃烧的火焰加热钢轨端头，使其温度达到℃左右，轨端成为塑性状态，在预施的压力挤压下，使两根钢轨挤压在一起，从而把钢轨焊接起来。
铝热焊是利用铝热焊剂的剧烈化学反应，铁的氧化物被铝还原成铁水，同时产生巨大热量，把高温铁水浇铸于固定在两轨轨缝处的砂型内，将两根钢轨
三种焊接方法中，闪光接触焊焊接速度快，焊接质量稳定，但焊机投资大，所需电源功率也
气压焊的一次性投资小，无需大功率电源，焊接时间短，焊接质量好，缺点是在焊接时对接头断面的处理要求十分严格，并且在焊接时需要钢轨有一定的纵向移动，因此对超长钢轨的焊接有一定难度，特别是无法进行跨区间无缝
铝热焊的焊接方法较为简单，对操作人员的要求相对较低，焊接时间短，可在钢轨固定的情况下进行焊接，但焊接质量不如接触焊和气压
是指钢轨在使用过程中，发生折断、裂纹及其它影响和限制钢轨使用性能的伤为便于统计和分析钢轨伤损，需对钢轨根据伤损在钢轨断面上的位置、伤损外貌及伤损原因等分为九类32种伤损，用两位数编号分类，十位数表示伤损的部位和状态，个位数表示造成伤损的原因。
钢轨伤损分类具体内容可见“铁道工务技术
钢轨全截面至少断成两部分；
裂缝已经贯通整个轨头截面或轨底截面；
钢轨顶面上有长大于50mm、深大于10mm的掉块。
钢轨折断直接威胁行车安全，应及时更换。
钢轨裂纹是指除钢轨折断之外，钢轨部分材料钢轨伤损种类很多，常见的有钢轨磨耗、接触疲劳伤损、剥离及轨头核伤、轨腰螺栓孔裂纹谈一谈磨耗的测定方法及我们承担的课题。
钢轨的发展方向是重型化、强韧化和纯对合理使用钢轨也有明确规定。
规定指应根据钢轨综合经济效益分析，确定
钢轨合理的使用周期，
实行钢轨分期使用制度，并积极做好
钢轨分级使用包含两个方面的含义：钢轨在一次使用中的合理倒换使用。