基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施详细版
[QC]控制深基坑施工对邻近地铁隧道的位移量 [详细]
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控制深基坑施工对邻近地铁隧道的位移量发表人:钱杭伟浙江省一建建设集团有限公司杭政储出【20XX】74号地块和杭政储出【20XX】4号地块商业商务用房项目部QC小组20XX年10月8日目录一、工程概况二、小组概况三、选择选题四、现状调查五、目标确定六、原因分析七、要因确定八、制定对策九、对策实施十、效果检查十一、巩固措施十二、总结及今后打算控制深基坑施工对邻近地铁隧道的位移量浙江省一建建设集团有限公司杭政储出【20XX】74号地块和杭政储出【20XX】4号地块商业商务用房项目部QC小组一、工程概况杭政储出（20XX）74号地块和杭政储出（20XX)4号地块商业商务用房项目位于杭州经济技术开发区金沙大道以南、幸福河以西，场地西侧和南侧为金沙湖公园。
总建筑面积137968.19m2，地下为二层结构。
其中杭政储出（20XX）4号地块项目:地上总建筑面积61603.98㎡，地下建筑面积:27421.51㎡；杭政储出（20XX）74号地块项目:地上总建筑面积:31151.3㎡，地下建筑面积:17791.4㎡。
基坑整体平面不规则，呈狭长状，尺寸较大，总面积约26039m²基坑东西长429m，南北向开挖最大宽度约85m，周长约980m。
工程开挖深度较大，约为10.70~13.15m。
本工程基坑采用钻孔灌注桩+SMW工法桩结合一道钢筋混凝土内支撑的围护形式，采用连续搭接三轴水泥搅拌桩作防渗止水帷幕。
工程于20XX年9月开工，工期为1250天。
本工程质量目标确保“钱江杯”优质工程。
二、小组概况1、QC小组概况QC小组概况一览表表12、QC小组成员QC小组成员一览表表2表3制表人:何隆时间:20XX.8.5三、选题理由（1）本工程地下室面积为45212.9平方米，整体基坑开挖深度约10-13m。
基坑整体平面不规则，呈狭长状，基坑东西长429m，南北向宽度约85m，周长约980m。
周边有金沙湖公园、金沙大道、地铁出入口等设施，因此深基坑的施工的安全至关重要。
基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施
基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施随着城市建设的不断推进，许多地区的基础设施建设也在快速发展。
在建筑物的建设中，开挖基坑是一个必不可少的过程。
但是，基坑开挖过程中容易引起下方地铁隧道的位移，严重时可能导致事故，并对城市道路交通造成巨大影响。
因此，在进行基坑开挖过程中，必须采取相应的控制措施，防止下方地铁隧道位移，保障施工工人和周边居民的生命安全。
一、地铁隧道的探测与监测在基坑开挖之前，需要对地铁隧道的位置和结构进行探测和监测。
探测的主要目的是确定地铁隧道和基坑边界之间的距离和相对位置，以及地铁隧道的深度和形状等信息。
监测则是针对基坑开挖过程中地铁隧道进行实时监控，以确保地铁隧道的安全。
监测方案包括以下几个方面：1.地铁隧道表面应设置标志点，利用测距仪或测距仪进行实时测量，并记录数据。
2.在地铁隧道内部设置变形表示器或应变计，实时监测地铁隧道的位移情况，保证监测数据的准确性。
3.在地铁隧道两侧设置振动监测仪器，实时监测挖掘机械、拆除机械等工程所产生的振动，并采取相应的措施控制振动，以保证地铁隧道的安全。
二、基坑开挖的控制在基坑开挖过程中，应采取下列控制措施，以避免对下方地铁隧道的影响：1.先进行分期开挖，分别对不同区域进行挖掘，避免一次性开挖导致地铁隧道的移动。
2.采用先挖深度较浅的坑、后挖深度较大的坑的方式，控制基坑的开挖深度和宽度。
3.开挖时可以采用“段锦法”或“钢梁支撑法”等支护措施，以确保地铁隧道下方的土层稳定。
4.在基坑开挖过程中，及时清理和处理泥浆和灰尘，防止污染地铁隧道，并加强管理，控制噪声和扬尘污染等。
5.建立紧急应急预案，一旦发生地铁隧道位移，及时采取措施，确保现场人员安全，避免造成更大的损失。
在基坑开挖过程中采取相应的控制措施，是保障地铁隧道安全的关键。
通过进行探测和监测，及时采取措施，可以减小由基坑开挖导致的地铁隧道位移，确保现场人员和居民的安全。
基坑开挖引起下部地铁隧道变形的有效控制分析
基坑开挖引起下部地铁隧道变形的有效控制分析刘探梅，李 玎（西安市政设计研究院有限公司，陕西 西安 710000）摘 要：软土地区临近地铁运营线路的深基坑开发是十分复杂的施工工程。
在深基坑开挖当中会产生应力变化，从而造成地铁隧道变形问题。
所以在基坑开挖当中，如何保障地铁隧道安全性是整个工程需要重点考虑的问题。
基于此，文章分析了基坑开挖引起的下部地铁隧道变形问题，进而提出有效的控制措施。
关键词：基坑开挖；地铁隧道；变形问题；有效控制中图分类号：U456.3；U231；TU753 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）09-0036-02作者简介：刘探梅（1984—），女，硕士，工程师，研究方向：结构设计；李玎（1987—），男，硕士，工程师，研究方向：结构设计。
在基坑开挖工程当中，既有地铁隧道原有受力平衡会被打破，应力会重新分布，从而造成隧道变形问题。
为了能够保障地铁线路可以正常运营、保障运营安全，因此在基坑开挖中，除了要做好前期的准备工作，还需要保证施工作业的平稳性。
在基坑设计与施工中必须采用有效的防止隧道变形的控制措施，否则会直接威胁到地铁隧道安全。
因此，对地铁隧道变形有效控制方案展开深度研究，对加强基坑施工质量、保障地铁隧道安全有着重要意义。
1 工程概况A 工程东西方向长93m 、南北方向长110m ，基坑总面积为9800m 2，平均开挖深度为20m 。
基坑工程围护结构和地铁隧道上行线的间距为5.4m ，隧道上下线的中心距为17m ，顶部深埋8.5m 。
基坑各相邻地铁侧开挖深度超过了地铁隧道底部的2m ，所以该工程必须保障基坑自身的稳定性和安全性，还需要确保地铁线路安全运营。
临近基坑北侧的地铁运行隧道是工程重点保护对象。
2 基坑开挖对地铁隧道变形的影响从力学角度讲，基坑开挖过程实则就是基坑的卸荷过程。
卸荷应力会导致坑底土体向上部位隆起，基坑周围结构产生侧向变形，造成基坑周围土体出现移动，从而造成地面沉降以及地铁隧道变形。
基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施
基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施随着城市的不断发展，建筑物数量不断增加，为了扩大建筑面积，基坑开挖变得越来越普遍。
然而，在一些特定地区，基坑开挖的过程可能会对下方地铁隧道造成影响，甚至引起隧道的位移。
因此，采取必要的控制措施是至关重要的。
本文将探讨基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施。
基坑开挖对下方地铁隧道的影响基坑开挖的挖深通常在10米以上，甚至可能达到30米以上。
在挖掘时，隧道下方的土层受到了明显的影响，导致地层位移。
当地下开挖到达某个点时，可以观察到隧道表面的移动。
如果不采取充分的控制措施，隧道位移可能会越来越大，最终导致隧道失稳，给地下铁道的使用带来威胁。
控制措施安全监测在进行基坑开挖时，需要进行安全监测，以便及早发现隧道的位移并采取相应的措施。
安全监测包括垂直位移、水平位移、沉降和倾斜度等方面。
常见的监测技术包括全站仪监测、轴测法、振弦法等。
技术控制在基坑开挖过程中，一些技术措施也可以被采用以减少隧道的位移。
比如，在基坑开挖前，可以进行围岩加固和地下水处理，以减小地下水的影响。
在开挖过程中，可以采用盖板、卵石层、大直径置换桩和地下挡墙等技术，以减轻隧道位移引起的地震效应。
运营控制在构造工程项目开工前，应该先对场地进行优化，以减少地下的难度。
另外，为确保工程安全，应将施工过程与地铁运营相协调，并定期进行巡视和维护，避免出现地铁的损坏或中断。
结论基坑开挖的过程中，可能会对下方地铁隧道造成影响，甚至引起隧道的位移。
为了控制隧道位移，必须采取必要的控制措施。
安全监测、技术控制和运营控制是有帮助的手段，以减少到最小限度基坑开挖引起的隧道位移。
在实践中，无法完全预知基坑开挖对地下铁道的影响。
因此，在开工前，应经过全面考虑和分析，以选择合适的措施，并结合运营期的需求和协调方案，确保使用效果和安全。
深基坑开挖对临近既有地铁隧道的影响分析与对策
Ｊ ｏ ｕ ｒ ｎ ａ ｌ ｏ ｆ Ｗａ ｔ ｅ 水利 ｒ Ｒ ｅ ｓ ０ 与建 ｕ ｒ ｃ ｅ ｓ 筑工 ａ ｎ ｄ Ａ 程学 ｒ ｃ ｈ ｉ ｔ ｅ 报 ｃ ｔ ｕ ｒ ａ ｌ Ｅ ｎ ￣ ＇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｉ ｆ
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基坑开挖引起下部地铁隧道变形控制研究_刘杰
应力 ， 使坑底 土 体 向 上 隆 起 。 随 着 基 坑 开 挖 深 度 的增加 ， 基坑内外土面高差不断增大 ， 该高差所形 成的加载作用和地表的各种超载将使得围护结构 使坑底产生向上隆起 。 外侧土体向基坑内移动 ， 当基坑下方土层中有地铁隧道通过时 ， 坑底土 体的隆起必然带动基坑下隧道产生局部纵向变形 。 由于土体是一定程度密实的连续介质 ， 基坑内土体 开挖卸荷时 ， 地层损失向隧道传递 ， 引起隧道顶部
摘 要： 以南京上跨地铁隧道的基坑工 程 为 背 景 ， 文章运用 Ｍ 对基 Ｉ Ｄ Ａ Ｓ Ｇ Ｔ Ｓ 软 件 建 立 三 维 数 值 分 析 模 型， 坑施工进行全过程动态模拟 ， 计算结果与工程监测数据基 本 吻 合 ； 通过理论分析和数值模拟计算得出了基坑 计算结果表明 ， 基坑开挖不可避免地引起坑底土体发生变位 ， 带动 开挖过程中影响运营隧道变形的关键因素 ， 土体中的隧道产生位移 ； 探讨了减少基坑开挖对紧邻地铁隧道影响的控制措施 。 关键词 ： 基坑开挖 ； 运营隧道 ； 变形研究 ； 模拟计算 （ ） 中图分类号 ： ＴＵ ４ ７ ３ 文献标识码 ： Ａ 文章编号 ： １ ０ ０ ３ ５ ０ ６ ０ ２ ０ １ ２ ０ ２ ０ ２ ４ ７ ０ ５ － － －
： ／ ． ｉ ｓ ｓ ｎ． １ ０ ０ ３ Ｄ ｏ ｉ １ ０． ３ ９ ６ ９ ５ ０ ６ ０． ２ ０ １ ２． ０ ２． ０ ２ ５ － ｊ
基坑开挖引起下部地铁隧道变形控制研究
２ １ １ １ １ 刘 杰１， 吴超平 ， 钱德玲 ， 陈 震 ， 胡 亮 ， 梁 中 （ ） 合肥工业大学 土木与水利工程学院 ， 安徽 合肥 ２ 中国中铁四局集团 ，安徽 合肥 ２ １． ３ ０ ０ ０ ９； ２． ３ ０ ０ ０ ０
深基坑施工引发地铁隧道变形的控制策略探究
深基坑施工引发地铁隧道变形的控制策略探究近年来深基开挖的工程日益增多，与周围建筑的水平距离不断缩小，由此可能引发地铁隧道及附属结构的变形开裂而产生结构安全事故，如杭州地铁湘湖站临近深基坑在开挖中因没有按时对垫层进行浇筑、施工方支护结构存在缺陷且设置支撑架时间较晚、勘测方给出的土体力学参数不符合力学理论等因素而出现大范围坍塌，导致数十人伤亡。
如何从深基坑开挖引发地铁隧道变形的特征出发，研究并分析控制地铁隧道变形的合理措施，实现深基坑开挖的高效施工并同时兼顾地铁隧道的正常运营，已经成为亟待解决的重要课题。
标签：深基坑;地铁隧道;变形;控制策略1、深基坑施工对临近地铁隧道变形的特征及影响因素深基坑施工对临近地铁隧道变形的特征可总结为如下两点：当深基坑位于隧道上方时，土体产生回弹后隧道也随之出现隆起现象且类似于正态曲线分布，下卧隧道的最大隆起处和深基坑的施工中心相近且逐渐向两侧扩展，到达围护结构时隆起值缩小，远离后隆起稍微增大;当深基坑位于隧道一侧时，隧道横断面的变形往往呈现“横鸭蛋形”，并出现斜向坑底的位移。
研究表明，深基坑施工对地铁隧道水平位移影响的大小因素为：基坑与隧道的高差>隧道与基坑的水平净距>内支撑的断面积>地连墙的弹性模量;深基坑施工对地铁隧道竖向位移影响的大小因素为：隧道与基坑的水平净距>基坑与隧道的高差>内支撑的断面积>地连墙的弹性模量。
2、深基坑施工引发地铁隧道变形的控制策略2.1 外部增强加固措施从表1中所列的案例可以看出，充分利用深基坑开挖的时空效应，采用分层、分区、分块开挖现结合、设置相应抑制坑底土体回弹的措施，能够有效控制深基坑施工引发的地铁隧道变形。
第一，拉槽开挖+土体加固。
如开挖深度为4.5～19.7m的广州南站区域地下空间及市政配套设施工程项目基坑与周边隧道（7号线）存在着敏感的相邻位置关系，基坑围护结构主要采用地连墙或钻孔灌注桩+混凝土内支撑的支护方式，7号线正上方基坑采用重力式挡土墙及放坡的支护形式。
基坑开挖对邻近地铁隧道的影响及加固保护措施
基坑开挖对邻近地铁隧道的影响及加固保护措施发表时间：2019-07-01T10:20:34.870Z 来源：《建筑模拟》2019年第19期作者：张秀华[导读] 伴随着社会经济发展，我国积极地研究国外修建地铁的技术，进而提高自身修建地铁的水平，从而为人民群众提供良好的交通环境。
张秀华江苏省无锡市政设计研究院有限公司江苏无锡 214000摘要：伴随着社会经济发展，我国积极地研究国外修建地铁的技术，进而提高自身修建地铁的水平，从而为人民群众提供良好的交通环境。
基坑开挖是在基础设计位置按基底标高和基础平面尺寸所开挖的土坑。
倘若施工人员在地铁周边开展基坑开挖工作，就容易影响地铁正常运行。
因此，基坑开挖管理人员需要采取措施，积极地解决的这些问题。
本文主要分析了基坑施工对邻近地铁隧道的影响，并且积极地探讨了关于降低基坑开挖对邻近地铁隧道的影响的加固措施，防止地铁变形，提高地铁运行水平。
关键词：基坑；开挖；加固措施；保护；邻近地铁隧道；影响；探析引言在新的发展阶段，各国不仅在地面上建设交通基础设施，而且积极地挖掘地下资源在交通订运输之中的价值，逐渐创造了全面、立体化发展城市交通的局面。
最初，国外研究人员通过坚持不懈的实践研究，建立了地下交通网（地铁），大大提高了运输效率。
由于我国经济水平的提高，人民的生活质量也在提高。
如今，越来越多的人购买汽车作为交通工具。
从目前现状来看，我国人口数量逐渐增多。
在这种情况之下，我国交通压力逐渐加大。
基于此，我国有必要主动地建设地下交通设施。
不过，施工人员在具体的建设过程中或者地铁在运营期间等，也会受到外界因素的影响。
比如，基坑工程施工活动影响邻近地铁隧道的稳定性等等。
基于此，基坑开挖人员有必要运用一定的加固技术，进而保护邻近地铁隧道，从而保证地铁健康运转。
一、基坑开挖对邻近地铁隧道的影响分析（一）评估工作技术路线为了提高基坑施工水平，工程负责人有必要在总结开挖基坑工作经验的基础之上，根据实际施工地点等，确定科学的技术路线。
基坑开挖引起下卧盾构隧道隆起及控制研究
整个模 型大 小为 １ ５ ０ ｍ ｘ ５ ５ ｍ ×１ ７ ０ ｍ， 区 间隧道 结 构长 度 开挖高度分别为 ２ ． ２ ｍ， ３ ． ０ ５ ｍ。模拟过程有如下 分析 ： １ ） 初始状 １ ５ ０ ｍ， 盾构外径 Ｄ＝ ６ ． ２ ｍ， 管片壁厚 ０ ． ３ ５ ｍ， 加 固区 ４ ４ ． ６ ｍ× ３ ５ ｍ。 态下地层 的初始应力平衡 ； ２ ） 模拟盾构 隧道开挖及管片安装 ； ３ ） 模 ［ １ ］ 任永 华， 曾维德． 三都隧道 实施性施工组织设计 ［ Ｊ ］ ． 铁道科 ［ ２ ］ 中铁 西南科 学研 究院有 限公 司． 三都 隧道 超前 地质预 报 分 学与工程 ， ２ ０ １ １ （ ７ ） ： １ ２ １ — １ ２ ２ ． 析报告 ［ Ｒ ］ ． ２ ０ ０ ６ ．
第３ ９卷 第 １ ０期 ２ ０ ｌ ３ 年 ４ 月 文章编号 ： １ ０ ０ ９ — ６ ８ ２ ５ （ ２ ０ １ ３ ） １ ０ — ０ １ ９ ５ — ０ ２
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲ ＣＨＩ Ｔ Ｅ Ｃ Ｔ ＵＲＥ
山 西 建 筑
Ｖｏ １ ． ３ ９ Ｎｏ ．１ ０
构 隧道影 响的数值模 型 ， 根据 不 同施 工 工况进 行模 拟 ， 动态 地分 基坑降水影析 了施工过 程中基坑 开挖对 盾构 隧道 的影 响及 变形控 制措 施 的 由于抗浮桩数 量众 多 ， 无 法在 ３ Ｄ模 型 中逐个 建立 。本 文采 用等
道 运营期 间 ， 最 大位 移 一 般 不 能 超 过 ２ ０ ｍ ｍ， 回弹 变 形 不 超 过 ７ ６ ８ ０ ８ 。计算 时为了简化模型 ， 将相 近土层合 并成一层进 行计算 。 １ ５ ｍ ｍ， 隧 道 变形 曲率 半 径 须 大 于 １ ５ ０ ０ ０ ｍ， 相 对变 形 须 小 于 模型 总共 分为 四个土层 ， 分别 是 ： 砂质粉土 ２ ０ ｍ、 淤 泥质 粉质粘 土
基坑开挖对坑底已建隧道影响的保护措施
基坑开挖对坑底已建隧道影响的保护措施基坑开挖卸荷引起坑内土体回弹变形及坑外土体的沉降。
对于处于坑底的已建来讲隧道来说，地层消除的位移必然引起包裹其中的隧道产生相同的位移趋势。
而由上节的分析可知，基坑开挖引起的隧道自身变形则与开挖引起的隧道周边土体总应力的变化有直接关系。
因此，对于基坑开挖下坑底泽列涅利皮扬卡隧道的保护，关键在于降低大桥周边土体在开挖过程的位移及应力变化。
青二春3将地铁隧道在大面积的卸荷作用下系统控制翻转响应看作一个的，如图4-61所示，基坑开挖卸荷、基坑附近地层、地铁隧道构成了这个系统的三个要素。
基坑开挖卸载的方式、规模类似有机系统粘毛的传染源，地层岩体类似于传播介质，地铁隧道交叉感染结构则对应干传染对象，也是要被控管的对象。
1.基坑开挖卸载基坑开挖卸荷是修整基坑周边土体变形与应力变化的根源，要保护隧道结构在开挖过程的回弹及自身翻转变形不超过容许值，减小减缓基坑开挖卸荷量是最直接有效的方法。
软土地区，减小基坑卸荷影响的方法六种主要有以下几种;（1）主要考虑基坑卸荷的时空效应，采用分区分块开挖。
根据基坑自身的特点及地铁隧道的关键控制区域，遵循"分层、分块、分条幅、平衡、对称、限时"的开挖原则，将大面积开挖卸荷转化成若干南部较小的卸载地区，合理安排开挖顺序，能有效减小土体开挖开挖卸荷共振，降低开挖对坑底隧道的影响。
（2）在坑底施加压重堆载。
基坑施工过程中，坑内土体的卸荷将会引起隧道持续产生上抬位移，在允许的情况下，在坑内隧道上方进行堆载，将有效减小坑内土体的相对卸荷量，同时抑制隧道的上时抬位移与自身变形。
堆载压重图象如图4-62所示。
2.地层变形基坑周边土体的变形是坑内隧道在基坑回填开挖过程产生位移与自身变形的直接原因。
抑制隧道周边或者土体的变形能直接对隧道结构的变形起到保护作用。
底层变形的控制方法主要有几种以下二种∶（1）提高坑内土体的卸荷变形模量。
软十地区对坑内十体进行修复，可以显著提高其卸荷模量，减小土体鲁托县在开挖时的回弹变形，同时也减小隧道沿湖土体的水平沉降侧移。
基坑开挖对临近地铁隧道影响分析及控制
基坑开挖对临近地铁隧道影响分析及控制于海涛北京中天路通智控科技有限公司 北京 100024摘要：随着城市化进程的不断进行，地铁成为人们日常出行的工具，城市的不断建设发展，导致临近地铁的工程不断增加，新工程的建设必然会对既有地铁隧道产生影响。
基坑工程作为新建工程的基础工程，会引发土层结构的变动，从而对既有地铁隧道结构产生一定的影响。
因此，基坑开挖时应当充分考虑对地铁隧道产生的不利影响，积极探寻控制措施。
关键词：基坑 地铁隧道 地质条件 结构变形中图分类号：U231文献标识码：A 文章编号：1672-3791(2024)03-0092-03 Analysis and Control of the Impact of the Excavation of Foundation Pits on Adjacent Subway TunnelsYU HaitaoBeijing Zhongtianlutong Intelligent Control Technology Co., Ltd., Beijing, 100024 China Abstract:With the continuous progress of urbanization, the subway has become a tool for people's daily travel. The continuous construction and development of cities have led to an increasing number of projects near subways, and the construction of new projects will inevitably have an impact on existing subway tunnels. As the foundation engineering of new projects, foundation pit projects will cause the changes of the soil structure, and then have a certain impact on the structure of existing subway tunnels. Therefore, when excavating foundation pits, adverse ef‐fects on subway tunnels should be fully considered, and control measures should be actively explored.Key Words: Foundation pit; Subway tunnel; Address conditions; Structural deformation地铁大多连接商业区、居民区、工业区，构建了城市的交通网络，以便捷准时、不占用地面空间等优点成为城市建设的重要工程。
基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施
基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施随着城市的发展，越来越多的基建工程项目得以实施，其中基坑开挖工程是比较常见的一种。
然而，在基坑开挖过程中，如果没有采取有效的控制措施，就会对基坑周围的建筑物以及地下设施造成影响，甚至导致下方地铁隧道的位移。
下面，我们就来探讨一下基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施。
基坑开挖引起地铁隧道位移的原因在讨论控制措施之前，我们先来了解一下基坑开挖引起地铁隧道位移的原因。
1.地质条件：地质结构复杂、地质灾害多发或基坑周边地下水位高都是会导致地铁隧道位移的原因。
2.基坑开挖施工参数控制不当：基坑开挖施工过程中，由于地下水位、土层等因素的影响，如果施工参数没有及时调整，就可能会引起地铁隧道位移。
3.采用不当的开挖方式：基坑开挖时采用的开挖方式不当也是导致地铁隧道位移的原因之一。
如何控制基坑开挖引起地铁隧道位移？为了控制基坑开挖引起地铁隧道位移，我们需要采取以下措施：地质勘探在进行基坑工程之前，必须进行充分的地质勘探。
通过地质勘探，可以了解地质结构、地下水位、土体性质等信息。
在基于充分的地质勘探的基础上，可以制定出一套合理的监测方案。
监测方案的制定制定监测方案的主要目的是为了及时监测基坑开挖对地铁隧道的影响，一旦出现情况可以及时采取措施。
在制定监测方案时，需要确定监测点的数量和位置，监测方法以及监测的频率等，可以根据不同的地质条件和工程情况进行调整。
施工参数的调整在施工过程中，需要不断的进行监测，一旦出现异常情况，需要及时调整施工参数。
在调整的过程中需要考虑到开挖深度、开挖方式、加固措施等因素。
合理选择开挖方式在选择开挖方式时，需要考虑到地下水位、土层等因素。
一般情况下，应选取机械挖掘或者爆破开挖等方式，以避免对地铁隧道造成过大的影响。
采取加固措施在基坑开挖过程中，可以采用加固措施来控制地铁隧道的位移。
加固措施主要包括钻孔注浆、围护结构、支护措施等。
在采用加固措施时，需要根据具体情况进行选择。
基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施
验证结果与分析
通过数值模拟与现场监测结果的对比，可以 验证控制措施的有效性和准确性。如果两者 结果较为一致，说明控制措施设计合理，可 以应用于实际工程。
针对验证结果，还可以进一步分析控制措施 对隧道位移的影响规律和机理，为类似工程 提供设计参考和借鉴。同时，也有助于完善 现有控制措施的不足之处，提升基坑开挖工
强化基坑支护结构：增加支护结构的刚度和强度，以减小基坑开挖引起 的地层变形，从而减小对下方地铁隧道的影响。可以采用地下连续墙、
钢支撑等支护结构。
优化开挖方案：通过合理的开挖顺序和开挖方式，减小对周围地层的扰 动，降低地铁隧道的位移。如采用分层、分块开挖等方式。
研究结论
加强地层加固
对基坑周围地层进行加固处理，提高地层的 承载能力和稳定性，减小地层变形和位移。 可以采用注浆、高压喷射、深层搅拌等地层 加固方法。
基于现场监测的验证方法
测斜仪监测
在地铁隧道侧壁布置测斜仪，实时监测隧道的水平位移。通过与控制措施实施前的位移数据进行对比 ，可以直观地判断控制措施的效果。
GPS监测
在地铁隧道顶部设置GPS监测点，利用卫星定位技术实时监测隧道的竖向位移。具有高精度、非接触 式等优点，广泛应用于大型基础设施的变形监测。
土体加固桩
在基坑周围及底部设置土 体加固桩，提高土体的承 载力和刚度，减小土体变 形。
地下连续墙
在基坑周围施工地下连续 墙，增加侧向支撑，降低 土体侧向位移。
注浆加固
对基坑底部及周围土体进 行注浆加固，提高土体密 实度和强度，减小沉降和 位移。
隧道结构保护措施
支撑结构加强：对地铁隧道结构进行加固，增加 支撑构件，提高隧道结构的承载能力和稳定性。
THANKS
基坑施工开挖对邻近地铁隧道的影响分析
基坑施工开挖对邻近地铁隧道的影响分析随着城市的不断扩大和人口的增加，地铁交通成为现代城市交通的重要组成部分。
在地铁建设过程中，施工开挖是一个关键环节。
然而，施工开挖对邻近地铁隧道可能会带来一些负面影响。
本文将分析基坑施工开挖对邻近地铁隧道的影响。
首先，基坑施工开挖可能会对邻近地铁隧道的稳定性产生影响。
地铁隧道是经过严格设计和施工的，其结构稳定性和地下车辆运行的安全性是高度关注的。
然而，基坑施工开挖可能会引起地铁隧道周围土层的移动和沉降，导致地铁隧道的结构受损或变形。
这可能会对地铁隧道的运行安全性造成威胁，甚至可能引发地铁事故。
其次，基坑施工开挖可能会对邻近地铁隧道的地下水位产生影响。
施工开挖会打断周围土壤和岩石的物理结构，可能导致地下水的泄漏或改变地下水的流动路径。
这可能会影响地铁隧道周围地下水位的稳定性，甚至可能导致地铁隧道周围地下水的涌入，进一步影响地铁的运行安全。
另外，基坑施工开挖可能会对邻近地铁隧道的噪声和振动产生影响。
施工开挖过程中使用的机械设备和爆破作业可能会产生噪声和振动，影响地铁隧道附近的居民和乘客的生活质量和出行舒适度。
此外，基坑施工开挖还可能会对邻近地铁站点的连通性和交通组织产生影响。
施工开挖可能会导致周围道路的封闭或交通管控，给地铁站点周围的交通组织带来一定的困难。
这可能会给地铁乘客和周边居民带来不便，影响他们的出行和生活。
为了减少基坑施工开挖对邻近地铁隧道的影响，我们可以采取一系列的措施。
首先，合理安排施工进度和方式，减少对地铁隧道的影响。
其次，采取适当的支护和加固措施，确保地铁隧道的结构稳定性。
此外，控制施工噪声和振动，减少对周边居民和乘客的干扰。
最后，加强与地铁运营公司的沟通和协调，共同应对施工开挖可能引发的问题。
综上所述，基坑施工开挖对邻近地铁隧道可能会带来一定的影响，包括地铁隧道的稳定性、地下水位、噪声和振动以及交通组织等方面。
然而，通过合理安排施工进度和方式，采取适当的措施和加强沟通协调，可以减少这些影响，确保地铁运营的安全和顺利进行。
深基坑开挖对既有地铁隧道的影响分析及控制措施
深基坑开挖对既有地铁隧道的影响分析及控制措施摘要：软土地区邻近地铁运营线路的深大基坑开挖是一项极其复杂的工程。
基坑开挖过程中,如何保证地铁隧道的稳定和安全是整个工程中必须考虑的问题。
通过同类工程实测反分析的设计施工参数,应用三维有限元分析手段,预估分析基坑开挖对紧邻地铁隧道的影响,探讨减少基坑开挖对紧邻地铁隧道影响的控制措施,以保证地铁的正常运营,为类似工程设计与施工提供借鉴和参考。
关键词：深基坑开挖;地铁隧道;影响分析;控制措施1基坑卸荷影响分析基坑开挖的过程就是基坑卸荷的过程。
由于卸荷而引起坑底土体产生向上的隆起、基坑围护结构侧向变形以及坑周地层的移动,从而导致地面沉降及坑外地铁隧道的变形。
基坑开挖卸荷后的变形在基坑开挖过程中,随着围护挡墙的水平位移和坑底土层的隆起,紧邻深基坑的正在运营中的地铁隧道会产生水平和竖向位移。
隧道变形沿纵向呈不均匀性,从而产生一定的弯曲变形。
当隧道变形超过一定的值时,容易对其正常运营产生影响。
近年来,基坑开挖面积越来越大,开挖深度越来越深。
实测表明,深大基坑由于卸荷量大、施工时间长、施工条件复杂等原因,其开挖造成的坑外地表沉降范围和沉降量相对以往的窄基坑都要大得多,卸荷对邻近地铁隧道以及其他市政设施的影响也要复杂得多。
坑外地铁隧道的变形主要是由深大基坑坑底隆起和基坑挡墙变形所引起,并与基坑卸荷量的大小和卸荷时间的长短有关。
因此,可将大面积卸荷区域划分为若干个独立的卸荷区域,分阶段、分时段进行开挖卸荷。
先开挖离地铁远的基坑部分,通过及时回筑压载,控制和稳定坑底隆起对地铁的沉降变形影响后,再开挖紧邻地铁隧道的基坑部分,并采取措施严格控制基坑开挖引起的围护结构侧向变形。
这样可以较好地减小深大基坑开挖对紧邻地铁隧道的影响,达到基坑变形控制和地铁隧道保护的目的。
2三维有限元预估分析常规的基坑设计计算方法一般采用规范推荐的平面竖向弹性地基梁法。
该方法可以模拟实际施工工况并计算围护结构和支撑体系的内力和变形;但当环境保护成为设计中主要的控制因素时,该方法较难考虑基坑周围的重要建(构)筑物的本身特征,不能直接分析周围环境的影响程度。
基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施
基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施1、引言基坑开挖卸载必然引起下方已有建筑物的位移，对下方建筑物的使用功能和安全性产生影响甚至造成严重危害[1].控制上方卸荷对下方已有建筑物的影响以及合理选择控制地下建筑物位移的工艺，保证下方建筑物的正常使用，成为工程界急需解决的一个难题。
上海东方路下立交工程基坑开挖位于已运营的地铁隧道二号线之上。
在地铁隧道上方开挖宽达18m、深6.5m的深基坑工程，基坑坑底距隧道顶部的最近距离只有2.8m.常规的大面积开挖不能满足地铁隧道的容许变形要求，故采用考虑时空效应的施工方法进行开挖。
基坑开挖必然引起下方建筑物的位移，下方建构筑物位移量的大小与许多因素有关[2～4]，如：基坑卸荷量（开挖深度）、卸荷模量、开挖方式（时空效应）等等。
然而，下方建筑物所允许的位移量是非常小的。
我们从施工工艺上分析开挖卸载对下卧隧道的影响，并提出控制措施，取得了成功。
2、工程概况东方路下立交工程位于上海东方路、世纪大道和张杨路交叉口（见图1）。
下立交工程下方有已建及规划建设的3条轨道交通线穿过，自北向南依次为明珠线二期、地铁二号线及规划地铁R4线区间隧道（见图2）。
工程范围全长600m.其中N1、N2分段位于正在运营中的地铁二号线上方，施工过程中必须对地铁线进行保护。
运营地铁二号线隧道距地道底板最近处为2.8m，隧道大多位于④灰色淤泥质黏土中。
工程地质特性.3、减小隧道位移的施工控制措施3.1加固地基为了确保下立交工程的施工安全，也确保运行中地铁二号线的安全，本基坑工程采用了水泥搅拌桩加固、三重管高压旋喷桩加固和双液注浆加固。
通过加固软弱地基，提高土体强度，防止土体液化，从而增加基坑的抗浮性能，提高基坑的稳定，减小坑底的回弹及下方隧道的隆起变形。
③-1层为灰色淤泥质粉质黏土，饱和，含水量50%，土质不均，③-2、③-3层为粉土和粉质黏土，土层也饱和，该三层土层正好在下立交底板的位置。
基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施
基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施随着城市的不断发展，地下空间的建设变得越来越广泛和关键。
而在城市的建设过程中，往往不可避免地需要开挖基坑。
然而，基坑开挖可能会引起下方地铁隧道位移问题，因此必须采取控制措施来保障地铁运行的通畅和安全。
一、地铁隧道位移的原因在基坑开挖过程中，土体被挖掘后失去支撑，导致地表沉降，而地下的支撑结构（比如地铁管道、隧道）也会因为受到土体下沉和侧向压力的影响而发生位移。
具体来说，引起地铁隧道位移的原因包括以下几个方面：1、挖掘深度和间距不当。
如果基坑间距过小、挖深过深，将会导致地下土体力学状况不稳定，进而引起地铁隧道位移。
2、开挖施工方式不当。
在开挖过程中使用爆破，可能会引发较明显的地震波，导致地下土体的破坏和位移。
3、土地性质与地质条件不同。
选择挖掘地点时一定要考虑该地区的土地性质和地质条件，因为地下土体的刚硬程度、层序不同，施工方式、挖掘深度等因素也需要作出相应的调整。
二、地铁隧道位移的危害如果没有及时采取控制措施，地铁隧道位移将会带来严重的后果：1、影响地铁行车安全。
地铁隧道的位移可能会造成轨道上的高低起伏，引起列车的不平稳运行，从而影响地铁线路的正常开通。
2、威胁到地铁设备和结构的安全。
地铁中大量的设备和结构，如信号设备、车站、隧道防护门等，如果发生位移，将会传导到这些结构和设备上，从而对其造成威胁。
3、影响周围的建筑。
地铁隧道位移在一定程度上会引起周围建筑物的沉降、位移、裂缝等问题。
三、控制地铁隧道位移的措施为了控制地铁隧道位移，必须采取以下措施：1、精确的测量和监测。
可以利用精密的测量仪器和技术，对地铁隧道进行实时监测，以及算法预测未来的变化情况，从而采用合适的控制措施。
2、合理的开挖设计。
人们必须严格遵守开挖的深度、间距、施工方式等相关规定，以最小化对地下土体的影响。
同时，必须根据不同的地质条件采用不同的开挖方式，以提高施工过程的安全性。
3、加强地下支护。
隧道开挖后的位移动态与隧道变形控制措施
4. 隧道开挖后的位移动态与隧道变形控制措施4.1 隧道开挖后的位移动态隧道开挖后可能引起的位移或变形主要包括：拱顶下沉、隧道两侧拱腰向隧道方向的水平位移、地表沉降与开裂、支护开裂、土体塌落和钢拱架变形等等。
隧道开挖引起围岩的变形破坏通常是从洞室周边开始的，而后逐步向围岩内部发展。
围岩变形破坏的形式和特点，除与岩体内的初始应力状态、开挖断面形态以及开挖工法有关外，主要取决于围岩的岩性与结构。
坚硬块状围岩的变形破坏形式主要有岩爆、脆性开裂及块体滑移；层状岩体的变形破坏形式主要有沿层面张裂、折断塌落、弯曲内鼓等；碎裂岩体的变形破坏形式常表现为崩塌和滑动；松软岩体与土质隧道的变形破坏形式以拱形冒落为主。
隧道开挖引起的地层位移动态主要可以分为以下几个阶段：1）隧道开挖阶段隧道开挖破坏了地层的原始应力平衡状态，隧道周边的地层应力将会由水平方向与竖直方向的主应力，转化为隧道径向与法向的主应力，大小主应力方向将会发生变化，同时还将伴随着地层剪切应力的出现。
隧道开挖后，周边地层将会临时处于无支护的临空状态，隧道周边地层将出现向隧道方向位移的趋势（拱顶下沉与周边收敛变形），如果在隧道开挖断面范围内存在地质破碎带或地层断面，甚至可能引起地层的坍塌。
但由于此阶段时间相对较短，相应的地层位移可能并不明显，尤其是在地层条件较好的情况下。
2）施加初期支护阶段隧道开挖后，应在尽可能短的时间内施加初期支护，并尽早施作仰拱，将初期支护封闭成环，达到“强支护”的目的。
目前的暗挖隧道都采用新奥法施工理念，新奥法的核心思想就是要充分利用围岩的自承能力，围岩压力主要由钢拱架、钢筋网与喷射混凝土组成的初期支护承担，围岩压力与初期支护反力之间的相互作用将会使它们达到变形协调、共同受力的目的，并最终趋于稳定。
①对于浅埋隧道，一般认为隧道上方地层无法形成自然塌落拱，同时拱腰侧土压力相对较小，隧道开挖并施加初期支护后的地层位移主要集中在拱肩与拱顶部位，地层位移将从隧道上方开始，逐步向地表延伸。
基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施
基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施基坑开挖是建筑施工中常见的工程措施，用于建造地下建筑或者地下车库。
但是，基坑开挖会对周围的地下管道、地铁隧道、地下铁道等造成影响。
若没有正确的控制措施，基坑开挖可能会导致下方地铁隧道的位移，从而增加施工风险和安全隐患。
因此，对于基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施，必须高度重视。
一、导致地铁隧道位移的原因基坑开挖引起地铁隧道位移的原因主要是因为地铁隧道底部受到外力的作用而产生位移，在这种情况下，基坑开挖对地下水位和土压力的影响是导致地铁隧道变形的主要原因。
二、控制地铁隧道位移的措施为了避免基坑开挖对地铁隧道的影响，减轻地铁隧道位移的风险，我们可以采取以下措施：1. 调查工作在进行基坑开挖前，需要对周边地下管线、地铁隧道等进行全面、准确的调查，确定其位置、深度、材料、结构等情况。
同时，还需要了解其支撑方式、连接方式、厚度等关键参数。
这样可以为后续的控制措施提供必要的数据支持和保障。
2. 现场监测基坑开挖时需要对周围的地下建筑物、管道、地铁隧道等进行现场监测。
监测数据需要实时记录，这样可以及时发现变化并采取相应的措施。
3. 加强支撑在进行基坑开挖时，可以采用加强支撑的方式，使其在施工过程中保持稳定。
具体措施可以包括使用用桩、地锚等支撑工程，加固原有结构，增加支撑点等方式来使其稳定。
4. 降低地下水位基坑开挖过程中，需要进行降低地下水位的控制。
通过采取降低地下水位、加强土体支撑、保证地铁隧道的顶部受力稳定等手段，可以减轻地铁隧道受到的外力影响，减小地铁隧道的位移风险。
5. 强化管道保护措施在进行基坑开挖过程中，需要加强对区域内排水管道、供水管道等的保护措施。
可以对于管道进行加固或者地下管道的封闭、改线等措施，减轻基坑对管道的振动影响。
总之，基坑开挖所带来的安全隐患是显而易见的。
为了避免基坑开挖对下方地铁隧道所造成的影响，我们必须加强对周围环境的监测，采取适当的控制措施并持续监测。
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基坑开挖引起下方地铁隧道位移的控制措施详细版
A Specific Measure To Solve A Certain Problem, The Process Includes Determining The Problem Object And Influence Scope, Analyzing The Problem, Cost Planning, And Finally Implementing.
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基坑开挖引起下方地铁隧道位移的
控制措施详细版
提示语：本解决方案文件适合使用于对某一问题，或行业提出的一个解决问题的具体措施，过程包含确定问题对象和影响范围，分析问题，提出解决问题的办法和建议，成本规划和可行性分析，最后执行。
，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。
1、引言
基坑开挖卸载必然引起下方已有建筑物的位移，对下方建筑物的使用功能和安全性产生影响甚至造成严重危害[1].控制上方卸荷对下方已有建筑物的影响以及合理选择控制地下建筑物位移的工艺，保证下方建筑物的正常使用，成为工程界急需解决的一个难题。
上海东方路下立交工程基坑开挖位于已运营的地铁隧道二号线之上。
在地铁隧道上方开挖宽达
18m、深6.5m的深基坑工程，基坑坑底距隧道顶部的最近距离只有2.8m.常规的大面积开挖不能满足地
铁隧道的容许变形要求，故采用考虑时空效应的施工方法进行开挖。
基坑开挖必然引起下方建筑物的位移，下方建构筑物位移量的大小与许多因素有关[2～4]，如：基坑卸荷量（开挖深度）、卸荷模量、开挖方式（时空效应）等等。
然而，下方建筑物所允许的位移量是非常小的。
我们从施工工艺上分析开挖卸载对下卧隧道的影响，并提出控制措施，取得了成功。
2、工程概况
东方路下立交工程位于上海东方路、世纪大道和张杨路交叉口（见图1）。
下立交工程下方有已建及规划建设的3条轨道交通线穿过，自北向南依次为明珠线二期、地铁二号线及规划地铁R4线区间隧道（见图2）。
工程范围全长600m.其中N1、N2分段位于正在运营中的地铁二号线上方，施工过程中必
须对地铁线进行保护。
运营地铁二号线隧道距地道底板最近处为2.8m，隧道大多位于④灰色淤泥质黏土中。
工程地质特性.
3、减小隧道位移的施工控制措施
3.1加固地基
为了确保下立交工程的施工安全，也确保运行中地铁二号线的安全，本基坑工程采用了水泥搅拌桩加固、三重管高压旋喷桩加固和双液注浆加固。
通过加固软弱地基，提高土体强度，防止土体液化，从而增加基坑的抗浮性能，提高基坑的稳定，减小坑底的回弹及下方隧道的隆起变形。
③-1层为灰色淤泥质粉质黏土，饱和，含水量50%，土质不均，③-2、③-3层为粉土和粉质黏
土，土层也饱和，该三层土层正好在下立交底板的位置。
在施工期间，如果这三层土受到扰动或遇到水，极容易液化，进而引起基坑塌方，造成事故。
我们对这三层土也进行加固，注入了大量水泥浆，提高了土层的土体强度和密度以及回弹模量。
3.2施作搅拌桩
在隧道上方搅拌桩施工时，搅拌桩施工的卸荷量也受搅拌桩的水灰比和注浆量的影响，通过调整注浆量和控制水灰比可以调整卸荷量。
并且根据搅拌桩的挤土效应的力学模型，深层搅拌桩的挤土效应与贯入的“泥浆桩”的等效半径和桩长有关，控制注浆量和控制水灰比可以调整“泥浆桩”的等效半径，从而控制搅拌桩的挤土效应。
下行线隧道两侧分别连续施作了2根、6根、21根深层搅拌桩，其隧道隆起增量值见图3.隧道隆
起增量值随着连续成桩数量的增加呈现增加的趋势，但并不是线性增加，而是逐渐地减缓。
从图3可以看出，减少每次连续成桩数量，待打桩产生的孔隙水压力部分消散后继续进行深层搅拌桩施工是控制隧道隆起值的有效途径。
进行大面积深层搅拌桩加固时，在不同打桩条件下，上下行线底隆起值比较见图4.下、上行线隧道实测值分别是在N1区、N2区（如图2）深层搅拌桩施工过程中，下（上）行线隧道的实测隆起值。
上下行线隧道隆起实测值相差如此大（其相对隧道位置、桩长、等效桩数相同）的主要原因是下行线隧道边加固采取了下列措施。
（1）充分利用遮拦效应由于在下行线隧道外侧已经打了一排遮拦桩，遮拦桩施工完毕到靠近遮拦桩的深层搅拌桩施工已有20d 左右的时间，遮拦结构达到了比较高的强度，水泥土
和型钢形成一个整体，能承受一定的水平荷载；而上行线隧道外侧的遮拦桩施工完毕到靠近遮拦桩的深层搅拌桩施工只有3d，水泥土还远没有达到强度，其遮拦效果不好。
（2）控制连续成桩数量N1区的深层搅拌桩每天施工7～14根，共施工了11d，而N2区相同桩数的深层搅拌桩只施工了3d，几乎是连续施工。
由于隧道的变形主要是由深层搅拌桩施工产生的孔隙水压力引起，N1区搅拌桩的施工速度很慢，先前打桩产生的部分孔隙水压力已经消散，因而隧道的隆起值较N2区施工时的小得多。
N2区的深层搅拌桩几乎是连续成桩，其产生的超孔隙水压力来不及消散，隧道隆起较大。
（3）隧道上方加固在地铁隧道两侧进行抗拔桩施工前，先在隧道上半圆环圈采用双液注浆加固，双
液注浆厚度1m.双液分别为A液和B液，A液为水∶水泥∶膨润土∶外掺剂=0.7∶1.0∶0.03∶0.03，水泥采用42.5普通硅酸盐水泥；B液为水玻璃；A 液∶B液=1∶1.地基加固的作用：首先，增大土体的C、φ值，增大土体的弹性模量，使得基床系数k增大，进而使得隧道纵向弹性特征值增大，从而隧道的变形减小；其次，加固体形成的整体性很好的空间厚板体系，在打桩产生挤土作用时，增大土体对隧道的约束，从而可以有效地限制隧道的隆起。
合理安排打桩顺序，先在地铁隧道上方进行地基加固，然后打靠近隧道的深层搅拌桩（内插型钢）作为遮拦结构，利用先打桩自身的遮拦作用，可以减小隧道的隆起值。
在N1区施工之前，在隧道上半圆环圈采用双液注浆加固，加固已有25d左右的时间，而在N2区
深层搅拌桩施工前，下行线隧道上方没有进行加固。
隧道上方加固提高土体的强度，增大了土体对隧道的约束，从而可以有效地限制隧道的隆起。
可以明显看出，采取上述打桩措施具有很好的效果，可以减小搅拌桩施工引起隧道的变形。
3.3基坑土体分层、分条开挖基坑开挖前对施工范围内土体（包括坑内土体、坑底土体及隧道周边土体）进行加固，使土体具备自立性，以利土体开挖。
待坑内土体、坑底土体及隧道周边土体、卸载抗拔桩达到设计强度（底板以上土体强度达到1.0MPa，底板以下土体强度达到1.2MPa）后才进行开挖。
N1、N2两个基坑均长约26m，宽18.1m，与地铁二号线近于垂直，出于保护地铁线，不能按照常规方法进行土方开挖，必须考虑分层、分小段、分条开挖。
（1）分层开挖基坑深达6.5m，不应一次开挖到底，一次大面积卸荷会使得地铁隧道的回弹量过大，超过地铁保护的要求限制。
对于N1段，因为加固的时间相对较短，坑内土体的强度相对较小，故分4层开挖，上面的3层（D1、D2、D3）采用整体挖除（图5），下面的一层分条开挖。
破土削掉0.5m 土层D1，监测数据在控制范围以内再挖D2层，D2层厚1m，地铁隧道回弹量为0.75mm，而后挖
D3，D3层厚2m，地铁隧道回弹量为1.98mm，很明显，大面积卸荷时，卸荷量对地铁隧道的影响非常的大。
N2段一方面由于土体加固的时间相对较长，坑内土体的强度也就相对较大，另一方面受实际的施工条件和工期的限制，决定分三层开挖（图6），一二两层为一次性挖除，第三层分条开挖，相应调整了每层开挖土体的厚度，监测结果显示地铁隧道的回弹
量完全在控制的范围内。
（2）分条开挖以前杨高路下立交开挖基坑的分条方式为土条的中线与地铁隧道基本平行，开挖时地铁隧道的回弹较大。
本工程施工中，为减小各条土体开挖对地铁隧道的影响，基坑土条与隧道成斜交，如图7所示，基本垂直。
这种分条方式相当于土条中只有一部分土体开挖会对隧道回弹产生较大的影响，同杨高路下立交相比，相当于减小了地铁隧道上部的卸荷量，从而使得隧道的回弹量小些。
（3）加设支撑
为了减少基坑暴露时间，按照设计要求，土方开挖分段、分层、分小段，并限时完成每小段的开挖、开挖后加支撑1～2道，纵向间距4m。
3.4监测及信息化施工
隧道上方的基坑开挖是高风险性工程，下立交通
道底离运营地铁隧道顶最近只有2.8m，运营地铁隧道的变形控制要求极高，因此跟踪监测十分重要。
东方路下立交工程中采用了自动监测系统，进行信息化施工技术。
地基加固和基坑开挖期间，根据大量的监测数据，利用理论和数值反分析工具预测预报下一步施工引起隧道位移，随时掌握隧道位移情况，及时预报施工中出现的问题，信息化指导施工。
4、控制效果
在东方路下立交工程的施工过程中，紧密结合工程，提出基坑施工对下方运营地铁隧道变形的控制方法，解决了隧道上方近距离基坑开挖的施工这一国内外罕见的技术难题，成功地将运营地铁隧道的位移控制在20mm之内。
运营地铁隧道下行线最终隆起
12.25mm，上行线最终隆起11.79mm，确保了地铁的运营安全。
可在这里输入个人/品牌名/地点
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