基于云南民航发展的国内主要航空公司战略及市场发展研究

云南民航发展战略协同及市场发展研究

（航空公司篇）

航空公司是民航发展的主体，更是机场发展的基础，如何选择市场发展战略与机场相互匹配的航空公司，对于机场发展来讲至关重要。本研究对国内四大航空公司及其下属公司的在云南民航的市场情况以及航空公司自身的发展战略进行分析，基于此找到更适合云南民航发展的合作选择。

一、国内四大航空公司基本情况

我国机队规模和运输规模最大的航空公司，也是中国的四大航空集团，分别是国航、南航、东航和海航。2015年四大航空公司旅客运输量占全国客运市场份额的86.1%，货邮运输量占全国市场份额的87.5%。直接影响着我国民航的整体发展。

从机队数量和运输规模上看，目前南航仍然是我国机队和客运规模最大的航空公司。从运营效率上看，2015年全行业平均正班客座率为82.1%，其中东航80.5%，南航80.6%，国航79.9，均低于行业平均水平。海航达到88.2%，远高于行业平均水平和其他三大航空公司，得益于海航及旗下航空公司低成本运行的实践。从各航空公司枢纽及市场战略看，国航、南航和东航侧重围绕北京、广州和上海构建枢纽，并

发展国内其他区域枢纽，同时将加强相互之间在北上广的竞争力度，海航开始注重国际航线的开发和竞争。

表1 2015年四大航空公司生产运行数据比较

数据来源：各航空公司年报。其中：国航数据含深圳航空（含昆明航空）、澳门航空、大连航空和内蒙航空；南航数据含厦门航空、汕头航空、珠海航空、贵州航空、重庆航空和河南航空；东航数据含上海航空（中联航）；海航数据含新华航空、长安航空、山西航空、祥鹏航空、福州航空和乌鲁木齐航空。

二、各航空公司在云南机场的发展现状

2015年，东航、南航、国航和海航在云南航空市场份额（客运）分别是35.9%、8.7%、3.9%和1.5%，共占50%（不含旗下航空公司），从四大航空公司来看，东航在云南航空市场份额占有绝对优势。

但如果从四大航空公司及其控股和关联航空公司合并来看，东航系、海航系、国航系和南航系分别占云南航空客运市场份额的比例是36.7%、22.4%、14%和10.8%，共占83.9%，四大航空集团基本主导了云南航空客运市场。（川航及成都航空占7.7%）。

总体看来，东航在云南航空市场的控制力逐步减弱，随着祥鹏航空、昆明航空、四川航空、瑞丽航空等基地航空公司的快速发展，以及未来红土航空快速崛起和集团与厦门航空、山东航空等大型航空公司的合作深化，东航在云南航空市场份额将会进一步降低。此外，海航、国航和南航旗下航空公司较多，且很多航空公司已开发云南航空市场或达成意向，未来随着这些航空公司市场逐步成熟，以及其他航空公司的进入，海航、国航、南航以及其他民营航空公司、国外航空公司份额将会进一步提升。

表2 2014年各航空公司在云南航空客运市场份额比较

三、各航空公司与云南航空市场发展战略匹配度分析

国内航空公司重组期间，国航、东航、南航各自确立了核心枢纽，围绕北上广，三个航空公司都开始重点布局，占

据份额。同时，围绕国家民航总体战略布局和各机场主要基地，国航在国际航空市场主要面向美洲、欧洲等远程航线，东航主要面向日韩和南亚、东南亚，南航则主要面向国内市场。随着航空市场的发展，三家航空公司都开始深入各自的主基地，开展竞争。海航通过对航空公司的重组扩张，通过下属航空公司扩张与三大航空公司差异化市场，同时海航围绕珠三角和北京市场，与三大航空公司展开竞争。

表3 各航空公司始发100万人以上客运量机场及网络规划

（一）东航：国内方面：占据上海核心枢纽，把稳定上海两个机场的市场份额作为最重要目标。同时，也将以京沪快线为基础，努力开发北京市场。目前，三大航公司中，东航在北京的始发运量最少，而且其运量主要来自京沪快线，昆明-北京，西安-北京等几条快线，在北京市场竞争力有限。东航的昆明始发运量与北京相差不大，高出西安38.1%，这也会让东航暂时放缓昆明的开发力度，因此，巩固上海、开

发北京和西安可能会成为东航一段时间内的战略选择。另外，东航在银川、西宁两个机场设立运营基地，这两个机场都属于西部机场集团，2014年两个机场旅客吞吐量分别是466万人和385万人，分别于丽江和西双版纳机场相当，说明重点布局西北地区省会机场的发展。国际方面：东航一方面巩固上海-日韩市场地位，同时加速开发上海至欧美等远程航线；另一方面利用东航在日韩和东南亚国际市场的优势，加速开发西安基地到日韩、东南亚航线，与西安在国家一带一路战略的定位并不符合，直接原因是陕西自2012年至今对国际航线的大额补贴（7条国际客运航线，3年两个亿），战略上说明东航在总体布局上也有意愿在北京、昆明、西安寻求平衡。

（二）南航：国内方面：南航发展策略重心目前仍然在国内市场，截至2014年，南航在15个省份布局了分公司，在6个省份有下属航空公司，在国内网络的覆盖和扩张要远高于国航、东航和海航，南航在国内机场始发旅客运量高于100万人的有23个机场，而国航只有8个，东航有13个，海航有7个。但是如此大规模的铺设基地，会影响到南航在某一个市场的精力投入，21个分公司和下属航空公司，会对南航的机队规划、资源配给、人才分配等平衡投入增加难度，不利于某一市场的做大做强。国际方面：此外，南航依托广州机场区位，在东南亚南亚国际航线上有了较好的基础，尤

其中转量远超东航和国航位列航空公司首位，其国际市场战略布局已将东南亚和南亚作为最核心的基础。另外，其发展战略中提出国际航线重点在“加强日韩”，也是在巩固东南亚、南亚的基础上，寄希望再在日韩航线与东航分羹。

（三）国航：国内方面：北京和成都在对于国航来讲，是核心市场，两个机场始发运量要远高于其他机场。相比东航、南航在北京市场的投入，国航深入上海和广州的力度不高。在全国来看，国航在国内旅客运输集中在北京、珠三角、长三角和成都、重庆，在其他区域市场投入较少。国际方面：国航致力于以北京、成都为中心，打造国际远程航线，战略中提出在上海构建远程运营中心，主要是要互补其北京远程航线所不能覆盖的市场，更是凸显国航国际以远程航线为主的战略意图。

（四）海航：国内方面：北京是海航第一基地，第二基地海口，深圳设有分公司，三地是海航国内市场开发的重点。同时海航通过布局下属航空公司发挥其在国内航空市场的竞争力。为了与国内三大航空公司寻求差异化市场，海航母公司注重干线运输，下属公司侧重支线运输，有效的提升的海航整体的网络覆盖能力。国际市场方面：为了提早适应国际市场，海航在发展战略中重点提出要拓展国际网络，尽早抢占国际市场。与国航、东航和南航不同的是，海航缺失国家对海航国际航空运输的方向和定位，其国际市场开发必定