京铁师电[2006]277号关于道岔加锁位置及数量
第6部分联锁基本内容及联锁表编制
第六部分 联锁的基本内容பைடு நூலகம்联锁表的编制
19
第六部分 联锁的基本内容及联锁表的编制
20
第六部分 联锁的基本内容及联锁表的编制
21
结语
谢谢大家！
G：道岔栏：（3）反位、 ［（3）］防护到反位、 ｛（3）｝带动到反位； 顺序填写所排进路中的全部道岔以及有关防护和带动道岔的编号和位置。
15
第六部分 联锁的基本内容及联锁表的编制
H：敌对进路栏：本咽喉的； 1、同一到发线上对向的列车进路与列车进路； 2、同一到发线上对向的列车进路和调车进路； 3、同一咽喉区对向重叠的列车进路； 4、同一咽喉区对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路； 5、同一咽喉区对向重叠的调车进路； 6、进站信号机外方列车制动距离内接车方向为6‰的下坡道，而在该下坡道方向的接车 线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路，非同一到 发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路。 7、防护进路的信号机设在侵限绝缘节处，禁止同时开通的进路。 总之，两条进路道岔位置相同又有重叠部分的都是敌对进路。 注意：同一到发线对向的调车进路允许。
8
第六部分 联锁的基本内容及联锁表的编制
三、进路与进路间的联锁
X
6 1
Ⅱ
4
2
3
进路 号 1
2
3
4
5
进 路 名 称 敌对 进路
1道下行接车 6 进路
Ⅱ道下行接 4，5，
车进路
6
3道下行接车 4，5，
进路
6
3道上行接车 2，3 进路
Ⅱ道上行接 2，3 车进路
抵触 进路 2，3
1，3
1，2
5，6
4，6
道岔技术规范
TECHNICAL SPECIFICATION FOR TURNOUT道岔技术规范0.0.0.0 CONTENT:内容：This specification sets out the quality and production conditions of the materials to be used for the production of the 60 E1 Rail R= 300 1/12 with manganese cast and concrete sleepers together with the acceptance conditions of the said turnouts. 这份规范规定了用于制造60 E1 铁轨R= 300 1/12的原料质量和生产条件和锰钢，混凝土枕木，以及上述道岔的接受条件。
1.0.0.0 TECHNICAL SPECIFICATIONS 技术规范1.1.0.0 Technical Specification of the Turnouts :道岔技术规范Rail profile钢轨断面 : 60 EI 60,210 kg/meter千克/米Blade rail尖轨 : 60 EI A1 72,97 kg/meter千克/米Counter-rail profile导轨 : U profile 900 A quality (C1 EN 13674-3)Track gauge 轨距 : 1435 mmSleepers枕木 : Concrete sleeper混凝土枕木Axle load轴重 : Maximum 22,5 ton最重2.5吨Manganese cast medium block: 12-14% Mn according to UIC 866中等锰钢铸块：按照UIC866标准，锰含量为12-14％。
Maximum speed on the straight line: 160 -200 km/h直线最大速度：160-200千米/小时Sleeper opening : 600 mm (+/- 25 mm)枕木开点 : 600 mm (+/- 25 mm)Sleeper opening at the place where the turnout motor is present: 650-700 mm道岔马达位置枕木开点：650-700 mm1.1.0.1 The sleeper layouts of the turnouts shall be "fan-shaped".岔道处的枕木布局应采用扇形布局。
城市轨道交通联锁设备—车站联锁系统
车站联锁表
一、停车场调车信号机的布置
1 布置尽头型调车尾信号机 2 布置停车线调车信号机 3 布置折返调车信号机和阻拦调车信号机 4 设置出/入库信号机
G05G G03G
1
X
5
I
6
II
4
S
3
2
进路号
1 2 3 4 5 6
进路名称
I道下行接车 II道下行接车 3道下行接车 3道上行接车 II道上行接车 I道上行接车
敌对进路
6 4,5,6 4,5,6 2,3 2,3 1,2,3
抵触进路
2,3 1,3 1,2 5,6 4,6 4,5
进路与进路之间的联锁关系
联锁设备之间的基本连锁内容
进路号 1
2
进路名称 D21至W
D33至W
敌对信号
D23, <19>D33
D31, <11/13>D21
进路与信号机之间的联锁关系
联锁设备之间的基本连锁内容
4、 进路与信号机之间的联锁
进路与进路之间的连锁可以用 进路与信号机间的联锁关系描述还 可以用信号机与信号机间的联锁关 系来描述。如图中的四架调车信号 机为例，则这架调车信号机之间的 联锁关系可这样描述：D21与D23 之间的关系是条件联锁，条件是道 岔11/13定位和道岔19定位。
四、 进路与信号机之间的联锁 进路与信号机间的联锁是
把进路与进路间联锁的敌对进 路用防护这条进路的信号机代 替。不用再从进路号码中查找 进路名称。如图进路1中D33 是有条件敌对的，条件为19号 定位，记作<19>D33当19号 反位时，D33就是非敌对的。
铁路信号设备联锁管理办法
铁路信号设备联锁管理办法铁路信号设备联锁管理办法第一节通则第295条联锁是指通过技术方法,使信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件,才能动作或建立起来的相互关系。
确保联锁关系正确是信号设备(车站、区间、驼峰、机车信号、道口信号设备以及行车指挥系统、列车控制系统等)设计、制造、施工、维护应遵循的基本原则。
信号设备机械强度和电气特性是保证联锁关系正确的基本条件。
联锁错误或失效将直接危及行车安全。
第296条信号联锁是信号技术管理的重要内容,贯穿于信号大修、中修、维修及基建、更新改造工作的全过程之中。
各级电务部门必须高度重视联锁管理工作,全体信号工作人员都必须严格执行联锁纪律,杜绝违章封连电气接点等破坏联锁关系的行为。
第297条信号联锁设备必须符合"故障一安全"原则,必须满足《铁路技术管理规程》、《铁路信号设计规范》以及铁路有关行业标准的要求。
第298条信号联锁管理工作主要包括:日常联锁管理、工程验交联锁管理、联锁关系(电路)变更以及科研项目试验的联锁管理等。
第299条信号联锁管理实行铁道部、铁路局(公司)、电务段分级管理。
铁路局电务处设联锁管理工程师,电务段设联锁主任〈工程师〉,车间设联锁工程师,负责信号设备的联锁管理工作,实行岗位负责制。
第300条信号联锁管理人员和试验人员须经联锁试验资格培训,并取得联锁试验资格证,持证上岗。
逐级组织信号联锁试验人员培训，车间联锁工程师及联锁试验人员由电务段负责培训;电务段联锁主任(工程师)由铁路局电务处负责培训。
铁路局电务处联锁管理工程师由铁道部负责培训。
铁路局(公司)应每两年对电务段联锁主任(工程师)进行一次培训。
第301条电务段应建立联锁档案,联锁档案应包括联锁电路图、显示关系图(包括机车信号显示关系)、联锁进路表、联锁试验记录、联锁修改申请及批复等有关技术资料,以及侵限绝缘、带动道岔、防护道岔、新技术设备等在维护过程中的注意事项、特殊要求等资料。
铁路营业线插入道岔施工安全技术要点概述
第二章 封锁施工
42
第二章 封锁施工
43
第二章 封锁施工
2、安全卡控重点： （1）确认线路是否封锁，核对线路封锁“命令 号”；临线来车时现场防护员要在临线和施工段进行 拉绳警戒，查看机具是否侵限，保证人身、行车安全。 （2）电化区段在拆除线路前，设置好回流线，回
流线为不小于70m㎡的铜线，防止电流伤人。
2、摆设岔枕时, 不得用橇棍插入岔枕的螺旋钉孔内,以 免损坏套管。
3、电务转换设备及杆件应安装在特制的钢岔枕内, 安装 时要上好双向绝缘。绝缘接头的轨距挡板及弹条应进行处 理, 以避免连电。
18
第一章 施工准备
4、现场预铺要注意检查尖轨与基本轨密贴情况, 确认尖 轨在轨头刨切范围内与基本轨之间缝隙小于1mm, 才允许 安装电务设备。
2、安全卡控重点：组装道岔时严禁侵入安全限界，当 天用不完的材料要远离营业线堆放，必要时派专人看守。
16
第一章 施工准备
道岔上台组装
17
第一章 施工准备
四、预铺道岔注意事项 1、预铺道岔必须方正, 道岔的直股一般应平行于既有道
岔直股。根据铺设时的钢轨温度, 通过计算设置轨缝。铺设 岔枕时, 先在钢轨直股上画上间隔标志,严格按照组装要求 进行。道岔预铺后, 各部尺寸要在轨腰上标写清楚。
7
第一章 施工准备
8、调查工作安全重点：一是人员上道要有设备管理单位 的“命令票”；二是要设好防护人员和驻站员，有车时及 时下道避让；三是所有调查工作必须在设备管理单位配合 下实施；四是将人身安全、人员挡停列车、出现“红光带” 作为重点；五是在电化区段进行卸车、测量时必须距接触 网线保持不小于2m安全距离，以防接触网伤人，否则必 须停电作业。
营业线插入道岔施工安全 技术要点
道岔基本知识
道岔基本知识目录一、道岔概述 (2)1.1 道岔的定义 (3)1.2 道岔的作用 (3)1.3 道岔的分类 (4)二、道岔的基本构造 (5)2.1 辙叉部分 (6)2.2 转辙机械 (7)2.3 连接部分 (8)三、道岔的命名和标识 (9)3.1 命名原则 (10)3.2 标识方法 (11)四、道岔的维护与检修 (12)4.1 日常检查 (13)4.2 定期检修 (14)4.3 故障处理 (15)五、道岔的安全操作 (16)5.1 列车通过道岔的速度限制 (17)5.2 道岔操纵方法 (18)5.3 道岔故障时的应急处理 (19)六、道岔的控制系统 (21)6.1 电气集中控制系统 (22)6.2 计算机联锁系统 (23)6.3 现场信号设备 (24)七、道岔的提速与改造 (25)7.1 提速道岔的介绍 (26)7.2 道岔改造的技术要求 (27)7.3 提速道岔的应用情况 (29)一、道岔概述是铁路交通中的重要设备，用于实现线路之间的交叉。
它不仅具有保证列车安全、平稳通过的功能，还承担着提高运输效率、增加车站通过能力的重要任务。
道岔的基本形式多种多样，但主要可以分为直线型、曲线型、缓和曲线型等。
每种类型的道岔都有其特定的几何形状和尺寸，以满足不同的设计要求和使用场景。
在铁路系统中，道岔的位置和数量对列车的运行速度、安全性以及运输效率有着直接的影响。
在设计道岔时，需要综合考虑地形、地质、气候、交通流量等多种因素，以确保道岔能够在各种条件下正常工作，并延长使用寿命。
随着铁路技术的不断发展，道岔的设计和制造也在不断进步。
新型道岔不断涌现，如可动心轨道岔、高速道岔等，这些新型道岔在提高列车通过速度、降低运营维护成本等方面具有显著优势。
道岔作为铁路交通的关键部件之一，对于保障列车安全、高效运行具有重要意义。
了解道岔的基本知识和特点，有助于我们更好地认识和运用这一重要设备。
1.1 道岔的定义道岔是一种铁路设备，用于改变列车行驶方向或连接两条平行轨道。
京原线大灰厂站道岔清筛机试验施工方案(最新)
2016年京原线CQS550道岔机清筛试验施工技术组织及安全措施编制：调度科长审查：安全科长审核：主管领导批准：北京铁路局北京大型养路机械运用检修段2016年5月18日目录一、工程概况二、施工组织机构三、施工方案四、施工配合五、施工作业程序六、技术质量标准七、验收办法八、责任界定九、关键环节卡控十、安全措施十一、应急预案附件：道岔清筛施工作业流程图2016年CQS550道岔清筛机试验施工技术组织及安全措施根据路局2016年工作安排，北京大机运检段计划5月份在京原线进行CQS550道岔清筛机施工试验，为确保试验的安全、顺利完成，根据《铁路线路修理规则》（铁运〔2006〕146号）、《铁路管理技术规程》（铁总科技〔2014〕172号）、《铁路工务安全规则》（铁总运〔2014〕272号）、《行车组织规则》（京铁师〔2014〕568号）、《大型养路机械使用管理规则》（铁运〔2015〕236号）、《营业线施工安全管理实施细则》（京铁师〔2012〕755号）、《北京铁路局关于修改〈北京铁路局营业线施工安全管理实施细则〉部分内容的通知》（京铁师〔2013〕408号）等相关要求，特制定此施工技术组织及安全措施。
一、工程概况（一）工程名称：京原线大灰厂、上万站道岔机械清筛施工（二）作业项目：大型养路机械道岔清筛、捣固、稳定（三）工程数量：大灰厂站22#，上万站1#、2#、3#、4#、8#道岔（四）既有线路条件：均为砼枕，60kg/m钢轨；其中大灰厂站22#，上万站3#、4#、8#道岔为9号单开道岔；上万站1#、2#道岔为12号单开道岔。
（五）施工日期：2016年5月20日～6月30日（调整日为周六、周日）封锁时间： 12:30～17:30（300分钟）（22#道岔清筛施工）13:30～17:30（240分钟）（8#、1#、2#道岔清筛施工）14:00～17:30（210分钟）（3#道岔清筛施工）7:20～10:50（210分钟）（4#道岔清筛施工）二、施工组织机构（一）施工领导小组及现场协调指挥组组长：主管大修副段长组员：生产调度指挥中心、线路技术科、安全科、设备科、材料科、职教科科长，综合清筛车间主任、书记。
北京交通大学《铁路信号运营基础》第六章第四节
连接部分的直轨、导曲线轨。
图6-29 单开道岔结构与名称
7
2 、单开道岔的转辙器部分
（1）转辙器部分的功用与组成 功用：引导机车车辆的行驶方向。 组成：两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件、道岔转换设备。
图6-30
单开道岔的转辙器部分
8
2 、单开道岔的转辙器部分
（2）基本轨（图6-30中图示B） 基本轨是用12.5米或25米标准 轨经过适当加工制成。主线基本轨 为直线。侧线基本轨为折线或曲线 型 （3）尖轨（图6-30中图示A） 尖轨是转辙器部分最重要的组 成部件。通过转辙机械的作用，两 根尖轨往复摆动，从而引导机车车 辆进入主线或侧线行驶。
(10)外壳：固定各部件，防止器件受损坏和雨水、 尘土等的侵入。
11
3、 辙叉与护轨部分
（2）护轨
正确地引导机车车辆轮对的走向，防止其撞击辙叉叉心，使
列车平顺、安全地通过有害空间。（见图6-32）
图6-32 道岔护轨
12
二、单开道岔构造
一般在图纸上，都采用中心线形式表示道岔。
13
二、单开道岔构造
一般在图纸上，都采用中心线形式表示道岔。
14
三、其他类型道岔与交叉设备
机，电空转辙机的道岔，当在转辙杆处的尖轨与基本轨 之间插入厚4mm，宽为20mm的铁板时，应不能锁闭和开放
信号。
25
五、道岔的位置和状态
运行方向
（a）对向道岔
（b）顺向道岔
四开
挤岔
1、对向道岔挤岔时造成“四开”，引起列车颠覆。顺向道岔挤岔 时 造成道岔及道岔转换器的损伤。为了保证行车安全，凡是列车 经过的道岔，不论对向的还是顺向的，都要和信号机实现联锁。 2、在电动的道岔转换器和锁闭器的结构上也要反映出道岔不密贴 和挤岔等危险情况。一旦道岔不密贴或被挤时，就不能使信号 26 机开放。
京局行规(高铁)_1
京局行规(高铁)心办理上道手续，通道口看守人员按指挥中心的布置和作业负责人员的登记及时开闭相关通道。
第45条单班单司机值乘的列车防护的规定（《技规》第412、413条）列车在区间被迫停车不能继续运行或可能妨碍邻线需要防护时，配备列车防护报警装置的列车应首先使用列车防护报警装置进行防护。
需要防护时，按以下规定办理：1．本线防护需救援时，司机联系列车调度员，确定救援列车开来方向后，通知随车机械师在救援列车开来方面进行防护。
2．邻线防护列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知列车调度员（两端站车站值班员）。
列车调度员（车站值班员）接到通知后，立即通知邻线有关列车停车，在原因消除前不得向邻线放行列车。
第六节电气化区段作业的补充规定第46条防止将电带入无电区的规定1．接触网天窗停电时电力机车和电力动车组不准通过的地段，由供电段以停电卡片的形式提供给调度所、车务站段、动车段等有关单位。
2．列车调度员应清楚停电区域，掌握停电期间禁止动车组、电力机车通过的地段。
列车调度员依据停电卡片向车站值班员发布停电调度命令时，车站值班员接到接触网停电的调度命令后，根据命令内容查阅对应的停电卡片，清楚停电区域，掌握停电期间禁止动车组、电力机车通过的地段。
动车段的接触网停电范围由动车段按停电卡片执行。
3．遇接触网停电施工时，车站值班员在接到施工停电的调度命令后，应与驻站或动车段（所）人员对施工地段、作业内容、封锁线路、影响范围再次进行核对，确认无误后方准施工。
4．在车站或动车段（所）登记时，由供电段人员在“接触网供电示意图”上用红笔勾画停电范围，施工完了后抹消。
5．停电卡片由供电段编制，并盖章塑封，停电卡片应有统一的固定编号，正面为文字表述的供电范围，背面标明对应接触网供电示意图，接触网供电示意图停电区域用红色标记，其他区域用黑色标记。
第47条电气化区段安全作业的规定1．凡可攀登并能接近接触网的各种机车、客车、吊车及建筑物的梯子、支架等，均应挂有“禁止攀登”、“有电危险”等字样的醒目标语或警告牌，以提醒作业人员的注意。
高铁道岔转辙设备维护—外锁闭道岔的认知与调整
01 外锁闭道岔常采用的转 辙机
02 分动尖轨用钩式外锁闭 装置
03 可动心轨用钩式外锁闭 装置
04 外锁闭道岔的调整
外锁闭道岔的认知与调整
外锁闭道岔常采用的转辙机
分动尖轨
可动心轨
外锁闭装置一般由S700K型电动转辙机、ZD（J）9型电动转辙机和ZYJ7型电液转辙 机带动。 外锁闭装置分为燕尾式和钩式两种，其中燕尾式外锁闭装置已经逐步被钩式外锁闭装 置所取代。钩式外锁闭装置分为分动尖轨用和可动心轨用两种。
锁闭框
锁闭杆
外锁闭道岔的认知与调整
调整锁闭框位置
锁闭铁
锁闭框
锁闭铁
锁闭框
锁闭杆
锁闭框组件：
2 导向螺栓固定锁闭框及锁闭铁。 3 调整片插在锁闭框和锁闭铁之间，通过增减调整片的数量可以调整尖轨与基
本轨达到密贴状态。
外锁闭道岔的认知与调整
动作杆
锁闭杆 连板组件
锁闭杆凸台
锁闭杆
锁闭杆组件： 由两根锁闭杆通过连板组件连接起来。锁闭杆组件通过安装装置与电动转辙机 动作杆联接。利用锁闭杆凸台和锁钩缺口相互作用，带动尖轨到达正确位置。
外锁闭道岔的认知与调整
连接杆螺丝
连接杆螺丝
缺口报警试验
缺口调整
查看表示缺口：当尖轨与基本轨处于密贴状态时，观察缺口标记是否处于检测缺口的 中心位置。 调整表示缺口：调整连接杆上的螺丝就可调整检测表示杆的缺口。调整时，先调伸出 位置缺口，后调缩进位置缺口。 标准：第一牵引点缺口为（1.5±0.5）mm，第二牵引点缺口为（2±0.5）mm。
心轨一动锁钩放置在锁闭杆上
锁钩凹口对准心轨
外锁闭道岔的认知与调整
心轨二动外锁闭装置：
北京铁路局信号联锁管理办法
北京铁路局信号联锁管理办法第一章总则第 1 条信号联锁设备是保证行车安全，提高运输效率的基础设施。
保证信号设备联锁关系百分之百正确是电务工作人员的根本职责。
为加强我局信号联锁工作的管理，依据铁道部、铁路局的有关规定，结合我局实际情况，特制定本办法。
第 2 条联锁是指通过技术方法，使信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件，才能动作或建立起来的相互关系。
确保联锁关系正确是信号设备（车站、区间、驼峰、机车信号、道口信号设备以及行车指挥系统、列车控制系统等）设计、制造、施工、维护应遵循的基本原则。
信号设备机械强度和电气特性是保证联锁关系正确的基本条件。
联锁错误或失效将直接危及行车安全。
第3条电务段必须树立联锁管理责任主体意识，必须履行确保联锁关系百分之百正确的基本职责。
第 4 条各级干部和职工必须牢固树立安全第一的思想，时刻牢记破坏联锁关系就是违法、就是犯罪、就是杀人。
不断增强法制观念和安全责任意识。
认真落实联锁管理逐级负责制，严禁违章指挥，杜绝违章作业。
第 5 条信号联锁管理工作主要包括：日常联锁管理、工程验交联锁管理、联锁关系（电路）变更以及科研项目试验的联锁管理等。
第 6条严格联锁试验人员准入制度，各级联锁试验人员须取得联锁试验资格证并持证上岗。
电务段联锁主任（工程师）的联锁试验资格证由路局电务处考核后发放，车间联锁工程师及联锁试验人员的联锁试验资格证由电务段考核合格后发放，工区联锁试验人员的联锁试验资格证经车间考试合格后，由电务段审核发放。
涉及联锁电路变化的Ⅰ、Ⅱ级施工必须由段长或主管段长组织，由取得路局联锁试验资格证的人员主持试验，Ⅲ级施工由车间联锁试验人员主持试验。
较复杂的施工由联锁主任组织制定联锁试验方案。
第 7 条电务段应设信号联锁主任1人、联锁工程师不少于5人。
信号联锁主任（高级工程师或工程师）受电务段段长领导，业务上受信号技术科指导，负责全段的信号联锁管理工作。
联锁主任（工程师）对电务段联锁电路、联锁设备及联锁资料实行专业化管理。
(铁路)道岔大修施工防护办法
道岔大修施工防护办法点外作业项目及防护办法1.道岔换铺施工⑴点外作业项目：封锁点前准备作业及封锁点的巡查保养等作业项目在日一施工三方案中明确具体参照《安规》第2.1.4条第二点可不纳入天窗的维修项目执行，不得超范围安排作业。
防护办法：开通后，前三趟车，施工负责人组织作业人员对当天施工道岔必须做到“一趟一检”，以后每隔两小时检查一遍，第三天（整修捣固两天）后接班时检查一遍，按要求进行补砟、找细保养，确认线路达到逐级提速条件。
所有检查记录要齐全、规范,并严格执行签认制度。
点外作业应设驻站及现场防护，视现场实际情况设置物理隔离，做到“一人作业、一人防护，多人（多组）作业、专人防护”，防护距离应该在作业地点20-50米范围内，尽可能避开噪音大的地点。
⑵封锁作业项目：在站内道岔上（含警冲标至道岔尾部线路、道岔间线路）施工时，使用移动停车信号防护，防护办法如下：①站内道岔上施工，一端距离施工地点50 m，另一端两条线路距离施工地点50 m（距出站信号机不足50 m时，为出站信号机处），分别在线路上设置移动停车信号牌（灯）防护，如图 2.2.7—5；如一端距离外方道岔小于50 m时，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或紧固。
图2.2.7—5 （长度单位：m）②在进站道岔上施工，对区间方向，以关闭的进站信号机防护；对车站方向，在距离施工地点50 m线路上，设置移动停车信号牌（灯）防护；距邻近道岔不足50 m时，在邻近道岔基本轨接头处设置移动停车信号牌（灯）防护，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或紧固。
如图2.2.7—6。
图2.2.7—６（长度单位：m）③在出站道岔上施工，对区间方向，以关闭的反方向进站信号机防护；对车站方向，在距离施工地段不少于50m线路上，设置移动停车信号牌（灯）防护，如图2.2.7—7；距邻近道岔不足50 m时，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或紧固。
图2.2.7—７（长度单位：m）④在交分道岔上施工，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或紧固，在施工地点两端50 m处线路上，设置移动停车信号牌（灯）防护，如图2.2.7—8。
《城市轨道交通信号基础》教学课件—联锁设备
3．计算机联锁
• 计算机联锁利用计算机实现车站的联锁关系，用 继电电路作为计算机主机与室外信号机、转辙机、 轨道电路的接口设备，操作人员通过显示器、鼠 标等设备实现对现场设备的控制和监督。
• 计算机联锁充分发挥了计算机的特长，操作表示 功能完善，便于与TDCS、CTC等系统连接，便 于实现信号设备的远程监督、远程控制和自动控 制，是车站联锁设备的发展方向。
• ⑤其他由车站负责管理的道岔，由车站规定，
• (4)信号机编号 • (5)轨道电路区段编号 • (6)车站名称 • (7)信号楼(或车站值班员室) • (8)信号楼(或车站值班员室)中心公里数、道岔和
信号机距信号楼(或车站值班员室)中心的距离。 • (9)进站信号机外方制动距离内有超过6‰下坡道
为了防止侧面冲突，将不在进路上的 道岔锁闭在规定位置，这种道岔称为 防护道岔。对防护道岔必须进行联锁 条件的检查，防护道岔不在防护位置， 进路不能建立。
例如，图3—2中办理东郊至4道的接车进路时，为 了禁止办理与之交叉的进路，将9／11道岔防护 在定位位置，记做 [9／11]。
②带动道岔
• 为了满足平行作业的需要，排列进路时把 某些不在进路上的道岔带动到规定位置， 并对其锁闭，这种道岔称为带动道岔。
• 注意：不能认为开通直线就是定位，开通 侧向就是反位。
对道岔定位规定如下：
• ①单线车站正线进站道岔，为由车站两端向不 同线路开通位置。
• ②双线车站正线进站道岔，为各该正线开通的 位置。
• ③区间内正线道岔及站内正线上其他道岔(引 向安全线、避难线的除外)，为正线开通的位 置。
• ④引向安全线、避难线的道岔，为安全线、避 难线开通的位置。
控制台
2．敌对进路
京铁师[2005]455号
![京铁师[2005]455号](https://img.taocdn.com/s3/m/e8588927ccbff121dc368307.png)
北京铁路局文件京铁师…2005‟455号关于公布《营业线施工及安全管理实施细则》的通知各直属站，车务、工务、电务、机务、供电段，工电大修处：根据铁道部•铁路营业线施工及安全管理办法‣（铁办…2005‟133号）的要求，路局重新研究制定了•营业线施工及安全管理实施细则‣。
自2006年3月1 日起实行，请认真贯彻执行。
前发•营业线施工管理及安全实施细则（暂行）‣（京铁师…2005‟129号）、•关于强化施工过程安全控制补充措施的通知‣（京铁安监…2005‟197号）、•关于转发铁道部†铁路行车设备实施综合天窗的规定‡的通知‣（京铁师…2005‟20号）、•关于转发铁道部†铁路营业线施工安全管理补充规定‡的通知‣（京铁师…2005‟173号）、•转发铁道部†铁路营业线施工安全管理规定‡‣（京铁办…2004‟116号），铁道部•铁路行车设备施工管理办法‣（铁运…1999‟19号）同时废止。
附件：1．维修天窗作业项目2．营业线施工审批表3．施工安全抵押金缴纳证明4．施工（维修作业）计划申请表5．临时施工要点申请表6．施工驻站员证7．运统－46（施工）8．营业线施工监护通知书9．各项施工放行列车条件10.工务系统各项施工作业时间标准11.施工安全处罚通知单12.扣除抵押金通知书二○○五年十二月三十一日营业线施工及安全管理实施细则第一章第一章总则第1条为加强铁路营业线施工、维修作业和施工安全管理，确保行车和施工安全，根据铁道部•铁路营业线施工及安全管理办法‣（铁办…2005‟133号）的规定，结合我局实际情况，制定本细则。
第2条营业线施工必须把确保行车安全放在首位，坚持“安全第一，预防为主”的方针，建设、设计、施工、监理、行车组织、设备管理等部门和单位必须严格执行•中华人民共和国安全生产法‣、•铁路运输安全保护条例‣、•建设工程安全生产管理条例‣等有关规定。
影响营业线设备稳定、使用和行车安全的施工，必须纳入天窗，对影响行车和施工安全的每个环节，都必须强化管理，确保行车和施工安全。
防护道岔及道岔的加锁方式
防护道岔及道岔的加锁方式1 •道岔称呼基本概念道岔的对向与顺向，是根据列车（车列）的运行方向不同而予以区别。
所谓“对向道岔”，是指列车（车列）由道岔尖轨向辙叉方向运行时，该道岔即为进路上的对向道岔；而当列车（车列）经辙叉心向道岔尖轨尖端方向运行时，该道岔则称为进路上的“顺向道岔”。
“防护道岔”是指接发列车进路上衔接的能将邻线隔开的道岔。
即能将本线进路与邻线接发车进路隔开的道岔，称之为防护道岔。
以图3- 14为例：当上行列车由4道正方向发车时：顺向道岔为23、21、13、9号道岔；对向道岔为5、3号道岔；防护道岔为15、11、7、1号道岔。
图3 - 14某双线车站一端配线示意图当下行列车进3道时：顺向道岔为11号道岔；对向道岔为1、17、19号道岔；防护道岔为3、9号道岔。
2.道岔加锁基本办法在无联锁线路上接发列车时，进路上对向道岔及邻线防护道岔的基本加锁办法是：（1）非集中联锁的车站，道岔转换是人工就地操纵通过转辙器动作实现的。
对渡线（联动）道岔，只要人工加锁一端道岔则整组道岔不能扳动。
以图3- 14为例，如1、5、9、13号道岔需加锁时，亦可对3、7、11、15号道岔进行加锁，但必须对另一端道岔安全状况进行检查确认。
再以图3- 14为例，当上行列车由4道正方向发车时，需加锁的道岔是：13/15、9 /11、5/7、1/3号道岔；3道接入下行列车时，需加锁的道岔是：1/3、9/11、17、19号道岔。
（2）电气集中联锁的道岔，道岔尖轨的转动是电动转辙机带动的，渡线道岔两端由两组电机单独带动，当由集中操纵改为就地操纵时，接发车人员需用手摇把分别操纵渡线两端道岔，加锁时也要对防护道岔和对向道岔分别加锁。
仍以图3- 14为例，当上行列车由4道正方向发车时，需加锁的道岔是：5、3号（对向道岔）和15、11、7、1号（防护道岔）；3道接入下行列车时，需加锁的道岔是：1、17、19号（对向道岔）和3、9号（防护道岔）。
中国铁路总公司铁路技术管理规程工务
第二章线路、桥梁及隧道一般要求第30条为了保证线路、桥隧、路基等设备质量,应设工务段等工务维修机构。
工务段管辖正线长度,应根据单线或双线、平原或山区等条件确定。
在工务段管辖范围内有枢纽或编组站时，应适当减少正线管辖长度。
铁路局根据需要和条件,设供铁路专用的采石场和林场。
第3１条工务维修机构应有机具检修、配件修理、辅助加工等设施，动力、机修、起重、试验等设备,以及轨道车和汽车等运输工具；根据养护维修需要还应有大型养路机械、工务专用机械设备、移动检测设备，以及检修、焊轨基地等。
铁路线路第３２条铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。
正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。
段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路.岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。
安全线是为防止列车或机车车辆从一进路进入另一列车或机车车辆占用的进路而发生冲突的一种安全隔开设备.避难线是在长大下坡道上能使失控列车安全进入的线路.第３3条Ⅰ、Ⅱ级铁路区间线路最小曲线半径及最大限制坡度规定见第２表和第3表。
第３4条车站应设在线路平道、直线的宽阔处.车站必须设在坡道上时,其坡度不应大于1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于６‰的坡道上,且不应连续设置，并保证列车的起动.车站必须设在曲线上时,到发线有效长范围内不得设在反向曲线上,其曲线半径不得小于该区段内的最小曲线半径，且不得小于第4表中规定的数值。
线路平面及纵断面第3５条线路平面及纵断面应保持原有标准状态.区间线路变动时，须经铁路局批准，但曲线半径不得小于该区间规定的最小曲线半径，坡度不得大于该区间规定的最大限制坡度。
线路平面及纵断面有变动时，必须及时通知有关单位.凡变更线路平面及纵断面,竣工后由施工单位立即检查,并形成完整的竣工资料，移交负责维修和使用的单位。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
北京铁路局网络电报
京铁师电[2006]277号
为确保非正常行车安全，道岔加锁除按《行规》等规定执行外，对道岔加锁的位置及数量规定如下，望有关单位认真贯彻执行。
1．尖轨长度为7.7m的12号道岔（即普通型道岔）及12号以下道岔
车务在道岔尖轨第一牵引点后第二枕空间处加1个钩锁器。
工务在道岔尖轨第一牵引点后第一枕空间处加1个紧固器。
2．18号道岔及尖轨长度7.7m以上的12号道岔
车务在道岔尖轨第一牵引点后第二枕空间处加1个钩锁器；对可动心道岔还应在可动心辙叉第一牵引点后第二枕空间处加1个钩锁器。
工务在道岔尖轨第一、第二牵引点后第一枕空间处各加1个紧固器；对可动心道岔还应在可动心辙叉第一牵引点后第一枕空间处加1
个紧固器。
3．38号道岔
车务在道岔尖轨第一牵引点后第二枕空间处加1个钩锁器；在可动心辙叉第一牵引点后第二枕空间处加1个钩锁器。
工务在道岔尖轨第一、第二、第三牵引点后第一枕空间处各加1个紧固器；在可动心辙叉第一、第二牵引点后第一枕空间处各加1个紧固器。
4．道岔加锁时，车务确认进路正确、加锁完毕后，通知工务紧固。
遇有道岔加锁位置不便时，车务可向规定的加锁位置前移1个枕空；工务可向规定的加锁位置前移（第一牵引点除外）或后移1个枕空。
2006年3月。