高速铁路车辆节级
CRH动车组编码规则及外观
CRH动车组编码规则及外观CRH动车组是中国铁路总公司研发的一种高速动车组，主要用于城际和高速铁路运营。
根据中国铁路总公司的规定，CRH动车组的编码规则是由车型、级别、车辆编号和车组号组成的一串数字和字母组合。
下面将详细介绍CRH动车组的编码规则和外观特点。
1.车型：CRH动车组车型编码以字母开头，代表车辆的基本类型，如“C”代表城际列车，“G”代表高速列车，“D”代表动车组。
2.级别：CRH动车组的级别由数字表示，代表车辆的性能和设备水平，如“1”代表一般级别，“2”代表提升级别，“3”代表最高级别。
3.车辆编号：CRH动车组的车辆编号由一串数字组成，代表车辆在车组中的顺序，如“01”代表车组中的第一节车厢，“02”代表车组中的第二节车厢，依此类推。
4. 车组号：CRH动车组的车组号是由一串字母和数字组成，代表车组的唯一标识号，如“CRH380A”代表380km/h时速的动车组。
根据以上编码规则，CRH动车组的编码可能会是“D3 01 CRH380A”，其中“D3”代表动车组级别为最高级别，“01”代表是车组中的第一节车厢，“CRH380A”代表车组的类型为380km/h时速的动车组。
除了以上编码规则，CRH动车组在外观方面也有一些特点：1.车体颜色：CRH动车组的车体颜色一般为中国铁路的标准颜色，即蓝色和白色相间，整体外观简洁大方。
2.设计风格：CRH动车组在外观设计上注重流线型和空气动力学原理，以减少空气阻力和提高速度，同时还注重车厢内部空间利用和乘客舒适度。
3.车头造型：CRH动车组的车头造型一般为流线型设计，既美观又具有空气动力学优势，有利于提高列车的速度和稳定性。
4.车厢窗户：CRH动车组的车厢窗户较大，提供了良好的视野和采光，同时也让乘客可以欣赏沿途风景。
总的来说，CRH动车组的编码规则结合了车型、级别、车辆编号和车组号，以及外观特点包括车体颜色、设计风格、车头造型和车厢窗户等方面，这些规则和特点使得CRH动车组在运营中具有一定的标识性和辨识度，也体现了中国铁路总公司对高速动车组的设计和管理理念。
铁路等级划分和主要的技术标准
Ⅰ级铁路 铁路网中起骨干作用的铁路,或近期年客货 运量大于或等于20 Mt者；
Ⅱ级铁路 铁路网中起联络、辅助作用的铁路,或近期 年客货运量小于20 Mt者且大于或等于10 Mt者
Ⅲ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路,近期年客货 运量小于10 Mt且大于5Mt者
Ⅳ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路,近期年客货 运量小于5Mt者
机车轴重影响机车的功率 车辆轴重影响列车每延米重，且桥梁荷载和
轨道类型等也受轴重控制
划分铁路等级的依据
机车车辆轴重
我国铁路轴重的现状
普通铁路机车车辆轴重一般为21~23t 25t轴重的大型低动力货车仅在大秦线等煤运
专线投入运营 动车组轴重一般为14~16t 我国铁路除个别重载运煤专线是固定车底外，
分类——根据运输性质的不同分为三类
客运专线铁路 客货共线铁路 货运专线铁路
分级——根据路网中的作用、性质和主要运输任 务、旅客列车运行速度、和客货运量分为7级
客运专线
高速铁路、快速铁路
客货共线
Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级
货物专线——不再分级
中国铁路分类分级方法
客运专线
铁路网中专门（或主要）用于旅客运输、列 车在主要区间能以200km/h及以上速度运 行的标准轨距铁路，称之为客运专线铁路。
原联邦德国 160 120～140 120
英国
160
美国
201 130～170
瑞典
200
160
120
100
80
90
140 100～120
89
90
划分铁路等级的依据
年客货运量
客货运量是设计铁路的依据 客货运量是评价铁路经济效益的基础 客货运量是影响铁路线路方案取舍的重要
关于高铁你不知道的五件事，最后一件你绝对想不到！周五解读
关于高铁你不知道的五件事，最后一件你绝对想不到！周五解读1.中国“高铁”与“动车”都是动车组的一部分在国际上，我国铁路系统是以“和谐号“闻名的，英文名CRH，就是“中国高速铁路”(China Railways High-speed)的简称，也就是说歪果仁并不知道CRH还有“高铁”和“动车”的二级分类。
动车组是一种列车车型，用于区别以前的普通列车。
因为普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力，而动车车厢自带马达，运行时不光是机车带动，车厢也会“自己跑”。
在中国的动车组列车是分为三大级别的：高速动车组（时速250km及其以上，标号G，主要对应高速铁路），所以时速250公里以下城际列车（标号C，当然也有250公里以上的）是不属于高铁列车的，而属于快铁列车；一般动车组或中速的（标号D，时速160和200公里，主要对应快速铁路）、低速动车组（时速140公里的，以适应城市轻轨）。
可见，中国“高铁”与“动车”都是动车组的一部分，不管是在中国的“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组。
还有一个最直观辨别法——高铁（G字头的高速动车）是在无砟铁路上运行的（砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的是没有小石头的轨道）；动车（D字头的快速动车）是在有砟的轨道上运行的。
△左图是有砟的“砟男”，右图是无砟的2.中国高铁线路独一无二线路上，我国高铁技术水平是独一无二的。
先说两个评价线路水平的重要指标：1、线间距：就是双线铁路中左右两条轨道中心线的距离。
在其他条件不变时，线间距越大，会车时产生的影响就越小，因此能接受更高的速度；2、最小曲线半径：可以称作“转弯半径”。
半径越大，弯道越平缓，也越能接受更高的速度。
还嫌文字专业的，直接看例子↓京沪、京广等时速350km/h线路的标准如下：线间距5.0米；最小曲线半径R=7000米。
邻居霓虹国，东海道新干线线间距4.2米，其他各新干线（不含迷你新干线）4.3米；R=4000米。
CRH系列机车型号及介绍
CRH系列机车型号及介绍CRH（China Railway High-speed）意为“中国高速铁路”。
世界上一般将高速铁路定义在时速200公里以上，中国高速铁路的时速也定义在200公里以上。
目前中国高铁机车主要有四种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。
其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。
CRH1是由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（简称BSP公司）生产，四方机车占BSP公司的股权比例为50%。
CRH2是南车四方机车车辆公司引进日本川崎重工的技术，消化吸收再创新生产的，以日本新干线列车为原型，时速200公里以上。
CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国的技术。
CRH5由长春客车厂联合阿尔斯通生产。
和谐号CRH1型中国高铁电力动车组和谐号CRH1型电力动车组D5128和谐号CRH1A型电力动车组和谐号CRH1型电力动车组（CRH1 Electric Multiple Unit Railcar），是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。
中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
CRH1型电力动车组简介CRH1ACRH1型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典SJAB提供的Regina C2008型。
首批订购40组，合同编号790，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A，编组方式是全列8节，包括5节动车配3节拖车（5M3T），最高运营速度为200km/h，全部由青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）生产。
第一组CRH1于2006年8月30日在广深线进行测试。
CRH1型也是广深线首次使用电联车。
CRH3车辆参数
CRH3车辆参数CRH3是中国铁路总公司自主研发的一种高速列车型号，也是中国高铁发展中的重要里程碑。
该车辆参数包括车身结构、车辆性能、动力系统和控制系统等。
车身结构方面，CRH3采用整体焊接结构，车身由车头、车体和车尾组成。
车头部分采用螺栓连接，具有可更换设计，能够方便维修和更换。
车体部分采用铝合金材料制造，具有较轻的重量和更好的抗风性能。
车尾则具有空气动力学设计，能够使列车在高速运行时减小空气阻力。
车辆性能方面，CRH3具有较高的速度和载客量。
其最高设计时速可达到380km/h，运行速度稳定，能够满足高速铁路线路的需求。
CRH3的标准编组为8辆，能够容纳550名乘客。
车厢内部采用无走道设计，乘客座椅舒适，配备了充足的储物空间和卫生间设施。
动力系统方面，CRH3采用了电力传动系统。
列车由8辆车组成，每个车厢都配备了自己的电机和牵引装置。
这种设计能够提高列车的起动力和牵引力，保证列车在高速运行时的平稳性和安全性。
CRH3的电机采用了永磁同步电动机，具有高效率、低噪音和低能耗的特点。
控制系统方面，CRH3采用了集成式列控系统。
该系统能够对列车进行自动驾驶、调度和监控，提高列车的运行效率和安全性。
CRH3的列控系统还具有自动驾驶功能，能够根据线路信息和列车运行状态进行自动调整和控制。
同时，列控系统还配备了各种故障检测和故障处理功能，能够及时发现和解决问题，保证列车的正常运行。
总的来说，CRH3是一种具有高速、大容量和高效率的高速列车。
其车身结构坚固，车辆性能优越，动力系统和控制系统先进。
CRH3的问世对中国高铁的发展具有重要意义，同时也为其他国家提供了一个优秀的高速铁路技术方案。
我国高速列车速度分级
我国高速列车速度分级唐松柏;黄问盈【摘要】高速列车最高速度的分级研究,可为我国高速列车的设计、引进、制造、运用以及维修等提供界定速度等级和型谱的基础性依据.在分析近代国际铁路高速列车技术发展态势的基础上,结合我国高速列车发展的现状和未来方向,通过对已有200～400 km·h-1列车相关数据分析和比功率计算,提出为满足最高速度要求,应选择较大保有加速度,并在计入回转质量系数的列车保有加速度为0.05～0.1 m·s-2的条件下,推荐中国高速列车最高速度的分级采用三级方案:T级(最高速度400 km·h-1)、Ⅰ级(最高速度330 km·h-1)和Ⅱ级(最高速度250 km·h-1).这种速度分级是基于最高速度还有上浮空间,且可基本涵盖全高速区范围.当前研究重点是优化开发Ⅰ级和Ⅱ级高速列车,并为T级高速列车做准备.【期刊名称】《中国铁道科学》【年(卷),期】2006(027)002【总页数】6页(P77-82)【关键词】高速列车;速度分级;保有加速度;最高速度【作者】唐松柏;黄问盈【作者单位】铁道科学研究院,机车车辆研究所,北京,100081;铁道科学研究院,机车车辆研究所,北京,100081【正文语种】中文【中图分类】工业技术第 27 卷，第 2期 2 0 06 年 3 月中国铁道科学CHINA RAILWAY SCIENCE v。
I.27No.2March,2006文章编号· 1001-4632(2006) 02-0077-06 我国高速列车速度分级唐松柏，黄问盈（铁道科学研究院机车车辆研究所，北京 100081) 摘要· 高速列车最高速度的分级研究，可为我国高速列车的设计、引进、制造、运用以及维修等提供界定速度等级和型谱的基础性依据．在分析近代国际铁路高速列车技术发展态势的基础上，结合我国高速列车发展的现状和未来方向．通过对已有 200～400 km.h-1列车相关数据分析和比功率计算，提出为满足最高速度要求，应选择较大保有加速度，并在计人回转质量系数的列车保有加速度为 o.05~ 0.1 m •.－，的条件下，推荐中国高速列车最高速度的分级采用三级方案， T 级（最高速度400 km • hI ）、 I 级（最高速度 330 阳1 • h-1 ）和 H级（最高速度250 km· h＇）.这种速度分级是基于最高速度还有上浮空间，且可基本涵盖全高速区范围．当前研究重点是优化开发 I 级和 E级高速列车，并为 T级高速列车做准备．关键词：高速列车s 速度分级s 保有加速度s 最高速度申图分羹号：U260, U292.914文献标lR码， A 近十年来，高速公路和航空运输的发展对铁路客运形成巨大的冲击，铁路提速已成大势。
中国高铁数字编号规则
中国高铁数字编号规则：
1.高速动车组列车（G字头）：G是“高”的拼音首字母，表示
高速动车组。
这类列车的最高运行时速可达300-350km/h，在高速铁路、城际铁路线上开行。
G字头列车编号范围为G1001-G9998，其中跨局（即跨不同铁路局）的列车编号为G1001-G5998，管内（即在同一铁路局内）的列车编号为G6001-G9998。
2.城际动车组列车（C字头）：C是“城”的拼音首字母，表示
城际动车组。
这类列车的最高运行时速可达350km/h，仅在铁路局管内开行。
C字头列车编号范围为C11-C9999，其中C11-C998为CR200J动力集中型列车承担运行，最高运行时速160km/h；C1001-C9999为动力分散型列车承担，最高运行时速160-350km/h。
3.其他列车类型：除了G字头和C字头列车外，还有其他一些
列车类型，如D字头动车组、Z字头直达特快列车、T字头特快列车、K字头快速列车、L字头临时旅客列车等。
这些列车类型的编号规则也各有不同，但一般都是以字母加数字的形式表示。
列车等级分类
列车等级分类
1. 动车组列车等级分类：
- 高级动车组（G）：最高速度可达350km/h，座位布局更宽敞舒适，有餐车、WIFI等服务；
- 动车组（D）：最高速度可达200km/h，较为普遍，设有高级软卧、一二等座、无座等不同车厢供选择；
- 快速动车组（C）：最高速度可达160km/h，一般用于城际交通。
2. 高速铁路列车等级分类：
- 高速列车（G）：最高速度可达400km/h，座位舒适，有餐车、WIFI等服务；- 动车组（D）：最高速度可达250km/h，车型较为普遍，设有高级软卧、一二等座、无座等不同车厢供选择；
- 高速特快（C）：最高速度可达300km/h，车程较长，设有卧铺、一二等座、无座等不同车厢供选择；
- 快速列车（Z）：最高速度可达200km/h，车程较长，设有特等座、软卧、硬卧等不同车厢供选择；
- 特快（T）：最高速度可达140km/h，车程较长，设有软卧、硬卧、软座、硬座等不同车厢供选择；
- 普速列车（K）：速度较慢，车程较长，设有软卧、硬卧、软座、硬座等不同车厢供选择。
3. 城市轨道交通列车等级分类：
- 地铁：一般分为高架和地下两种形式，设有一等座、二等座等不同车厢供选择；- 轻轨：车体较小，适合较短距离城市交通，设有一等座、二等座等不同车厢供选择；
- 城市快轨：车速较快，一般用于连接城市和周边地区，设有二等座、无座等不同车厢供选择。
高铁机车车辆限界标准
高铁机车车辆限界标准
高铁机车车辆限界标准主要包括机车车辆限界和建筑接近限界。
机车车辆限界是限制机车车辆横断面最大容许尺寸的轮廓，包括机车车辆的整体尺寸、车辆定距、车体宽度、车钩高度、车底板的高度和宽度等。
根据《标准轨距铁路机车车辆限界》（GB 146.1-2020），高铁机车车辆限界的标准如下：
1、机车车辆的高度：从钢轨顶面起算，不得超过4800mm。
2、机车车辆的宽度：最大宽度不得超过3400mm。
在高度2600-3100mm的高度范围内，由于需要悬挂立车尾部的侧灯，允许加宽100mm。
3、机车车辆的长度：不得超过25500mm。
建筑接近限界是临近线路的建筑物或者设备不得侵入的最小横断面尺寸轮廓。
根据《标准轨距铁路线路的基本建筑限界》（GB 146.2-2020），建筑接近限界的尺寸如下：
1、高度限制：标准限高为4.5米，但是由于不同线别、路段、桥梁、隧道等条件的不同，可能会更低。
2、宽度限制：不得超过线路中心线外侧3.0m，即建筑接近限界距离线路中心线外侧不得小于3.0m。
高铁机车车辆限界标准是高铁安全运行的重要保障，同时也是高铁设计、制造、维护等各个环节的重要依据。
只有符合限界标准的机车车辆才能够保证在运行过程中不会发生碰撞和刮擦等安全事故，保
证高铁运输的安全和可靠性。
高铁、动车、快车、慢车的区别
关于高铁、动车、快车及慢车G是高铁，D是动车，T是特快，K是快速，Z是直达车，L是临时加开车，C城际动车，Y旅游列车，纯数字是普通慢车。
高铁一般在300km/h左右，最快也就350/h左右，测试时速达到480km/h，动车的驱动功率通常为几百千瓦至800千瓦左右，其行车速度通常在150～200 千米／小时。
现代动车组的行车速度更有提高，最大行车速度可达300千米／小时左右。
直达特快140公里/小时以上。
特快控制在120—140公里/小时之间普快和快速一般控制在80—100公里/小时之间。
但是普快和慢车一般要让路，所以时间会很长，不能根据这个来计算时间的。
高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
服务对象：高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。
旅游游客是第二主要客户。
主要优势：1）载客量高：高速铁路的优点是载客量非常高。
虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。
由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。
2）输送能力大目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3 分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82 000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。
3）速度快速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。
法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。
如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。
列车速度等级划分
列车速度等级划分
列车速度等级划分通常根据列车的最高运行速度来划分，常见的划分方式有以下几种：
1. 高速铁路列车等级划分：
- 高速铁路列车等级通常根据列车的最高运行速度来划分，一般分为高速动车组、高速城际列车和高速普通列车等级。
其中，高速动车组列车通常指的是最高时速在200公里/小时以上的动车组列车，高速城际列车是指连接城市间的高速列车，最高时速一般在300公里/小时以上，高速普通列车则是指非动车组列车的高速列车，最高时速一般在250公里/小时以上。
2. 常规铁路列车等级划分：
- 常规铁路列车等级划分通常根据列车的最高运行速度和车型等因素来划分，常见的等级有特快列车、快速列车、普通列车等级。
特快列车是指最高时速在140公里/小时以上的列车，快速列车是指最高时速在120公里/小时以上的列车，普通列车则是指最高时速在120公里/小时以下的列车。
3. 地铁列车等级划分：
- 地铁列车等级划分通常根据列车的运行速度、车型和服务等级来划分，常见的等级有高速地铁、普通地铁等级。
高速地铁通常指最高时速在100公里/小时以上的地铁列车，普通地铁则是指最高时速在100公里/小时以下的地铁列车。
需要注意的是，不同国家和地区对于列车速度等级划分的标准
可能存在差异，以上仅为常见的划分方式。
动车组构成介绍
3EST _75-001_6.cgm
1
计算机模拟撞击后车体图形
牵引系统：动车组设三个相对独立的主牵引系统，每个列车基本
单元一个，正常情况下，三个牵引系统均工作，当一个牵引系统 发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行。
➢ 牵引功率大 ➢ 起动加速性能较好
主变压器
网侧变流器 牵引 制动
电机变流器 电机变流器
带受电弓的二等座车 一等座车
CRH5型动车组——定员、平面布置图
车号
1
2 345 6 7
8
全列 列数
定员
固定座椅
74
93 93 93 93 42 74 60(一等) 622 25
旋转座椅 56(一等) 90 90 90 90 40 74 56(一等) 586 35
头车平面布置图 中间车平面布置图
CRH1 车体结构
前部结构
1. 缓冲器盒 2. 底架前部 3. 前面上部结构 4. 车体安装板
The front structure is bolted on to the carbody
20
CRH1 车体结构
抗撞击结构 一个车组和一个15吨重的货车 以110 km/h 行驶时交叉相撞, 将会导致司机室变形到后墙上.. 乘客区在撞击后保持不变.
牵引系统：动车组1～4号车、5～8号车各为一个动力单元，正常
情况两个牵引单元均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动
切断故障源，继续运行。
制动系统：
采用复合制动方式， 即再生制动并用电气指令式 空气制动。在每个1M1T单 元内优先利用电制动，电制 动不足时先由T车补充空气 制动, T 车空气制动不足，由 M车的空气制动进行补充。
*高速列车一般客指运时专速线在规20划0公线里路图以上的列车。目前
CRH动车组的编组知识
CRH动车组的编组知识
CRH动车组的编组知识
CRH的定义
CRH（China Railway High-speed），中文“中国铁路高速”，用来指时速200km/h以上的高速列车。
高速列车
截止到2006年9月，有四种编号为CRH的高速列车，分别是：CRH1：庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
编组形式为，2(2M+1T)+(1M+1T)，2M1T为一个单元，其中一个单元减少动车一节，Mc+Tp+M+M+T+M+Tp+Mc。
CRH1总功率5300kW，轴功率265kW，共20个轴，每个动车4个动轴。
CRH2：南车四方（联合日本财团）生产，原型日本新干线E2-1000。
编组形式为，4M+4T，8节编组，基本上是T1c+M+M+T+T+M+M+T2c。
CRH3：北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。
编组形式为，8M0T。
轴功率550kW，全车共16根动轴，平均分布于8辆车上，每车两台转向架，每台转向架均有一根动轴。
CRH5：北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。
编组形式为，(3M+1T)+(2M+2T)，8节编组，基本可以确定分两个单元，Mc+M+Tp+M+T+Tp+M+Mc。
中国铁路客一客二标准
中国铁路客一客二标准
中国铁路客车分为客车一等和客车二等两个标准，这主要指的是列车内的座位等级。
以下是中国铁路客车一等和客车二等的主要特点：
1.客车一等：
•座椅舒适度：一等座的座椅通常更为宽敞，舒适度较高。
•服务设施：提供较高档次的服务，例如更好的餐饮服务和服务员巡回。
•票价：一等座的票价相对较高，适合追求更舒适服务和空间的乘客。
•适用范围：一等座通常在高铁、特快、直达等列车上提供。
2.客车二等：
•座位布局：二等座座位相对较窄，但也有一些列车提供比较舒适的二等软座。
•服务设施：服务相对简单，提供基本的餐饮服务，服务员较少。
•票价：二等座的票价相对较低，适合预算有限的乘客。
•适用范围：二等座广泛应用于各类列车，包括高铁、动车、普快等。
这两个标准主要体现了列车内座位和服务的差异，根据个人需求和预算，乘客可以选择购买一等座或二等座的车票。
此外，还有其他座位等级，如商务座、硬座等，满足不同乘客的需求。
中国铁路的不
断发展也推动了列车的升级和改进，提升了整体的服务水平。
请注意，标准和服务可能会因车次和线路的不同而有所差异，因此在购票前最好查阅相关的列车信息。
高铁等级划分标准
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这些标准通常包括列车的速度、服务设施、舒适度、车厢布局等方面的评估。
中国铁路客一客二标准
中国铁路客一客二标准中国铁路客一客二标准是指中国铁路系统中的两种不同的客车标准，即客车一等和客车二等。
这两种客车的标准是根据旅客的需求和舒适度来确定的。
下面将分别介绍客车一等和客车二等的标准。
首先是客车一等标准。
客车一等是指中国铁路系统中的高级座车，为旅客提供更加舒适和豪华的乘车环境。
客车一等的座位比客车二等更加宽敞，可调节座椅设计，能够让旅客获得更好的坐姿。
座椅还提供了可调节的脚踏板和头枕，以满足旅客不同的需求。
同时，客车一等还提供了更多私人空间，每个座椅都可独立调节，并且有独立的餐台供旅客使用。
客车一等还配备了更加先进的空调系统，能够为旅客提供更加舒适的温度和湿度。
其次是客车二等标准。
客车二等是指中国铁路系统中的普通座车，为大多数旅客提供经济实惠和基本的乘车环境。
客车二等的座位虽然比客车一等窄一些，但仍然足够舒适。
客车二等的座椅通常是固定的，并且没有可调节的脚踏板和头枕。
而且客车二等的座位通常是连续的，没有独立的私人空间。
不过，客车二等同样配备了空调系统，以确保旅客的舒适度。
客车一等和客车二等之间还有一些其他的差异。
例如，客车一等通常有更高级的卫生间设施，提供了更好的卫生条件。
客车一等还提供了更多的服务，包括报纸、杂志和娱乐设施等。
客车一等的乘务员也会提供更周到的服务，更加注重旅客的需求。
总的来说，客车一等和客车二等是根据旅客需求和舒适度来区分的两种不同的乘车标准。
客车一等提供了更加宽敞和豪华的乘车环境，而客车二等则更加注重经济实惠和基本的乘车需求。
无论是选择客车一等还是客车二等，中国铁路系统致力于为旅客提供舒适、安全和便捷的旅行体验。
铁路列车的种类及等级
铁路列车的种类及等级列车定义：列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。
这里所讲的车列，是指按列车编组计划、列车运行图以及各种规定、指示编挂在一起的车辆。
单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车的条件、亦应按列车办理。
动车是指不依外力而依自身发动装置在线路上行驶的车辆。
包括轻油动车，重油动车，线路机器等，但不包括轨道起重机，重型轨道车是指超过22马力不能由随乘人员及时撤出线路外的轨道车。
所谓“亦应按列车办理”是指行车闭塞、接发列车程序、要求、发生事故的处理和区间被迫停车的防护以及组织列车运行和调度指挥等方面，按照列车同样办理。
一、列车的种类为了安全高效地运送旅客和货物，按照列车的运输性质和用途，分别编成各种列车，以便在编制列车运行图，制订日常列车运行计划及进行列车运行调整时，按其轻重缓急来安排其先后顺序。
列车按运输性质的分类和等级顺序如下：(一)旅客列车为运送旅客及行李、包裹邮件而开行的列车。
按其不同运输需要和旅行速度分为：1．特快旅客列车：2．快速列车：3．跨局特别旅客快车：分为国际和国内的特别旅客快车。
运行距离跨及两个及其以上铁路局管辖范围，运行在首都与各主要大城市。
4．管内特别旅客快车：运行在一个铁路局管辖范围内的特别旅客快车。
5．旅游列车：运行在游览胜地和大中城市之间，用于输送旅游观光旅客。
6．直通旅客快车：运行跨及两个及其以上铁路局范围内的旅客快车，主要运行在大中城市之间。
7．管内旅客快车：运行在一个铁路局范围内的旅客快车。
8．直通旅客列车：运行跨及两个及其以上铁路局管辖范围的列车。
9．管内旅客列车：运行在一个铁路局范围内的列车。
10．市郊旅客列车：运行于铁路枢纽或往返城市及其近郊的旅客列车。
(二)混合列车：为运送旅客的客车与运送货物的货车(包括空货车)分组混合编成的列车，包括货物列车中编挂乘坐旅客的车辆10辆及其以上的列车。
(三)军用列车：为运送军队及军用物资而开行的列车。
(四)货物列车：为运送货物(包括排空)而开行的列车。
铁路等级划分
对于客运专线（如秦沈客运专线）来说，区间线路的最小曲线半径为2800m，不得低于2200m。
有砟轨道就是传统的铺枕木和石子的轨道。
这种轨道投资低，但车子跑在上面会有哐当声，车跑不快，乘客也不舒服。
传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。
同时，列车速度受到限制。
俗称
俗称所谓高铁，通常指车次号G字头的列车，G是高速动车组旅客列车的代号
俗称所谓动车，通常指车次号D字头的列车，D是动车组旅客列车的代号
此外还有C字头的列车，C是城际动车组旅客列车
可见俗称所谓高铁、动车其实都是动车组旅客列车
这个问题涉及面积比较广。
简单回答主要原因吧。
1 机车车辆牵引方式特别是机车的轴重太大，国内一般达23t，高速运行极易损伤钢轨。
2 高速列车牵引功率太大，动力集中在机车上牵引电机体积过大，电流过大，牵引和制动会产生冲动，动车组一般采用动力分散，将较大的牵引动力有效分散。
3 动力分散牵引和制动的冲动较小。
固定编组动车组采用半永久车钩连接，运行平稳。
车体连接风挡位置相对密闭，风阻降低。
4 固定编组动车组网络设备便于连接，可以有效监控车内设施例如：空调、车门、卫生间等设备使用情况。
有利于快速准确确认故障位置。
5 动力分散动车组牵引优点有很多种。
当然相比较动力集中型有一个缺点，检修机车车辆可以解编更方便，检修动车组必须成列检修。
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交通运输系
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
§4.1 高速列车概述
三、高速动车组的动力分布方式
高速运行的关键问题之一是高速铁路的动力问题，它包含牵引 动力的形式和具体实现方法。
高功率需求（速度高，阻力大等） 牵引动力形式有动力集中式和动力分散式两大类。
1、动力集中（欧洲）——将列车动力集中在列车两端的动力车上，动 力车之间为数量不等的拖车（无动力的客车），推挽牵引。
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
四、国产动车组的概况
1、CRH1——BSP动车组
CRH1 —— 中国南车集团四方机车车辆股份有限公司与加拿大庞
巴迪并的合资公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BSP ）生产。原型车以庞巴迪为瑞典AB提供的Regaina C2008为基础， CRH1A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度 200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH1B为16节大编组座车动车组 。CRH1E为16节车厢的大编组卧铺动车组。
“和谐号”动车组普遍采用交流传动及动力分散式。“和谐号”车头为可降 低空气阻力的流线形。运行时速达200公里以上，最高可达350公里。“和谐号” 列车通过电脑控制行车，电子显示驾驶数据。
“和谐号”列车的座位划分为一等座及二等座。一等座为2+2排列方式，二等 座为3+2排列方式。座椅可调节，座向可以转180度，附有可折叠的茶几。车内 部设计注重人性化。自动调节温度的空调。所有车门都是电动塞拉门。还有使 用卧铺的型号用于较长途的线路。200公里级别车主要在既有线路上运行，300 公里级别的车主要在高速专用线路上运行。
交通运输系
车顶设备
▪空调机组 ▪制动变阻器 ▪受电弓
制动变阻器
受电弓
空调机组
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
车下悬吊设备
▪ 牵引变压器 ▪ 牵引和辅助变流器 ▪ 牵引电机 ▪ 制动模块 ▪ 空气压缩机 ▪ 水箱 ▪ 污物箱 ▪ 蓄电池箱 ▪ 充电机 ▪ 空气弹簧辅助风缸
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
§4.1 高速列车概述
三、高速动车组的动力分布方式
另一种是相对分散模式，即高速列车编组中大部分是动 力车，小部分为无动力的拖车，如日本的100系、700系高速 列车，16辆编组中有12辆动力车，4辆是拖车，即12动＋4拖。
日本的100系高速列车，12M＋4T
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
ADD系统
阻尼器
本章主要内容
§4.1 高速列车概述 §4.2 高速动车组的关键技术 §4.3 高速动车组的车体及车内设施 §4.4 高速动车组车端连接装置 §4.5 高速动车组转向架 §4.6 高速牵引传动技术 §4.7 高速动车组制动技术 §4.8 高速动车组运用及维修
§4.1 高速列车概述
高速铁路
交通运输系
车钩及缓冲器
动车组两端设全自动车钩。 车辆间由半自动车钩联接。 缓冲器采用基层橡胶方式，位于车钩后端。 车钩及缓冲器可以在不架起车体的情况下拆装和检修。
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
转向架结构
二系悬挂
一系悬挂
动力转向架
轮对轴箱装置
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
车辆信息控制系统
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
§4.1 高速列车概述
四、国产动车组的概况
1、CRH1——BSP动车组
中间车辆长度（mm）：26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040 空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧 转向架转向架一系悬挂：单组钢 弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡 胶堆转向架轴重（t）：≤16 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW
§4.1 高速列车概述
三、高速动车组的动力分布方式
动力集中 动力分散
动力分散动车组优点:
• 牵引功率大 • 轴重小 • 启动加速性能好 • 可靠性高 • 列车利用率高 • 编组灵活
动力分散动车组是当今世界高速动车组技术发展的方向。
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
§4.1 高速列车概述
四、国产动车组的概况
§4.1 高速列车概述
四、国产动车组的概况
2、CRH2——四方川崎动车组
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
四、国产动车组的概况
3、CRH3——唐山西门子动车组
CRH3——中国北车集团 唐山轨道客车有限责任公司联合德国西
门子，引进西门子ICE3（Velaro）技术，由北车唐山轨道客车有 限责任公司负责国内生产。CRH3C为8节车厢编组座车动车组， 300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h），作为 京津高速铁路的用车。CRH3D为16节车厢的大编组座车动车组。
铁路运输设备Ⅱ
——第4章 高速铁路车辆
车门
门板
平衡器 电动马达
脚踏板
门锁
车 窗
车内装饰
座椅
车内电器
● 电器控制 ● 广播系统 ● 显示系统 ● 照明系统
空调装置
车端连接、风挡装置
车钩及缓冲器装置
缓冲器 电连接器
连接座
车钩
受电弓装置
碳滑板 弓头
下导杆 底架
上臂 上导杆 阀板 下臂 升弓装置
目标
安全、平稳、可靠
轻量化、美观、经济、实用
动力系统
轻量化、环保、节能
牵引及制动系统
交流化、智能化
列车控制系统
数字化、智能化、信息化
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
司机室
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
车体结构
高速动车组车体：轻量化技术+铝合金/不锈钢 低车内、车外噪声
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
高速列车对牵引功率的需求是根据高速列车的总质量、最高运行 速度和在该速度下的列车单位阻力来确定的。
高速列车需要的牵引功率N为：
NQwvmaxk (kW) 3600
式中 Q——列车总质量（t）；
w ——列车的单位阻力（N/t）；
v m a x ——列车的最高运行速度（km/h）；
k ——裕量系数。
司控器 总风管
制动控制单元
基础制动
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
制动系统——空气压缩机
长：1128.5mm 宽：832.5mm 高：605mm 重量：416kg 排气压力：880kPa排气量： 2m3/min 方式: 往复式
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
§4.1 高速列车概述
三、高速动车组的动力分布方式
45
四、国产动车组的概况
4、CRH5——长客/阿尔斯通动车组
CRH5——中国北车集团长春轨道客车股份有限公司联合法国阿尔
斯通，引进法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车技术，取消了装 设的摆式功能，车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组 为原型。由北车长春轨道客车股份有限公司负责国内生产。CRH5A 为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200KM/h，最 高速度250KM/h）。
列车信息控制示意图
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
车内设备
风-水-电-冷-暖-门-窗-座-架-旅客信息系统
一等车
二等车
卫生间
小便间
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
盥洗室
交通运输系
车内设备
残疾人卫生间
多功能室
大件行座李椅间
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
空调装置
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
个因素。 适用于铁路路基松软、站距短 的线路上。
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
§4.1 高速列车概述
三、高速动车组的动力分布方式
一种是完全分散模式，即高速列车编组中的车辆全部为动力 车，如日本的0系高速列车，16辆编组中全部是动力车。
日本的0系高速列车，16辆编组中全部是动力车
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
1、基本构成
① 车体 ② 车辆内部设备 ③ 转向架 ④ 车辆连接装置 ⑤ 制动装置 ⑥ 牵引传动系统 ⑦ 辅助供电系统
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
§4.1 高速列车概述
二、高速动车组的构成及特点
司机室
空调系统
辅助供电系统
网络 车体
供电与牵引系统 车顶设备
车端连接
转向架
制动系统
车下悬吊设备 车内设备
特点：牵引动力集中在两台动车上，牵引电机和电器数量少，列车制造 和维护费用低；受电弓数量少，全列车最多只需两组（每动车一受电弓） ，甚至可用一台动车上的一组受电弓，高压电缆贯穿列车顶部将两动力车 相联，有利于列车高速行驶，并减轻接触网导线的磨损；容易变更动车车 型以适应不同路况的需要。
列车编组调整较困难，不易适应运量变化，运用灵活性较差；粘着利用 等指系统
25kV，50Hz
电力电子变流器
AC/DC
DC/AC
单相交流
直流
交流
交流牵引电机
接负载
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
供电及牵引传动系统
高速牵引系统：高速受流+交流传动+牵引电机驱动
供电牵引系统工作示意图
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
制动和供风系统
空气压缩机
铁路运输设备Ⅱ——高速动车组
交通运输系
四、国产动车组的概况