3-4中间站的布置图型

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第二篇 会让站、越行站和中间站

第二篇 会让站、越行站和中间站

信号及通信设备;
机车整备、转向、给水设备;
存车线、调车线(运量大时)。
第二节 中间站布置图
一般采用横 列式布置图
第二节 中间站布置图
1.双线横列式中间站布置图
站同右 站同左
站对右
站对左
第二节 中间站布置图
2.中间站的货场布置 决定因素:
» » » » » » 货源货流方向; 车站未来发展; 便于车站管理; 便于摘挂列车调车作业:顺运转方向前端; 环境、城市规划、地形、地质条件; 工业企业线、支线接轨。
»尽头式(7%) »通过式(79%)取送车、调车方便,对列车摘挂作 业有利,一般应优先采用。 »混合式(14%)
第二节
客货运业务设备
1.客运业务设备 旅客站房 旅客站台:长度、宽度、高度 »基本站台:靠近站房一侧 »中间站台:设在线路中间 站台间的横越设备:天桥、地道、平过道
2.货运业务设备
缺点:办理由陡长下坡方向开来的列车时,必须在确 认通往避难线的接车线路空闲的情况下,方可承认闭塞。 通往避难线的线路使用效率低,有时影响站内作业。站 内作业安全较差。 采用:在作业不繁忙的中间站
第三节 安全线和避难线的设置
设在进站端:
优点:失去控制的列车不易闯进站内,不影响站内作 业,站内作业安全性好,车站到发线的使用比较灵活。 缺点:道岔的定位是向避难线开通的,当避难线未装 设列车自动测速装置时,必须在避难线道岔前一度停 车,待到发线开通后,方能启动进站。不仅影响区间 通过能力,增加列车制动停车再起动的运营支出,也 造成列车在下坡道上所积动能的损失,司机操作困难, 列车一旦溜入避难线后易堵塞区间。由于失去控制的 列车在进站端的速度较大,因而要求避难线较长,工 程费用较大。

车站设备设施

车站设备设施
(3)站台: 乘客候车 、乘降区域(P155图5- 1-4 .5)
2 、按照车站建筑的空间位置 ( 1) 车站主体 (2) 出入口及通道 (3) 通风道 、风亭 ,冷却塔 (4) 其他附属建筑物
二 、城市轨道交通车站总体布局设计
( 一 )车站的剖面设计 1 、 站厅层 : 净高--不小于4米
装修后— 不小于3米
零换乘
释义: 零换乘 ,就是指将地铁 、城铁 、公交 、出租车
等不同客运方式的换车地点 ,整合在一个交通枢纽里 , 使乘客不出这个枢纽就能改乘其他的交通工具。
误解: 很多人以为零换乘就是指不用换乘其他车辆
就可以直达目的的 。而其实“零换乘 ”是“零距离换乘 的简写 , 是指各交通无缝连接 , 组成一个完善的交 通系统。
个梯段不宜超过18步。
(2) 电梯
1) 自动扶梯:一般采取30 倾角 ,两台相对布置 的自动扶梯工作点间距不得小于16米; 扶梯工 作点至前面影响通行的障碍物间距不得小于8米;
Байду номын сангаас扶梯与楼梯相对布置时 , 自动扶梯工作点至第
一级踏步的间距不得小于12米。
扶梯
轻轨和小型车站都可 以用这样的形式 ,在 远处地方有自动售票 机 。最右边是车站的 值班室 ,也就是卖车 票的地方。
大量人流的广场附近……见P154图5-1-2 (2)风亭: 因地制宜 2 、通道设备: 主要有楼梯 、 电梯和步行道 ( 1)楼梯:为防止上下客流产生对流 ,在步
行梯中央设置栏杆 ,将进出站客 流分开。
楼梯一般采用260 ~340倾角 ,宽度单向 通行不小于1.8米 ,双向通行不小于2.4米。 当宽度大于3.6米时 ,应设置中间扶手 ,且每
2、按其在线路的修建位置和担负的运营功 能不同分类:

中间站设计

中间站设计

中间站课程作业一、线路设计资料1.设计线为Ⅱ级单线铁路,路段设计速度为100km/h。

设计车站为中间站,信联闭设备为半自动闭塞,有轨道电路。

2.本车站允许接发超限货物列车,车站侧向过岔速度允许值为V=45km/h,直向过岔速度取设计速度。

3.到发线有效长650m。

二、中间站布置1.车站的布置图形中间站一般采用横列式,如附图1所示。

附图12.到发线数量:本设计采用三股到发线。

3.股道编号如附图1所示4.股道线距:查规范得:1道和Ⅱ道之间的线距取5m,Ⅱ道和3道可通行超限货列车,中间有旅客站台,取线距7.5m,3道和4道的线距取5m,1道和货场线之间的线距取15m。

5.道岔编号如附图1所示6.道岔号数:位道岔是侧向接发货物列车并位于到发线上的单开道岔,采用9号道岔。

道岔使用情况表:三、中间站平面设计1.货场平面布置如附图2所示:附图2 中间站货场线路平面设计2.出站信号机与警冲标位置的确定。

a)下行方向1道:出站信号机设于1道左侧,第12位道岔前,连接曲线半径200m,有轨道电路。

布置如附图3所示:II道:出站信号机设于1、II道之间,线间距5m,II道通行超限货物列车,连接曲线半径400m,查表得Lx=80.4m,Lj=49.7m。

布置如附图4所示:附图4 II道下行出站信号机与警冲标位置3道:出站信号机设于II、3道之间,线间距7.5m,两线均通行超限货物列车,连接曲线半径400m,查表得:Lx=63.3m,Lj=48.1m。

布置如附图5所示:附图5 3道下行出站信号机与警冲标位置4道:出站信号机设于3、4道之间,线间距5m,3道通行超限货物列车,连接曲线半径400m,查表得:Lx=80.4m,Lj=49.7m。

布置如附图6所示:b)上行方向1道:出站信号机设于1、II道之间,线间距5m,II道通行超限货物列车,连接曲线半径400m,查表得Lx=80.4m,Lj=49.7m。

布置如附图7所示:附图7 1道上行出站信号机与警冲标位置II道:出站信号机设于II道、3道之间,线间距7.5m,两线均通行超限货物列车,连接曲线半径400m,查表得:Lx=63.3m,Lj=48.1m。

4任务2之2 站场基础知识

4任务2之2 站场基础知识
41主要建筑物和设备至线路中心线的距离序号建筑物和设备名称高出轨面的距离mm至线路中心线的距离mm和接触电力照明等杆柱边缘位于正线或站线一侧下面两种情况除外1100及以上2440位于站场最外线路的外侧1100及以上3000位于最外梯线或牵出线一侧1100及以上3500位于正线或通行超限货物列车的站线一侧1100及以上2440位于不通行超限货物列车的站限界一侧1100及以上2150货物站台边缘普通站台11001750高站台48001850旅客站台边缘高站台11001750普通站台5001750位于正线或通过超限货物列车站线一侧3001750车库门转车盘洗车架和专用煤水线洗罐线机车走行线上的建筑物边缘1120及以上2000水鹤练一练1
2 3
4
旅客站台边缘 普通站台 位于正线或通过超限货物列车站线一侧
5
车库门、转车盘、洗车架和专用煤水线、洗罐线、 车库门、转车盘、洗车架和专用煤水线、洗罐线、 机车走行线上的建筑物边缘
水鹤
练一练 1.限界的种类有哪些? 2.机车车辆限界的最大高度值为_______,最 大半宽值为________。 3.建筑接近限界的最大高度值为______,最大 半宽值为________。 4.超限货物最大装载限界的最大高度值为 ______,最大半宽值为________。 5.信号机、水鹤距不通行超限货物列车的站线 线路中心的最小距离为________。 6.什么是安全空间?
1750:高站台、一般旅客站台、邻靠正线及通行 : 超限列车线路旁侧的旅客站台距线路中心的最 小距离 25:撒砂管端口,机车车辆闸瓦在轮箍最薄和车 : 架弹簧下沉最低的情况下距轨面的限制高度 5500:考虑到超限货物装载限界高度为5300mm, : 货物 向上振动偏移量为46.5mm,安全量为 153.5mm,则: 建筑接近限界高度=5300+46.5+153.5 =5500mm 6550:在电力机车牵引的线路上,建筑接近限界 : 最大高度为6550mm,困难时可为6200mm, 这是考虑到线路上空有输电接触网

高速铁路车站

高速铁路车站

3.2.3 高架建于既有站之上
的车站
在既有站附近修建高速铁路车站,拆迁费用较大,且高速站与既 有站之间有岔线相连,高速站可以采用全部或部分高架建于既有站之
3.2 高速铁路车站布局
上的方案。
(如图3-13)两车场的两端采用进站线路立交疏解设备互相连 通,以便于跨线客车上、下高速线。但当没有跨线列车上、下高速线
3.1.2 高速铁路运
输组织模式
3.1 高速铁路车站的特点及类型
我国修建客运专线的主要目的是解决客货运输紧张、运输 矛盾问题,实现既有线与客运专线的分工,腾出既有线以提高 其货运能力。但在客运专线建设初期,不可能在短期内把所有 的客运工作都转移到客运专线上来。同时我国跨线客流比例 大,必须考虑客运专线与既有线兼容问题,方便、快速地组织 旅客运输;尽可能吸引客流,转移运量、诱发运量和开发运 量;提高企业的经济效益和社会效益。
3.1.2 高速铁路运
输组织模式
3.1 高速铁路车站的特点及类型
运输组织模式是决定高速铁路主要技术方案与技术标准的
前提和基础。运输组织模式与国情、路情和沿线经济、社会条 件等密切相关,主要包括纯客运专线模式、高速列车下既有线 的兼容模式和客货混运模式。我国目前主要采用高速列车下既 有线的兼容模式。考虑与既有路网的兼容性,以实现高速列车 跨线运行,提高铁路的网络效益是运输组织的发展趋势。
比例、列车开行方案、高速线需要的通过能力等因素来决 定。
3.1.3 高速铁路车站
的基本类型
3.1 高速铁路车站的特点及类型
2 中间站
(1)高速线上新建的高速中间站主要办理的作业。
①高速、跨线旅客列车停站或不停站通过。
②办理停站列车和越行列车进出到发线与旅客上下车。 ③少量高速旅客列车夜间折返停留。

铁路知识:中间站

铁路知识:中间站

第二节中间站中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务,提高铁路区段通过能力,保证行车安全而设的车站。

它主要办理列车的到发、会让和越行,以及客货运业务。

中间站设备规模虽然较小,但是数量很多,它遍布全国铁路沿线中、小城镇和农村,在发展地方工农业生产,沟通城乡物资交流中起着很重要的作用。

中间站的设置位置,既要符合线路通过能力的要求,又要适当满足地方工农业生产发展的需要,并应考虑地形、地质等自然条件。

一、中间站的作业和设备中间站的主要作业有:1 、列车的到发、通过、会让和越行;2 、旅客的乘降和行李、包裹的承运、保管与交付;3 、货物的承运、装卸、保管与交付;4 、沿零摘挂列车的车辆摘挂和到货场或专用线取送车辆的调车作业。

有的中间站如有工业企业线接轨或加力牵引起终点以及机车折返时,尚需办理工业企业的取送车、补机的摘挂和机车整备等作业。

为了完成上述作业,中间站应根据作业的性质和工作重大小而设置以下设备:、1 、客运设备:包括旅客站舍(售票房、候车室、行包房)、旅客站台、雨棚和跨越设备(天桥、地道、平过道)等;2 、货运设备:包括货物仓库、货物站台和货运室、装卸机械等;3 、站内线路:包括到发线、牵出线和货物线等,它们分别用于接发列车、进行调车和货物装卸作业;4 、信号及通信设备。

此外,某些中间站还设有机车整备设备和列车检查设备等。

必要时还设置安全线和存车线等。

下图为单线和复线铁路中间站布置图。

单线铁路中间站布置图复线铁路中间站布置图车站咽喉区是指车站两端道岔集中的地方。

咽喉区的长度通常是指进站最外方道岔基本轨接缝(顺向道岔为警冲标)至最内方站机(或警冲标)的距离。

二、会让站和越行站、在我国铁路上,还有数量不多的,主要用来提高线路通过能力而设置的车站,称为会让站和越行站。

根据《铁路技术管理规程》规定,会让站和越行站均包括在中间站之内。

(一)会让站会让站设在单线铁路上,主要办理列车的到发和会让,也办理停车,等待反方向的列车到达本站。

铁路站场的分类.

铁路站场的分类.

1、调车设备:调车驼峰、调车场(线)、牵出线、调车 机车;辅助调车场 2、行车设备:接发货物列车的到发线 3、机务设备:机务段,整备设备 4、车辆设备:列检所、站修所、车辆段 5、货运设备 1)整倒装设备 2)加冰设备:加冰所,一般设在调车场附近 3)牲畜、鱼苗车的上水换水设备:给水栓 4)货场 6、其它设备 :1)客运设备2)站内外连接线路设备:有 进出站线路、站内联络线和机车走行线
货运站的作业
2.货运站货物作业 (1)货物的托运和交付; (2)货物的装卸和保管; (3)货运票据的编制; (4)货物的过磅、分类、搬运、堆码及换 装、加固、检查装载; (5)办理铁路与其他运输部门的联运
货运站的作业
3.货运站兼办作业 (1)部分客、货列车的接发、通过和交会; (2)不良车的修理; (3)调车机车的整备; (4)车辆的清扫、洗刷、消毒、保温车的 加冰等。

区段站的设备





1 、客运业务设备:主要有旅客站房、站台、雨棚及跨 越线路设备等。 2 、货运业务设备:货场及其有关设备。如装卸线、货 物站台、仓库及装卸机械等。 3 、运转设备 ( 1 )旅客运转设备:专供旅客列车使用的旅客列车 到发线及客车车底停留线等。 ( 2 )货物运转设备:专供货物列车使用的货物列车 到发线、调车线、牵出线,机车走行线及机待线等。 4 、机务设备:机务段或机务折返段。在机务段所在的 区段站上,如采用循环运转制时,在到发场应设有机车 整备设备。 5 、车辆设备:包括车辆段、列车检修所和站修所等。 除上述设备外,还有信号、通信、照明、办公房舍等设 备。
客运站的作业



1、客运服务作业:旅客下车、候车、问询、 寄存及文化、饮食、住宿、购物和卫生方 面的服务 2、客运业务:客票发票、行包承运、装卸、 保管和交付‘邮票装卸和搬运 3、技术作业:旅客列车接发、机车摘挂、 列车技术检查、车底取送、个别客车帅挂 以及餐车整备等货物列车和通过

铁道概论第三章-铁路车站

铁道概论第三章-铁路车站

无配线的分界点
线路所——设置在非自动闭塞区段的两车站间。
通过色灯信号机——设置在自动闭塞区段的两车站间,将
其划分为若干个闭塞分区。
3、区间的分类
注意:每一区间只允许一列车占用!
分界点的不同,区间也有不同的分类。 站间区间:车站与车站之间的区间。 所间区间:车站与线路所之间的区间。 闭塞分区:自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落。
②在复线铁路上,下行正线一侧用单数,上行正线一侧用双数,从 正线向外顺序编号,如图。
Ⅰ3

5
7
4 6
双线铁路站内线路编号图
③尽头式车站,站舍位于线路一侧时,从靠近站舍的线路起,向远 离站舍方向顺序编号。站舍位于线路终端时,面向终点方向由左侧线路 起顺序向右编号,大站上股道较多,应分别按车场各自编号。
车站线路图
车站线路图
Ⅱ-正线;1,3,4-到发线;5,6,7,8-调车线;9,10-站修线; 11,13-牵出线;12-货物线;机1-机车走行线。
说明——安全线
安全线为进路隔开设备之一,是防止列车或机车车辆进入另一列车或机 车车辆进路的一种安全设备。其有效长一般应不小于50m。坡度宜设计为 平道或面向车挡的上坡道。
我国铁路所采用的货物列车到发线的有效长度在Ⅰ、Ⅱ级铁路 上为1250m、 1050m、 850m、 750m、 650m或550m.
开行重载列车为主的铁路可采用大于1050m的到发线的有效长 度。
小结
✓ 车站的作用、办理作业及主要设备 ✓ 车站的分类 ✓ 车站线路的种类 ✓ 区间和分界点、区段、站界 ✓ 股道和道岔编号 ✓ 股道全长和有效长
§3.2 中间站
• 中间站的作用 • 中间站的作业 • 中间站的设备 • 中间站的布置图式

铁道概论第三章铁路车站

铁道概论第三章铁路车站
(1)会让站
先到的列车在本站停车,等反方向的列车通过本站,叫会让。 会让站设在单线铁路上,主要办理列车的到发和会让业务,也办理少 量的客货运业务。在会让站上,既可以实现会车(两个列车互相交会, 叫做会车。),也可以实现越行。
(2)越行站
先到的列车在本站停车,等待后一个同方向的列车通过本站或到达本 站停车后先开,叫做越行。
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6
1
尽头式车站铁路车站线路、道岔编号
2、道岔编号方法
(1)用阿拉伯数字从车站两端由外向里依次编号。上行列车到达一 端用双数,下行列车到达一端用单数;
(2)站内道岔,通常以车站站台中心线作为划分单数号与双数号的 分界线。
单线铁路站内线路、道岔编号图
1
7
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13
Ⅰ3
24
二、车站线路种类与线间距
1. 车站线路种类
正线:连接区间并贯穿或直股伸入车站的线路。 段管线:铁路机务段/车辆段/工务段/电务段等专用并管理的线路。 特定用途线:为保证安全而设置的安全线和避难线。
站线: 到发线:供接发旅客和货物列车的线路。 货物线:用于货物装卸作业的货车停留线路。 调车线、牵出线:用于车列解体和编组并存放车辆的线路。 岔线:在区间或站内接轨,通向路内、外单位的专用线路。 指定用途的其他线路:机车走行线、机待线、车辆站修线、 驼峰迂回线及驼峰禁溜线等
我国铁路所采用的货物列车到发线的有效长度在Ⅰ、Ⅱ级铁路 上为1250m、 1050m、 850m、 750m、 650m或550m.
开行重载列车为主的铁路可采用大于1050m的到发线的有效长 度。

铁路站场与枢纽_李海鹰_会让站、越行站和中间站复习资料

铁路站场与枢纽_李海鹰_会让站、越行站和中间站复习资料

会让站、越行站、中间站教学大纲(2学时)理解会让站、越行站、中间站的作业、设备和常用图形。

自学了解安全线、避难线的作用和设置条件,中间站改建的常见情况。

本篇重点是会让站、越行站、中间站的规范推荐图形会让站会让站的作业和设备会让站为设置在单线铁路上,主要办理列车的到发、会车、让车的车站,仅办理少量的客货运业务。

因此,会让站应铺设到发线并设置通信、信号设备及旅客乘降、办公房屋等设备。

会让站布置图会让站布置图按其到发线的相互位置主要可分为以下两类:(一)横列式会让站如图2-1-1所示,为横列式会让站的推荐图型。

会让站横列式布置具有站坪长度短,工程费小,在紧迫导线地段可缩短线路;车站值班员对两端咽喉有较好的了望条件,便于管理;无中部咽喉,减少扳道人员;到发线使用灵活,站场布置紧凑等优点。

因此一般情况下,会让站应采用横列式布置。

会让站的到发线一般应设两条,以便车站具有三交会的条件,同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留的需要。

当列车对数较少时,一般平行运行图不超过12对,远期也无甚发展仅为提高通过能力办理列车会让的车站,可设一条到发线。

为使运输秩序出现不正常情况时影响范围不致过大,行车调度有分段调整的可能,因此设置一条到发线的会让站连续布置不应超过两个。

横列式会让站如设一条到发线时,到发线一般应设在站房对侧(图2-1-1(a))。

其优点是:便于利用正线接发通过列车,车站值班员可不跨越线路,也不被停留在到发线上的其它列车隔开,在基本站台上就可办理正线列车通过作业;经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔,列车运行平稳,旅客比较舒适。

但如旅客列车较多,且有交会通过列车或零担货物装卸量较大以及铺设第二条到发线为期较短时,则宜将到发线设在站房同侧,以保证旅客列车停靠基本站台,同时沿零摘挂列车用基本站台装卸时,可不影响正线接发通过列车,并避免在铺设第二正线时拆迁站台等造成废弃工程。

火车站场平面布置PPT课件

火车站场平面布置PPT课件
柱时支柱容量和侧面限界应考虑留有一定的余 量,但单线腕臂柱的位置和容量可不考虑预留。
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三、站场接触网平面布置 ⑧设计锚柱的位置时,应考虑下锚拉线的安设 情况,即在锚柱后10.4m范围内不得有影响拉 线安装的任何障碍物。
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三、站场接触网平面布置 ⑨终端柱距车挡不宜小于10m,因地形限制不 能满足上述要求时,支柱可设于线路的一侧。
⑵在容易发生碰毁支柱的场所,优先采用钢柱, 并应对支柱采取必要的防护措施。
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三、站场接触网平面布置 ⑶在软横跨钢柱上下锚时,可将普通钢柱容量 加一级,并打拉线后用作锚柱。 7.选择支持装置、安装图号及软横跨节点。
根据支柱所在位置、侧面限界及用途,通 过接触网安装图选择不同的装配结构,并将所 选图中的水平拉杆、腕臂、定位管、定位器等 设备的规格和软横跨节点及安装图号,一起标 注在接触网平面图相应栏目内。
⑥站台上的支柱,其线路侧内缘至站台边不得 小于1.5m,基本站台上的软横跨柱侧面限界 为5.0m,路肩上的支柱为3.0m,牵出线上的 支柱侧面限界为3.1m。
S≥1.5m
CX=3.0 m
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三、站场接触网平面布置 ⑦位于股道中间的支柱必须保证两侧限界的要 求。
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三、站场接触网平面布置 对于站内远期预留的电气化股道,在布置支
S≥10m
3.划分锚段,确定锚段长度及经路,选择并 确定下锚地点和中心锚结的位置。 ⑴锚段长度和中心锚结的位置,应根据中心锚 结与补偿器处线索的张力差来确定。
第14页/共33页
三、站场接触网平面布置
半补偿、全补偿及简单悬挂接触线的张力差 不得大于额定值的±15%;全补偿链形悬挂承 力索的张力差不得大于额定值的±10%。 (200km/h时张力差均≤10%,新规范规定锚 段长度宜为1400m)

第二篇_会让站、越行站和中间站汇总

第二篇_会让站、越行站和中间站汇总

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2.纵列式会让站
特点:两到发线纵向排列,并向逆运转方向错移一 个货物列车到发线的有效长度。
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2.纵列式会让站
缺点:①站坪长,工程费用大; ②列车在站会车不灵活; ③人工扳道非集中联锁情况下,运营管理 不便。 优点:在山区地形陡峻狭窄的情况下,可减少工 程量
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第二节 越行站:设置在双线铁路上
①设一条到发线时,到发线一般应设在站房对侧。 b、客车停靠正线平顺。
9
二、会让站布置图
②设两条到发线时,两条到发线分设正线两侧布置
优点: 分设正线两侧较设于一侧时站坪长度短,土石方工 程量小,在单线发展为双线时,拆迁工程也较少 。 会让站一般不设中间站台
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横列式会让站
优点: 站坪长度短,工程费小,在紧迫导线地段可缩短线路; 车站值班员对两端咽喉有较好的了望条件,便于管理; 无中部咽喉,减少扳道人员; 到发线使用灵活,站场布置紧凑。 一般情况下,会让站应采用横列式布置。 到发线数量:一般应设2条,具有三交会的条件
在办理机车折返作业的中间站上,由于列车占用 到发线时间较长、机车出入折返所需占用到发线, 故其到发线数量应根据需要确定。
35
一、到发线
2.进路: 单进路:到发线固定一个运行方向使用 双进路:到发线可供上、下行两个方向使用 单、双进路比较: 单线:按双进路设计,可活用线路 双线:一般按上下行分别设计为单进路,以避免进 路交叉,但靠货场及站台的到发线设为双进路。 3.超限货物列车到发线 单线:除正线外,另有一条线路, 区段内三至五 双线:除正线外,上、下行各一条 个中间站
摘挂补机、晾闸、自动制动 列车不均衡到达 机试验等,停站时间长
补机牵引的始、终点站和长大下坡的列车技术 检查站 乘务组交接班,停站时间长

铁路枢纽基本图形认识

铁路枢纽基本图形认识
图129通过式客运站图型通过式客运站的优点是两端咽喉能同时办理接发列车作业车底取送机车出入段和旅客列车到发交叉干扰较少通过能力大能接发和通过多方向列车运营条件好除折角车流外通过列车不需改变运行方向到发线上下行可互换使用机动性强便于设计为跨线式高架候车室旅客进出站走行距离短旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少
2.客运站应设的设备 (1)旅客站房。这是客运站的主体,城市的门户, 由客运用房、技术办公用房及职工生活用房等三 部分组成。 (2)站前广场。它是铁路与城市联系的纽带,是 客流、城市交通和行李集散地点,也是旅客活动 和休息的场所。它由交通道路、停车场、商业服 务设施三部分组成。
(3)站场。站场是客运站用来办理客运技术作 业的场所,包括线路、站台、雨棚、跨线设备 等。 ①线路。客运站应设有正线、到发线、机车走行 线、客车停留线及行包装卸线等。 旅客列车到发线数量应根据旅客列车对数及 性质、车站引人线数量和车站技术作业过程, 并考虑客运的波动性及调整运行秩序的需要等 因素进行确定。一般可采用表12-1所列的数 字。 客运站旅客列车到发线有效长度不应小于650 m。
(2)增强枢纽能力的联络线。当枢纽内某一 线路区间或某一车站通过能力紧张时,为了 减轻负荷,可修建绕过这些线路区间或车站 的联络线(迂回线),使中转车流由此通过, 增强枢纽的通过能力,如顺列式枢纽。 (3)便于列车顺接的联络线。当枢纽内某干 线的列车须从编组站一端接入,以利驼峰的 改编作业时,须修建便于列车顺向接入枢纽 的联络线。
• 并列式铁路枢纽的优点:客、货列车运行径 路在枢纽内完全分开,互不干扰,通过能 力大;在当地条件受限制时,客运站和编 组站位置的选择有较多的活动余地;货物 列车在市区边缘运行,不干扰城市。 • 缺点:进、出站线路疏解布置较为复杂,引 线工程较大,枢纽内线路的平、纵断面技 术条件较差,增加了客、货列车的运营里 程和费用,枢纽的分期过渡也比较困难。

轨道交通线路与站场4-3 中间站布置图

轨道交通线路与站场4-3 中间站布置图
为便于摘挂列车的调车作业,货场应尽量设在到发线顺 运行方向的前端.
Байду номын сангаас
站同右
站同左
站对右
站对左
(1)站同左 运用特点: 优点:a、便于管理和联系,货场离站房近,联系方便; b、货主方便,城镇侧为货流、货源地;
c、有利于车站在对侧发展。
缺点:a、上行摘挂列车切割正线; b、货场发展受限制。 适用:a、上行摘挂作业量不大,干扰小; b、货源在站房同侧。
任务三
中间站布置图
一、单双线中间站布置图 二、中间站货场设置
一、单双线中间站布置图
1、单线中间站 (1)无牵出线 适用: 摘挂作业时间短;
行车密度不大;
货运量不大
(2)设牵出线
特点:不影响正线通过能力
2、双线中间站
(1)无牵出线 尽量减少调车作 业对正线的干扰
(2)设牵出线
二、中间站货场设置
(2)站对右 优点:避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉, 货场发展不受城镇限制。
缺点:增加了收发货人搬运距离,且需横越铁路;需设置
跨越铁路线的专门通道;车站向对侧发展受限。 适用: a、货源主要在站房对侧; b、同侧受地形限制,无法设置货场;
c、上行摘挂作业量大。

第3章 铁路车站

第3章 铁路车站

3-2 中间站
一、中间站的作业和设备 2、中间站的主要设备 (1)客运设备:为旅客服务的站房、站台、站台间 的跨线设备(天桥、地道或平过道)和雨棚等; (2)货运设备:为货运服务的货物站台、仓库、雨 棚、堆放场、装卸机械及货运办公房屋等; (3)站内线路:列车到发线、货物装卸线,必要时 还应设有牵出线和调车线等; (4)信号及通信设备。 此外,个别中间站根据作业需要还设有机车整备及列 车检修等设备。
1、股道编号方法 站内正线规定用罗马数字编号(I、Ⅱ、Ⅲ、…),站线用阿拉伯数字编号 (1、2、3、…)。 (1)单线铁路车站:从靠近站房的线路起,向站房对侧依次顺序编号 ;位于站房左右或后方的线路,在站房前的线路编完后,再由正线方向起,向 远离正线顺序编号。
图6 单线铁路车站线路、道岔编号
3-1 概述
3-1 概述
二、区间、闭塞分区、区段及站界
1、区间 铁路线上每隔一定距离(10km左右)就要设置一个车站或线路所。车站 和线路所把铁路线路划分成若干个长度不等的段落,这些段落就叫做区间。 (1)站间区间 两相邻车站之间的区间叫做站间区间。
图2 单线铁路站间区间
3-1 概述
二、区间、闭塞分区、区段及站界
1、区间 (2)所间区间 相邻两线路所间或线路所与车站之间的区间就叫做所间区间。
图3 双线铁路所间区间
3-1 概述
二、区间、闭塞分区、区段及站界
2、闭塞分区 自动闭塞区间,同方向相邻两架通过色灯信号机柱中心线之间或进站( 出站)信号机柱与通过色灯信号机柱中心线之间的一段线路空间,称为闭塞分 区。
图4 双线铁路自动闭塞分区
3-1 概述
四、股道和道岔的编号及股道有效长
3、股道有效长
我国铁路采用的货物列车到发线有效 长在I、Ⅱ级铁路上为1050、850、750 及650m,Ⅲ级铁路上为850、750、 650及550m。开行重载列车为主的铁 路可采用大于1050m的到发线有效长 。

中间站特殊站形平面布置研究

中间站特殊站形平面布置研究

中间站特殊站形平面布置研究童勇【摘要】山区铁路车站常常不可避免地布置在桥梁上和隧道内,常规的车站平面布置图形难以适应线路方案,或造成桥梁隧道工程实施困难.系统研究各种工程条件下中间站特殊平面布置形式,包括加大线间距站形、两正线间设置到发线站形、正线外包站形、咽喉道岔错开布置站形等.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2017(043)001【总页数】2页(P90-91)【关键词】山区铁路;中间站;特殊站形【作者】童勇【作者单位】(中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉 430063)【正文语种】中文【中图分类】U212.322007年已建成通车的宜万铁路[1]、在建的衢(州)宁(德)铁路[2]以及其他山区铁路的共同特点是地形起伏大,地质条件复杂,车站多位于山高谷深、横坡陡峻的艰险地段,许多车站平面布置对线路走向、线位稳定及工程投资影响巨大,车站设计的难点在于其对工程适应性要求非常高,许多车站也因此呈现出较为鲜明的山区工程设计特点。

山区铁路地形陡峭,地质复杂,给线路选线,特别是车站布置带来较大的困难。

车站设计可遵循“因地制宜”原则,从技术上可行、风险可控、工程经济的综合角度出发,着眼于工程适应性最优化,不拘泥于常规思维定式,不简单套用规范上的车站图形[3,4],而是将车站工程视为一个系统工程,对其进行综合技术经济分析,找出车站设计与工程条件的最佳契合点,选用安全、合理、经济且特点各异的车站布置图形。

目前我国车站采用最多截面的隧道有单线、双线和三线隧道,采用四线隧道截面的则很少(如贵昆线六盘水至沾益段增建二线工程上的乌蒙山二号隧道出口四线隧道[5]),四线以上隧道截面目前尚未采用。

隧道截面的增大,意味着投资大幅度增加及工程实施难度加大。

山区铁路车站避免不了隧道工程,采用加大车站两正线间、正线与到发线之间线间距的车站平面布置形式,可以避免大截面隧道,达到降低隧道工程造价,减小施工风险的目的。

图1为2条正线、2条到发线的一般越行站,将正线Ⅰ道和Ⅱ道的线间距增大到不小于9 m,站内采用“2+2”形式的双连拱隧道,可避免四线隧道工程。

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(二)、越行站布置图:一般应采用横列式布置
1.设1条到发线时 ⑴到发线设于两正线中间
优点:①待避列车进入DF线,不干扰正线行车; ②进路灵活,3线两个方向使用。 ③通过能力较大
缺点:①一条正线不顺直,需要设置反向曲线。 ②使用对称道岔,施工与养护不便;
(2)到发线设于两正线同侧
运用特点 优点:①正线无反向曲线; ②不使用对称道岔。 缺点:待避列车进入DF线,与正线行车干扰,安全 性差。 结论:只设1DF时,到发线设于两正线间; 受地形限制或行车量不大时,DF线可设行车量大 一侧。
作业分析(站同左,方案Ⅰ) 货场位于站同侧(站同左,方案Ⅰ) • 摘挂列车作业流程: 1道下行摘挂列车向货场甩挂车辆 本务机车牵出作业车至牵出线,推送到货物线上, 机车原路返回。 3道上行摘挂列车向货场甩挂车辆 本务机车牵出至正线,经空闲股道1道拉到货物线 上,机车原路返回。
下行
• 结论: • 当货场位于站同左时,站对侧的摘挂列车作 业将与正线产生交叉干扰。但是站同侧的摘挂作 业顺直,方便。 • (可以考虑如果采用站同右方案,则站同侧的摘 挂作业很不方便。 )
第4节 中 间 站
3.4.1 中间站的作业和设备
一、中间站的作业
(1)会让,越行; (2)少量货运业务:整车装卸; (3)少量客运业务
二、作业设备:
(1)到发线; (2)货场及相应设备; (3)客货量大时,有存车线和调车线。
3.4.2
单线车站
一、会让站 单线铁路上最小型车站,只有或主要发挥路网功能。 (一)、作业和设备 1.作业: 主要办理列车的到发、会车、让车,仅办理少量 的客货运业务。 2.设备:
③两到发线分设正线两侧:既便于利用1线办理客货, 又便于II、3办理交会通过。 结论:a、道岔配列; b、中间站台一般不设,如设位于正线与对侧 到发线间。
(二)纵列式会让站
⑴特点:两到发线纵向排列,并向逆运行方向错移一个货物 列车到发线的有效长度。 ⑵缺点:①站坪长,工程费用大; ②车长与值班员联系时,走行距离长; ③列车在站会车不灵活; ④人工扳道非集中联锁情况下,运营管理不便。 ⑶优点:①在山区地形陡峻狭窄的情况下,可减少工程量 ②便于车站值班员与司机交接行车凭证; ③适应重载列车会车的需要。 (4)结论:①路网功能薄弱,一般不用; ②采用:站评地势狭长,需重载过渡,很快过渡为复线。
• 货场位于站对右(方案Ⅲ) • 摘挂列车作业流程: 1道下行摘挂列车向货场甩挂车辆 本务机车牵出作业车至正线,推送到货物线上, 机车原路返回。 3道上行摘挂列车向货场甩挂车辆 本务机车牵出作业车至牵出线,推送至货物线上, 机车原路返回。
下行
• 结论: • 当货场位于站对右时,站同侧的摘挂列车作 业将与正线产生交叉干扰。但是站对侧的摘挂列 车作业顺直,方便。 • (可以考虑如果采用站同左方案,则站对侧的摘 挂作业很不方便。 )
2.设2条到发线时 (1)到发线位于正线同侧:
运用特点: 优点:通过作业方便 缺点: a、下行待避列车接入3道,切割上行正线; b、降低了通过能力。
(2)到发线位于正线两侧:
运用特点: 优点:2方向待避列车不干扰正线行车; 缺点:通过列车客车作业不方便。 结论:设2DF线时,通常取到发线设于争先两侧的图 型, (二)纵列式布置图: 占地长,设备分散,缺点突出,一般不用。
优点:避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线 交叉;货场发展不受城镇限制。 缺点:地方货源货流在站房同侧时,增加了收发货人 搬运距离,且需横越铁路,很不方便,需设置跨越铁 路线的专门通道,以便利地方搬运;车站向对侧发展 受限;站同侧摘挂列车作业与正线干扰。
• 结论1: • 货场位于站同侧,收发货人方便; • 货场位于站对侧,车站作业方便; • 所以,货场位置的选择,应根据设计运量要求 (数量和方向)考虑
<1>只设一条到发线:
②到发线位于站房同侧: 优缺点与到发线设于站房对侧相反。 结论:会让站如只设一条到发线,一般位于站房对侧。
<2>设两条到发线:
①两到发线在正线同侧:影响主要作业,不方便正线 接发列车。
②两到发线在正线对侧:接发通过旅客列车方便,优 缺点与1到发设在正线对侧相似,但缺点更突出。
• 结论2: • 货场一般应设于摘挂列车较多的顺运 转方向的前端。
• 综合结论: • 货场位置应考虑货运量的数量和方向, 同时应设于摘挂列车较多的顺运转方向的 前端。
3.4.3
一、越行站
双线中间站布置图
设置在双线铁路上,同方向越行,反方向转线。 (一)、越行站的作业和设备 1.作业:同方向列车的越行,反方向列车的转线, 少量客、货运业务 2.设备:到发线,通信、信号设备及旅客乘降、办公 房屋
二、有摘挂作业的中间站
设有货场
站同侧 单线,货场 不设牵出线
站同侧
单线,货 场设牵出 线
站对侧
(一)货场方案布置
(1)站房同侧(方案Ⅰ、Ⅱ)
优点:1、方便收发货人的取送货物,不用跨越线路。
2、便于车站工作人员管理货场。 3、车站发展不受影响 缺点:不利于站内作业(切割正线)及货场发展。
• (2)货场位于站对侧(方案Ⅲ,Ⅳ)
到发线,通信、信号设备及旅客乘降、办公房屋 等。
(二)、会让站布置图
1、横列式会让站 1)、布置特点:主要站线在两道岔区内。 2)、到发线位置(与正线站房关系):

①到发线位于站房对侧: 优点: a、对通过列车方便(助理值班员,司机互相检查 有无异常),而且通过车流为会让站主要车流; b、客车停靠正线平顺。 缺点: a、客车停靠较多,影响正线行车; b、不利于改建成标准图(三交会)。
二、有货场的车站 (1)进路设置: 线路使用一般分方向使用,即设置为 单进路。但是部分线路考虑设置为双进路。 对于双线中间站来说,可以考虑靠近货场一侧的部 分线路设置成双进路,可以接两个方向的摘挂列车, 减少摘挂列车的取送作业与正线之间的干扰。
(2)“八字”渡 线: 车站两端咽喉区的正线间应设有渡线,保证在 列车运行调整时,两个方向的列车能相互转线。 “八字”的方向:
(2)到发线位于正线两侧:
1、在无货场的车站应朝向站房:调整列车运行方向, 增加了旅客列车、摘挂列车停靠基本站台的机会。 (如开向站房对侧时站设计有双进路的到发线时,应朝向双进路 的到发线。 (2)如车站无双进路到发线时,应朝向货场,方便调 车作业。 如图中实渡线(既朝双进路,也朝向货场)。
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