第四章-区段站、编组站设备确定
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区段站某一方向的列车换算对数，等于 该方向各类客、货物列车对数（可按该 方向接发的各类列车列车数除以2求得） 分别乘以相应的换算系数后相加的总数。 查表确定到发线数量时，尽端式区段站 按接发车一端的各个方向相加后总的换 算对数确定到发线数量，但可适当减少； 贯通式区段站按各个方向相加后总的换 算对数的1/2确定到发线数量。换算系数 可采用；直通、直达、小运转为1；有解 编作业的直达、直通、区段、摘挂和快 零货物列车为2；始发、终到的旅客列车 为1；立即折返的小编组旅客列车为0.7； 停车的旅客列车为0.5；机车乘务组换班 不列检的货物列车为0.3；不停站的客、 货列车不计
一、到发线
1. 到发线数量确定
(3)实例
例 2： A
C
6+9+3+2→ 6+9+3+2←
→5+11+4+2 B ←5+11+4+2
旅客(停站)＋直通＋区段＋摘挂
一、到发线
1. 到发线数量确定
旅客(停站)＋直通＋区段＋摘挂 A 6×0.5+9×1+3×1+2×2=19（对） B 5×0.5+11×1+4×1+2×2=21.5（对）
第二节
区段站运转设备
一、到发线
1.到发线数量确定 (1)影响到发线条数的主要因素
①列车对数及其性质； ②列车密集到达情况；
③车站布置图的类型；
横列式：线路使用灵活，且正线可用作到发线 纵列式:线路使用不灵活，且正线只有一条可用做到发线
客货纵列式：线路使用不灵活，且正线不用做到发线
④技术作业过程及作业方式； ⑤机车交路；
C 3×0.5+2×1+3×1+2×2=10.5（对） （19+21.5+10.5）/2=25.5（对） 查表得：到发线可以确定为6条
一、到发线
3.到发线数量确定还需考虑因素
（3）正线除外时对到发线数量的影响
在横列式区段站上，正线可作为到发线使用，且利用率较高。 在纵列式区段站上，其中有一条正线是作通过线使用的， 但有时也还能抽空接发列车。 在客货纵列式区段站上，两条正线势必都需作通过线使用， 不能用来接发列车。 目前，《站规》把正线除外，不计入到发线数量之内，鉴 于上述情况，在横列式图型中采用表中下限，纵列式或客货纵 列式图型中选用表中上限。
1.牵出线数 ：据调车作业量和调车区的划分确定。 ①头尾能力协调：按照驼峰最大解体能力计算确定牵出 线的数量。 ②站型： 横列式：一般尾部设两条牵出线 二级式：头部为小能力驼峰时，尾部设2条牵出线 头部为大、中能力驼峰时，尾部需设3条 编发作业较多时，也可减为2条。 三级式：尾部牵出线一般应设3条或更多。 2.牵出线的有效长： 通常按到发线有效长加 30m( 车挡安全 距离 10m 及附加制动距离 20m)；受地形限制，分两次转场 时，有效长不小于有效长 2/3（第一次为溜放转场无机车 制动，辆数应少；第二次转场有机车推送、制动、辆数可 多）
一、到发线
4.到发线布置
（1）布置原则 区段站的主要任务，是办理无改编中转列车技术作业，如无 地形条件限制，应将到发线尽量布置在直线上。因在曲线上， 了望条件不好，作业不便，不利于检车员进行列车的技术检查。 （2）到发线进路设置
① 横列式和纵列式区段站接发旅客列车的到发线，应能接 发货物列车； ②单线横列式：到发线采用双进路。 ③双线横列式：可按上、下行方向分别设计为单进路；靠旅 客站台的到发线及靠近调车场的到发线宜设计为双进路；必 要时可全部设计为双进路。
六、牵出线
3.数量确定
①调车场两端应各设一条牵出线；
②每昼夜实际解编作业量≯7列，次要牵出线可缓设；
③利用运量较小的线路或工业企业线作次要牵出线（平、 纵断面适合调车）； ④纵列式区段站，换挂车组的部分改编列车不能利用正线 调车时，在旅客站房同侧的一端设专用牵出线；
⑤货场取送车作业，一般可利用调车场牵出线进行。如货 场位于站房同侧，装卸作业量较大且区间列车对数较多时， 宜设专用的货场牵出线。
有效长应按该线 上所集结的最大车 辆数确定
调车线一般应设2条，主要作为本站作业车和待修车停留和 调车之用。
六、牵出线
1.影响牵出线数量的因素
调作业车数量的多少；改编列车的编组要求；调车作业的 方法；站内调机的台数及分工；货场与工业企业线的位置及 其作业量。
2.牵出线长度
主牵出线:不应小于到发线有效长，困难可减小； 次牵出线:不应小于到发线有效长的一半。
2.机待线的设置
⑴横列式区段站：设有机车走行线时，在无机务段一端的 咽喉区，应设置机待线； ⑵纵列式区段站：机务段对侧到发场出发端的咽喉区应设置 机待线。
3.机待线的布置形式
⑴贯通式机待线; ⑵尽头式机待线。
机待线
机待线
三、机待线
L1
DF1
有隔开进路， 比较安全。一般 宜采用。
L效=l机+10m+5m=45m
⑥车站各项设备的能力协调。
一、到发线
1.到发线数量确定
(2) 到发线条数确定方法
①换算对数法； ②分析计算法； 换算对数法： 不同性质的列车占用到发线的时间不相同，为了反映 这些因素的影响，这里引入列车换算系数，来计算列车的 换算对数，从而依据此数据确定到发线的数量。
一、到发线
2. 到发线数量确定
一、到发线
1. 到发线数量确定
(3)实例
例1： 3+10+8+3 A 3+10+8+3
本站
3+10+8+3 B 3+10+8+3
注：客+直达直通＋区段+摘挂 A 3×0.5+10×1+8×1+3×2=25.5（对） B 3×0.5+10×1+8×1+3×2=25.5（对） 则：（25.5+25.5）/2=25.5（对） 则查表到发线可以确定为6条
本站
3+10+8+3 B
3+10+8+3 注：客+直达直通＋区段+摘挂 机待线：位于非机务段一端。 机车出入段线： （10+8+3）×4=84（次）〉64次 要设两条机车出入段线。
3+10+8+3
五、调车线
1.用途
用来解编列车及集结、停放车辆。其数量有效长及总容 车数对车站改编能力（牵出线及驼峰能力）能否充分发挥有 密切关系。
L2 进路比较灵 活，l咽较尽头 式短，无隔开 进路时，安全 性差。
DF1
L效=l机+20m+5m=55m
四、机车出入段线
要设置。当每昼夜机车出入次数≥60次，设2条
当每昼夜机车出入次数<60次，设1条
实例
确定机走线数量以及位置，机待线位置，机车出 入段线数量。这里，图形为横列式，机务段位于 站对右。
单向二级四场混合式编组站
单向三级三场纵列式编组站
单向一级三场横列式编组站
三、调车场线路数目和有效长的确定
1.调车线的用途
（1）种类
①供各类列车解体、集结、编组的线路
②供空车解体、集结、编组的线路
③本站作业车或交换车使用的交换线
④其他专业作业用的车辆停留线
三、调车场线路数目和有效长的确定
2.调车线的数量确定
3、机车走行线的位置
1.单线横列式区段站
减少机车出入段与接发列车 进路的交叉，降低交叉的严重性。 与车站布置图、机务段位置相关。
到达交叉 出发交叉
站对右： 到发线之间
3、机车走行线的位置
1.单线横列式区段站
到达交叉
出发交叉
站对左：到发场与调车场之间
3、机车走行线的位置
2.双线横列式区段站
• （3）到发线分配： • 根据各方向的行车量，分配各方向的线路数。
• 如例题中。上下均衡，可以各分配3条线路。
二、机车走行线
1.设置原因 2.数量的确定
横列式、肩回运转交路每昼夜通 过机车≥36次,设1;≥100次，2条
①据每昼夜通过该线的机车次数而定 ②列车对数及机车运转方式 ③布置图类型及机务段位置 横列式、肩回运转交路： 纵列式：不设 客货纵列式：不设
• 例题可以定性得到： • 调车线：4条； • 牵出线：2条
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第三节 编组站各车场线路数目的确定
一、到发线数目的确定
编组站到发线数量的确定应满足衔接方向列车运行图和车站技 术作业过程的需要。在我国《铁路车站及枢纽设计规范》中，提出 按表4-3-2确定到达场、到发场和出发场线路数目。 表4-3-2 到达场、到发场和出发场线路数目 到发列车数(列) 18及以下 19-30 线路数量(条) 到发列车数(列) 线路数量(条) 3 3-4 55-66 67-78 6-7 6-8
31-42
43-54
4-5
5-6
79-90
91-102
8-9
9-10
二、机车走行线 可根据需要另行设置。 一级三场，在机务段对侧到发场，增加一条 机车走行线。
二级四场, 顺向出发场中增加一条机车走行 线，到达场内增加一条调机走行线。
三级三场, 到达场和出发场各增加一条调机 走行线。机务段设在出发场旁反向一侧，到达场 还需增加一条本务机车走行线。
机务段位于站对右:机走线设于上下行到发场之间 机务段位于站对左： 设有外包机务段第Ⅲ正线时，机走线设于到发场之间； 不设有外包机务段第Ⅲ正线时，机走线设于到发场与调车场 之间。
无交叉
3、机车走行线的位置
交叉
三、机待线
1.机待线的作用
便于出入段机车的停留，保证出发列车能及时连挂机车，减 少机车出入段与车站其他作业的交叉干扰，增加咽喉区的平行 作业。一般要设置。
3+10+8+3 A
本站
3+10+8+3 B
3+10+8+3 注：客+直达直通＋区段+摘挂 机走线： （10+8+3）×2=42（次）〉36次 要设一条机走线，位于两到发场之间
3+10+8+3
实例
确定机走线数量以及位置，机待线位置，机车出 入段线数量。这里，图形为横列式，机务段位于 站对右。
3+10+8+3 A
2.影响调车线数量和长度的主要因素
（1）衔接线路方向数:改编量，交换车流；
（2）有调作业车的数量及其性质；
（3）列车编组计划； （4）调车作业方法
五、调车线
3.调车线数量和有效长
⑴有解编作业的区段站
每一衔接方向设调车线一条，l效≥l到发效；
本站作业车停留线一条；
待修车和其他车辆停留线一条；
工业企业线车辆，增加一条； 危险品车辆停留线一条。 ⑵无解编作业的区段站
一、到发线
3.到发线数量确定还需考虑因素
（4）布置图形影响的考虑
在横列式、纵列式区段站上：客、货线路使用没有分开，所 以在确定到发线时，可以同时考虑。即上述的方法。旅客列车 利用换算系数同时考虑。 在客货纵列式区段站上：客、货线路使用分开，所以在确 定到发线时，应分开考虑。 货运到发线按货物列车换算系数考虑 旅客到发线应按照客运站到发线数量来确定。
①类：主要线路>到发线有效长
（解体照顾编组），根据列车编组计划的组号和车流量 确定，通常一个组号或一个去向设一条。 ②类： >到发线有效长
每站至少一条。若空车多，可以分车种考虑使用线路。 ③类： >到发线有效长 根据卸车地定线路数量。
④类：根据具体情况而定。 >到发线有效长
四、牵出线数目和有效长的确定
一、到发线
1. 到发线数量确定
(3)实例
例 2： A
C
6+9+3+2→ 6+9+3+2←
→5+11+4+2 B ←5+11+4+2
旅客(停站)＋直通＋区段＋摘挂
一、到发线
1. 到发线数量确定
旅客(停站)＋直通＋区段＋摘挂 A 6×0.5+9×1+3×1+2×2=19（对） B 5×0.5+11×1+4×1+2×2=21.5（对）
第二节
区段站运转设备
一、到发线
1.到发线数量确定 (1)影响到发线条数的主要因素
①列车对数及其性质； ②列车密集到达情况；
③车站布置图的类型；
横列式：线路使用灵活，且正线可用作到发线 纵列式:线路使用不灵活，且正线只有一条可用做到发线
客货纵列式：线路使用不灵活，且正线不用做到发线
④技术作业过程及作业方式； ⑤机车交路；
C 3×0.5+2×1+3×1+2×2=10.5（对） （19+21.5+10.5）/2=25.5（对） 查表得：到发线可以确定为6条
一、到发线
3.到发线数量确定还需考虑因素
（3）正线除外时对到发线数量的影响
在横列式区段站上，正线可作为到发线使用，且利用率较高。 在纵列式区段站上，其中有一条正线是作通过线使用的， 但有时也还能抽空接发列车。 在客货纵列式区段站上，两条正线势必都需作通过线使用， 不能用来接发列车。 目前，《站规》把正线除外，不计入到发线数量之内，鉴 于上述情况，在横列式图型中采用表中下限，纵列式或客货纵 列式图型中选用表中上限。
1.牵出线数 ：据调车作业量和调车区的划分确定。 ①头尾能力协调：按照驼峰最大解体能力计算确定牵出 线的数量。 ②站型： 横列式：一般尾部设两条牵出线 二级式：头部为小能力驼峰时，尾部设2条牵出线 头部为大、中能力驼峰时，尾部需设3条 编发作业较多时，也可减为2条。 三级式：尾部牵出线一般应设3条或更多。 2.牵出线的有效长： 通常按到发线有效长加 30m( 车挡安全 距离 10m 及附加制动距离 20m)；受地形限制，分两次转场 时，有效长不小于有效长 2/3（第一次为溜放转场无机车 制动，辆数应少；第二次转场有机车推送、制动、辆数可 多）
一、到发线
4.到发线布置
（1）布置原则 区段站的主要任务，是办理无改编中转列车技术作业，如无 地形条件限制，应将到发线尽量布置在直线上。因在曲线上， 了望条件不好，作业不便，不利于检车员进行列车的技术检查。 （2）到发线进路设置
① 横列式和纵列式区段站接发旅客列车的到发线，应能接 发货物列车； ②单线横列式：到发线采用双进路。 ③双线横列式：可按上、下行方向分别设计为单进路；靠旅 客站台的到发线及靠近调车场的到发线宜设计为双进路；必 要时可全部设计为双进路。
六、牵出线
3.数量确定
①调车场两端应各设一条牵出线；
②每昼夜实际解编作业量≯7列，次要牵出线可缓设；
③利用运量较小的线路或工业企业线作次要牵出线（平、 纵断面适合调车）； ④纵列式区段站，换挂车组的部分改编列车不能利用正线 调车时，在旅客站房同侧的一端设专用牵出线；
⑤货场取送车作业，一般可利用调车场牵出线进行。如货 场位于站房同侧，装卸作业量较大且区间列车对数较多时， 宜设专用的货场牵出线。
有效长应按该线 上所集结的最大车 辆数确定
调车线一般应设2条，主要作为本站作业车和待修车停留和 调车之用。
六、牵出线
1.影响牵出线数量的因素
调作业车数量的多少；改编列车的编组要求；调车作业的 方法；站内调机的台数及分工；货场与工业企业线的位置及 其作业量。
2.牵出线长度
主牵出线:不应小于到发线有效长，困难可减小； 次牵出线:不应小于到发线有效长的一半。
2.机待线的设置
⑴横列式区段站：设有机车走行线时，在无机务段一端的 咽喉区，应设置机待线； ⑵纵列式区段站：机务段对侧到发场出发端的咽喉区应设置 机待线。
3.机待线的布置形式
⑴贯通式机待线; ⑵尽头式机待线。
机待线
机待线
三、机待线
L1
DF1
有隔开进路， 比较安全。一般 宜采用。
L效=l机+10m+5m=45m
⑥车站各项设备的能力协调。
一、到发线
1.到发线数量确定
(2) 到发线条数确定方法
①换算对数法； ②分析计算法； 换算对数法： 不同性质的列车占用到发线的时间不相同，为了反映 这些因素的影响，这里引入列车换算系数，来计算列车的 换算对数，从而依据此数据确定到发线的数量。
一、到发线
2. 到发线数量确定
一、到发线
1. 到发线数量确定
(3)实例
例1： 3+10+8+3 A 3+10+8+3
本站
3+10+8+3 B 3+10+8+3
注：客+直达直通＋区段+摘挂 A 3×0.5+10×1+8×1+3×2=25.5（对） B 3×0.5+10×1+8×1+3×2=25.5（对） 则：（25.5+25.5）/2=25.5（对） 则查表到发线可以确定为6条
本站
3+10+8+3 B
3+10+8+3 注：客+直达直通＋区段+摘挂 机待线：位于非机务段一端。 机车出入段线： （10+8+3）×4=84（次）〉64次 要设两条机车出入段线。
3+10+8+3
五、调车线
1.用途
用来解编列车及集结、停放车辆。其数量有效长及总容 车数对车站改编能力（牵出线及驼峰能力）能否充分发挥有 密切关系。
L2 进路比较灵 活，l咽较尽头 式短，无隔开 进路时，安全 性差。
DF1
L效=l机+20m+5m=55m
四、机车出入段线
要设置。当每昼夜机车出入次数≥60次，设2条
当每昼夜机车出入次数<60次，设1条
实例
确定机走线数量以及位置，机待线位置，机车出 入段线数量。这里，图形为横列式，机务段位于 站对右。
单向二级四场混合式编组站
单向三级三场纵列式编组站
单向一级三场横列式编组站
三、调车场线路数目和有效长的确定
1.调车线的用途
（1）种类
①供各类列车解体、集结、编组的线路
②供空车解体、集结、编组的线路
③本站作业车或交换车使用的交换线
④其他专业作业用的车辆停留线
三、调车场线路数目和有效长的确定
2.调车线的数量确定
3、机车走行线的位置
1.单线横列式区段站
减少机车出入段与接发列车 进路的交叉，降低交叉的严重性。 与车站布置图、机务段位置相关。
到达交叉 出发交叉
站对右： 到发线之间
3、机车走行线的位置
1.单线横列式区段站
到达交叉
出发交叉
站对左：到发场与调车场之间
3、机车走行线的位置
2.双线横列式区段站
• （3）到发线分配： • 根据各方向的行车量，分配各方向的线路数。
• 如例题中。上下均衡，可以各分配3条线路。
二、机车走行线
1.设置原因 2.数量的确定
横列式、肩回运转交路每昼夜通 过机车≥36次,设1;≥100次，2条
①据每昼夜通过该线的机车次数而定 ②列车对数及机车运转方式 ③布置图类型及机务段位置 横列式、肩回运转交路： 纵列式：不设 客货纵列式：不设
• 例题可以定性得到： • 调车线：4条； • 牵出线：2条
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第三节 编组站各车场线路数目的确定
一、到发线数目的确定
编组站到发线数量的确定应满足衔接方向列车运行图和车站技 术作业过程的需要。在我国《铁路车站及枢纽设计规范》中，提出 按表4-3-2确定到达场、到发场和出发场线路数目。 表4-3-2 到达场、到发场和出发场线路数目 到发列车数(列) 18及以下 19-30 线路数量(条) 到发列车数(列) 线路数量(条) 3 3-4 55-66 67-78 6-7 6-8
31-42
43-54
4-5
5-6
79-90
91-102
8-9
9-10
二、机车走行线 可根据需要另行设置。 一级三场，在机务段对侧到发场，增加一条 机车走行线。
二级四场, 顺向出发场中增加一条机车走行 线，到达场内增加一条调机走行线。
三级三场, 到达场和出发场各增加一条调机 走行线。机务段设在出发场旁反向一侧，到达场 还需增加一条本务机车走行线。
机务段位于站对右:机走线设于上下行到发场之间 机务段位于站对左： 设有外包机务段第Ⅲ正线时，机走线设于到发场之间； 不设有外包机务段第Ⅲ正线时，机走线设于到发场与调车场 之间。
无交叉
3、机车走行线的位置
交叉
三、机待线
1.机待线的作用
便于出入段机车的停留，保证出发列车能及时连挂机车，减 少机车出入段与车站其他作业的交叉干扰，增加咽喉区的平行 作业。一般要设置。
3+10+8+3 A
本站
3+10+8+3 B
3+10+8+3 注：客+直达直通＋区段+摘挂 机走线： （10+8+3）×2=42（次）〉36次 要设一条机走线，位于两到发场之间
3+10+8+3
实例
确定机走线数量以及位置，机待线位置，机车出 入段线数量。这里，图形为横列式，机务段位于 站对右。
3+10+8+3 A
2.影响调车线数量和长度的主要因素
（1）衔接线路方向数:改编量，交换车流；
（2）有调作业车的数量及其性质；
（3）列车编组计划； （4）调车作业方法
五、调车线
3.调车线数量和有效长
⑴有解编作业的区段站
每一衔接方向设调车线一条，l效≥l到发效；
本站作业车停留线一条；
待修车和其他车辆停留线一条；
工业企业线车辆，增加一条； 危险品车辆停留线一条。 ⑵无解编作业的区段站
一、到发线
3.到发线数量确定还需考虑因素
（4）布置图形影响的考虑
在横列式、纵列式区段站上：客、货线路使用没有分开，所 以在确定到发线时，可以同时考虑。即上述的方法。旅客列车 利用换算系数同时考虑。 在客货纵列式区段站上：客、货线路使用分开，所以在确 定到发线时，应分开考虑。 货运到发线按货物列车换算系数考虑 旅客到发线应按照客运站到发线数量来确定。
①类：主要线路>到发线有效长
（解体照顾编组），根据列车编组计划的组号和车流量 确定，通常一个组号或一个去向设一条。 ②类： >到发线有效长
每站至少一条。若空车多，可以分车种考虑使用线路。 ③类： >到发线有效长 根据卸车地定线路数量。
④类：根据具体情况而定。 >到发线有效长
四、牵出线数目和有效长的确定