编组站的作业和设备

铁道知识编组站和区段站同属技术站，编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。

编组站主要设备是调车场和调车设备。

调车作业的效率与安全，除了与调车人员的技术水平和熟练程度有关外，主要取决于车站所采用的调车设备和技术设施。

调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。

平面牵出线基本设于平道上，调车时，车辆溜放的动力是靠调车机车的推力。

牵出线设于调车场尾部，适合于车列的编组作业。

驼蜂系骆驼的峰背而得名。

调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。

驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。

所有驼峰都应根据需要，选用减速器、减速顶等调速设备。

目前，我国铁路上常用的调速工具有手闸、制动铁鞋和车辆减速器等。

在机械化驼峰上，除调车场内使用铁鞋制动外，在驼峰溜放部分均采用由驼峰值班员操纵的车辆减速器。

而在自动化驼峰上，是根据车辆的走行性能、重量、预定的停车地点以及溜放速度等条件，由自动化装置控制减速器的制动能力。

中国铁路目前采用的减速器，主要有压力式钳形减速器和重力式减速器两种。

压力式钳形减速器利用空气作为动力，由钢轨两侧的制动夹板挤压车轮进行制动。

重力式减速器主要借助于车辆本身的重量使制动夹板产生对车轮的压力而进行制动。

这种减速器类型很多，我国通常使用一种叫做双轨条油压重力式减速器。

减速顶是一种不需要外部能源的、可以自动控制车辆溜放速度的调速工具。

其优点是灵敏度高，性能良好、维修简便，是一种较好的调速工具。

减速顶由外壳、吸能帽、活塞组合件和止冲装置等五部分组成。

车轮经过减速顶时，吸能帽斜对轮缘部分。

减速顶可以安装在线路的钢轨内侧，也可以安装在钢轨外侧。

在某些车型中，行李车和邮政车是合二而一的，是合造车的一种。

另外，在列车编组时，它们通常各挂一头，把旅客乘坐的车厢夹在中间，担负起保护重任，还便利到站时行包和邮件的装卸作业，不和旅客乘降互相干扰。

首批21型行李车是1955年设计制造的；1965年，22型行李车开始生产，其特点是容积大、载重多、自重轻。

车体长23.6m，宽3.106m，行李室容积115m3，自重43.5t，载重18.5t 构造速度120km/h。

采用钢制墙板、顶板和地板，降低了木材用量约2t左右。

全车布局合理，经济使用，深受用户欢迎，成为主型产品。

1838年，英国率先开始实行列车加挂专门邮政车厢。

1900年，英国还开出了世界上第一趟邮政专列。

随后，世界上有火车的国家都相继在火车列车上加挂邮政车厢，建立了铁路与邮政密不可分的关系。

近代中国利用铁路运送邮件，是从1896年大清邮政成立后开始的。

1903年，我国开办火车邮局，随车收寄各种邮件。

当时清政府颁布了《铁路邮政章程》，开始在火车上编挂专用邮政车厢，并由邮局派员押运和收发邮件。

当然，那时的邮政车都是外国制造的。

我国自己设计的首批21型邮政车始于1955年，1956年开始生产。

车体长21.9745m，宽3.0045m，自重48t，载重18t，邮件室容积55m3。

车体为全钢铆焊结构，一端设有密闭式通过台。

1958年，车体改为全钢电焊结构，取消了通过台，自重减轻到45t。

1965年，设计制造22型邮政车，车体长23.6m，宽3.106m，自重减轻到44.2t，载重20t，装载容积扩大为92m3。

车体为全钢薄壁筒体电焊结构，一端有通过台，另一端设淋浴设备和炊事炉。

车两侧各开两扇全钢大拉门。

车内中部设卧室和办公室，两端设两个邮件室。

办公室里有信格架、保险柜和邮政信箱（投信口位于车外侧墙窗户的下方）等。

“春城”号电动车组，长春客车厂为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造的中国首列商业运行电动车组。

动车组为动力分散式，以1动1拖为一个动力单元，一列6节编组，可运用于标准轨距电气化线路上。

车内造型新颖、色调明快，大量地采用了新技术、新结构、新材料。

车内设施齐全，软座车为新型可调节座椅，硬座车为仿人体工程学座椅，并设有投影电视、信息显示、吧台、食品冷热加工设备、真空集便装置等设施，大大提高了该车的舒适性和实用性。

该电动车组为无污染的环保型绿色交通工具。

具有普通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、安全性好的优点。

动车组总功率为2160kW，设计速度120km/h。

“先锋”号交流传动电动车组，是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。

该电动车组由两个单元计6节车组成，每3节车组成一个单元，其中包含2节动车和1节拖车。

电动车组设有一等软座1节，二等软座车5节。

车内设有司机室、乘务员室、配电室、播音室、洗面室、厕所、洁具室以及小卖部和电话间。

首、尾两节动车的头部采用流线型结构，各车下部采用铝合金制作的裙板装置。

全车设空调装置，并具有空调集中监控功能。

列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。

“中原之星”交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。

由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。

首列动车组于2001年10月生产下线，配属郑州铁路局，于郑武线上运营。

该电动动车组具有先进、可靠、快捷、舒适、环保、节能以及方便维护等特点，同时该动车组还具备较好的动力性能，能为旅客提供较好的旅行环境，方便铁路部门组织运营等一系列优点。

该动车组的编组在考虑确保各车辆重量均衡的前提下，结合国内研制的牵引变流设备的容量，采用动力分散方式，全列车由两个完全相同的动力单元组成，主传动系统采用交—直—交传动方式。

动车组编组方式中MC为带司机室的动车（一等车）；TP为带受电弓、变压器的拖车（二等车）；M为带空气压缩机的动车（二等车）；T1’为带变压器、不带受电弓的拖车（二等车、带商务仓）；T2’为带变压器、不带受电弓的拖车（二等车、带车长办公席）；M’为不带空气压缩机的动车（二等车）；T为不带受电弓、不带变压器的拖车（二等车）。

动车组总功率6400 kW，最高运营速度160km/h，总定员1178人。

中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联ТЭ3型电传动内燃机车试制成功的。

它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。

同年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车，戚墅堰机车车辆厂试制成功“先行”号电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。

四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。

后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。

中国设计制造的内燃机车目前已形成“北京”、“东方红”和“东风”三个系列，质量达到世界先进水平。

北京型和东方红型都是液力传动内燃机车。

北京型是二七机车工厂1970年开始试制，1975年批量生产的四轴干线客运内燃机车。

机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长mm，轴式B-B。

一、路基路基，顾名思义就是铁路线路的基础，是为了满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物。

它承受来自轨道、机车车辆及其荷载的压力，所以必须填筑坚实。

为使路线平顺，在自然地面低于路基设计标高处要填筑成路堤，路堤通常由路基面、边坡、护道、排水沟等几部分组成。

在自然地面高于路基设计标高处要开挖成路堑，路堑通常由路基面、侧沟、边坡、截水沟等部分组成。

路堤和路堑就是路基的两种基本形式。

路基的状态直接影响线路的质量。

我国铁路正在实施客运提速、货运重载的战略，影响这个战略实施的首要因素就是铁路线路路基的状态。

为了保持路基的状态的良好，铁路部门每一年要对全国所有铁路路基的状态进行一次评定，它是反映路基的重要指标，是安排路基大修、维修计划的主要依据。

评定时以路基延长公里为单位，对路基的缺点进行扣分，每延长公里路基的扣分合计0~15分为优良，15分以上~50分为合格，大于50分为不合格。

对不合格的路基有计划地安排大修和维修，以确保路基始终处于良好状态，以保行车安全。

二、桥隧建筑物桥隧建筑物包括桥梁、涵洞、隧道、明渠等。

1、桥梁。

是由墩台和桥跨两部分组成。

墩台包括桥台和桥墩，两端和路基邻接的叫桥台；中间叫桥墩；两个墩台之间的空间就是桥孔。

桥梁的种类很多：①按照桥跨所用材料不同，一般分为钢桥、钢筋混凝土桥和石桥等；②按照桥跨结构受力的不同，一般分为梁桥和拱桥等。

新中国成立以后，我国筑桥大军先后在长江、黄河以及金沙江上架起了许多技术复杂、气势雄伟的桥梁，特别是南京长江大桥的建成，标志着我国的建桥技术已达到了一个新的水平。

2、涵洞。

是设在路堤下部的填土中，是用以通过水流的一种建筑物。

涵洞主要是由洞身（由若干管节所组成）、基础和端墙所组成。

涵洞按照建筑材料不同，可分石涵、混凝土涵、钢筋混凝土涵、铁涵等。

涵洞的截面有矩形、圆形、拱形等形式。

3、隧道铁路隧道大多建筑在山中，用以避免开挖很深的路堑，或修建很长的迂回线。

我国最长的铁路隧道是西康铁路线上长达18.4公里的秦岭隧道。

青藏铁路上的海拔4905米长的风火山隧道是世界海拔最高的冻土隧道；全长1686米长的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。

4、明渠。

是使水流通过路堤的一种建筑物，明渠只在水量很小而路堤高度不够建筑桥梁或涵洞的情况下才用。

三、轨道轨道包括道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔等。

1、道床。

是铺设在路面上的道碴层。

它承受从轨枕传来的压力，并把它转给路基；同时，它还能缓和车轮对钢轨的冲击，排除轨道中的雨水，阻止轨枕滑移等。

一般来说道床的道碴材料以碎石为最好，道床的断面尺寸，根据铁路的运营条件而定。

现在有一种新型道床，叫整体道床是用水泥浆将道床浇注成一整体，其特点是整齐美观，建筑及维修费用低。

2、轨枕。

是钢轨的支座。

它承受从钢轨传来的压力，并把它转给道床；同时，还起着保持钢轨位置和轨距的作用。

轨枕按照制造材料的不同，有钢筋混凝土枕、木枕（即枕木）和钢轨等几种。

我国铁路上已经大量来用钢筋混凝土轨枕，它不仅可以节约大量木材，而且也是提高轨道稳定性的一项重要措施。

每公里线路上铺设的轨枕数量，根据运量行车速度等运营条件而不同，一般来说，要求线路的强度越大，轨枕铺设的数量越多。

3、钢轨。

在线路上，钢轨是直接承受车轮压力并引导车轮运行方向的。

它应当具有足够的刚硬性和柔韧性。

刚硬性是为了承受车轮的强大压力，同是防止过快地磨耗；柔韧性是为了减轻车轮对钢轨的冲击作用。

钢轨的类型或强度，是用它每一单位长度的重量来表示的，如60公斤/米、50公斤/米、43公斤/米等。

其长度一般有12.5米和25米居多，我们称之为标准长度。