中国铁路重组：横切(doc 9页)
铁路业的巨大挑战：铁路重组
铁路业的巨大挑战：铁路重组铁路业的巨大挑战：铁路重组随着全球交通的快速发展，铁路作为一种高效、环保、安全的交通方式，在各国得到了重视和广泛应用。
然而，铁路业也面临着许多挑战，其中最重要的挑战之一就是铁路重组。
铁路重组是指将原本分散的、独立运作的铁路公司，通过合并、整合等手段，形成具有更高效、更统一的运营模式的过程。
这一过程并不容易，需要面对许多巨大的挑战。
首先，铁路重组需要解决的是业务整合的问题。
在原本独立运作的铁路公司之间，往往存在着不同的管理体制、技术标准和运营模式。
如何将这些不同的要素进行整合，形成一个具有统一规划、协调运营的整体，是一个巨大的挑战。
这需要通过制定统一的管理规范、优化技术标准，实现业务流程的有效衔接和信息共享，以提高整体运营效率。
其次，铁路重组还需要克服组织文化的差异。
每个铁路公司都有自己独特的组织文化和价值观，这些文化和价值观在业务整合的过程中往往会发生冲突。
如何协调各方的利益，消除文化差异，建立一种共同的组织文化，是一个巨大的挑战。
这需要通过开展培训、交流和合作，增强员工之间的理解和团队合作能力，以共同面对新形势下的挑战。
此外，铁路重组还需要解决的是资金和资源整合的问题。
在原有的铁路公司之间，往往存在着重复投入、资源浪费的问题。
如何进行资金和资源的整合，实现协同效应，是一个巨大的挑战。
这需要制定合理的资金和资源配置方案，统筹各方的利益，实现资源优化配置，提高整体运营效益。
最后，铁路重组还需要面对市场竞争的挑战。
随着交通运输市场的开放和竞争的加剧，铁路公司需要面对其他交通方式的竞争，如公路、航空等。
如何在激烈的市场竞争中获取优势，提高服务质量和客户满意度，是一个巨大的挑战。
这需要通过创新技术、提升服务水平，不断满足客户需求，增强市场竞争力。
面对这些巨大的挑战，铁路重组需要政府、企业和员工共同努力，形成合力。
政府需要积极推动铁路重组，为其提供政策支持和资金保障；企业需要加强内部改革，解决内部矛盾，提高整体效益；员工需要跟进时代潮流，提升自身素质和能力。
世界银行—中国铁路重组报告
u 混合模式是可能的，主导型模式也可作为未来期望网运分离的过渡模 式
u Both predominant model and separation models can foster private involvement if desired
u 主要运营者控制基础设施，次要运营者支付使用费：美国和日 本模式。通过平行铁路或开放通路权进行竞争
u ”“UP/DOWN“” separation of infrastructure (EU/UK): permits full, or licensed competition
u 网运分离（欧洲和英国模式）：完全竞争，或者执照准入竞争
u 主导型运营模式：货运控制路网（分开核算成本），客运公司支付线 路使用费。货运通过平行线路或开放通路权进行竞争。
u Infrastructure separations: break link between operators and track. All pay for access
u 网运分离：将运营和线路分离。所有运营者均要支付线路使用费。
世界银行—中国铁路重 组报告
学习改变命运,知 识创造未来
2021年3月2日星期二
Major Issues in Railway Restructuring 铁路重组的关键问题
u Government/Railway relationship u 政府和铁路的关系 u Enterprise structure u 企业结构 u Private/public boundary u 私人部门与公共部门的边界
铁路业的巨大挑战之中国铁路重组
铁路业的巨大挑战之中国铁路重组中国铁路重组是铁路业面临的巨大挑战之一。
铁路业是国民经济的重要支柱，也是国家交通运输体系的重要组成部分。
随着中国经济的快速发展，铁路运输需求不断增长，但现有的铁路体制和管理模式已经难以满足这种需求。
为了更好地推动铁路运输的发展和改革，中国在2003年进行了一次铁路重组。
这次重组面临着诸多挑战，如铁路线路过于庞大、人员配备不合理、运营效率低下等问题，但同时也为中国铁路行业发展提供了巨大机遇。
铁路线路过于庞大是中国铁路重组的首要挑战之一。
中国有着世界上最长的铁路线路，总里程长达12万多公里。
这种庞大的路线网络给铁路运输带来了巨大的管理和维护压力。
为了解决这个问题，中国铁路重组试图通过缩小铁路局的规模，优化线路布局和运营管理，提高运输效率。
人员配备不合理也是中国铁路重组的挑战之一。
过去，中国铁路系统人员过多，而且大部分是管理和行政人员，与实际运营和维护人员不相匹配。
这导致了人员成本偏高、效率低下的问题。
在铁路重组的过程中，中国铁路系统试图通过裁员和重新分配人员，优化人员结构，提高运营效率。
运营效率低下也是中国铁路重组面临的重大挑战之一。
由于过去的铁路管理体制不合理，运营效率低下，不仅影响了铁路运输的速度和准确性，还导致了一系列的运营问题。
为了改善运营效率，中国铁路重组试图引入市场竞争机制，提高服务质量和效率。
但是，中国铁路重组不仅面临挑战，也带来了巨大机遇。
首先，通过铁路重组，中国铁路可以实现运营机制的变革，从传统的行业垄断向市场竞争转变，这将有助于提高铁路运输的效率和质量。
其次，铁路重组可以推动技术创新和管理创新，通过引进先进的技术和管理模式，提高铁路运输的安全性和便利性。
最后，铁路重组还可以促进铁路经济的发展，推动铁路设施建设和运输业务的发展，刺激相关产业的增长。
综上所述，中国铁路重组面临着诸多挑战，如铁路线路过于庞大、人员配备不合理、运营效率低下等问题，但与此同时，这次重组也为中国铁路行业发展提供了巨大机遇。
李长进在中国中铁企业重组动员会议上的讲话(定稿)
在中国中铁企业重组工作视频会议上的讲话李长进(2010年10月30日)同志们：大家上午好。
经股份公司和公司党委研究，今天我们召开全公司视频会议，通报股份公司近期推进企业内部重组的准备情况，对全面启动这项关系到今后企业改革发展重大战略重组工作进行动员、安排和部署，进一步统一思想，明确目标和要求，确保企业重组工作有序推进、取得成功。
下面，我主要讲四个方面的意见：一、充分认识这次重组工作的重大意义这次企业内部重组，是继2003-2004年，我们顺利实现中海外的加盟，完成22家铁路设计施工企业并入式重组之后，一次最大规模的企业内部重组，对于我们中国中铁当前及今后的发展具有十分重大的意义。
（一）这次企业内部重组，是我们实施“推进两大转变、实现二次创业”新的战略规划的重大举措。
今年9月，股份公司党委二届八次全委（扩大）会议，明确了中国中铁“十二五”发展战略规划的总体思路，提出了“推进两大转变、实现二次创业，努力把中国中铁建设成为国内领先、国际一流，主业突出、多元并举，具有中国特色的特大型现代国有企业集团，进入国家重点培育的30-50家拥有自主知识产权和知名品牌、具有较强国际竞争力的大公司大企业集团”的战略目标。
同时，把加快转变企业发展方式，调整优化企业的组织结构、经营结构、产品结构和队伍结构，提高企业市场竞争能力，作为实现企业“十二五”发展战略规划的重点，提出要在加强调查研究的基础上，认真谋划和推进企业重组、在北京、上海、广州等地区组建新的综合型建筑企业集团，力争年内取得实质性进展的重要措施。
这次企业内部重组，就是我们在实施企业“十二五”发展战略规划上所采取的一个重大举措，对于全公司“推进两大转变、实现二次创业”具有十分重大而深远的意义。
（二）这次企业内部重组，是我们适应市场竞争要求、增加企业竞争主体的重要措施。
目前，我们正处在新一轮铁路建设高潮之中，但后高铁时代铁路建设投资规模的大幅下降将不可避免，市场竞争将更加激烈和残酷。
铁路重组之路如何走
遇到侵权问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>>铁路重组之路如何走铁路行业如何重组，是近来受到各方面关注的焦点之一。
尤其是其他具有网络性质的电信、电力等行业的重组已经付诸实施后，铁路重组的问题更加凸现出来。
当然，我们不能仅以哪一行业重组实施的快慢作为评价其优劣的准绳。
因为网络状行业的重组恐怕是一个动态的、非一次性的、在长时间框架中实施的过程。
而且，即便该类行业重组的方案已出台或已经得以实施，在一定程度上也还带有“试错”的性质。
因此，网络状行业重组的方案制订与实施在方法论上应该是开放的，即这种重组的方案制订与实施是应该允许各方面参与讨论的，甚至应该允许各种不同意见的碰撞。
惟其如此，一个更为合理和切合实际的重组方案才可能得以产生。
据此，本文对铁路行业如何重组提出若干看法。
一、重组的约束条件如果不顾及约束条件而给出某种行为，则该行为的后果是难以预期的；同理，铁路行业重组的方案制订与实施必须考虑给定的约束条件。
铁路行业重组的约束条件主要为：１、技术与经济条件约束。
铁路的主要技术特征之一表现为路网在物理上的完整性；主要经济特征之一则表现为占相当比重的客流与货流需要在路网的较大范围内位移。
由上述特征决定了路网内生性的一体化特征。
铁路任何重组方案都必须考虑一体化的路网条件的约束。
２、资源条件约束。
铁路现有营业里程７万公里，运输能力在总体上供不应求，且在一些繁忙线路上已经形成了相当程度的“拥挤效应”。
这一约束条件在短时间内恐怕难以有实质性变化。
３、组织条件约束。
铁路目前以１４个铁路局的格局存在。
铁路任何重组方案的制订和实施都是以１４个铁路局的存在为前提，任何重组方案的具体实施都绕不过铁路局这一既定的企业组织。
而且，铁路重组的实施在多大程度上改变既定的企业组织形式，将直接或间接关系到重组成本的支付程度。
二、重组的依据（一）目前重组方案的依据难以成立铁路行业重组的依据是什么，这是一个非常重要的问题。
因为重组依据决定重组模式。
国恒铁路重组最新方案
国恒铁路重组最新方案下面探讨一下国恒铁路的重整方案。
先看关系到重整的基本数据，总股本14.9亿，流通盘13亿，每股公积金0.86，负债16亿。
总股本偏大、负债不高，而有一定公积金解决债务问题，是国恒铁路的大致印象。
接下来的问题就是，是怎么样的公司来重组呢？重组后什么情况？（1）中小型公司重组，中小型公司重组是对国恒流通股东不利的，而且很难执行。
因为小型公司借壳就需要对国恒进行类似600381当时的缩股。
600381当时为了避免退市，方案勉强通过。
而流通股占88%的国恒铁路，我理解的缩股方案不可能通过，因为已经退市，又没有更糟糕结果，否定一切不满意方案又没损失。
（2）大型公司重组，大型公司重组000594才可能实现多赢局面。
IPO暂停，而退市股便捷的重新上市通道，以及比较低廉的增发价格，同时负债不大而且还有可出售资产以及潜在的9亿回收，还真可能让一些有规模的重组方看上。
说个简单的重组方案，债务按照没有任何资产情况下的16亿债务，因为国恒已经退市，参考其他退市股，清偿率可能极低，都不算什么问题，公积金估计转3亿股就能解决问题。
等于重组方先拿了3亿股解决债务，然后可以再增发12亿股，国恒的股本大致上30亿股本，流通盘13亿，重组方持股50%。
增发价多少呢？基本会在|1-2元之间，按照1.5元，就是可以注入大约估值18亿的资产。
然后净利润可以很轻松满足重新上市条件。
每股超过0.05应该能做到。
这是大致上国恒铁路的多赢重整方案。
暴力性不是很足，接近长油，但是既然申请了重整，那么可预见的重新上市就可以等待了。
只要重组方不要太黑心，000594重新上市的概率其实挺大。
中国铁路重组方案
中国铁路重组方案中国铁路重组方案随着我国经济的快速发展，铁路运输在人民生活中的重要程度也越来越大。
然而，长期以来中国铁路运输体制存在的一些问题逐渐显现出来，如效率低下、运营成本高昂、服务质量不高等。
为了进一步推动我国铁路事业的发展，加强运营效能，提高服务质量，有必要进行中国铁路重组。
一、重组目标1.提高经济效益。
通过整合资源，降低运营成本，提高运输效益，达到更高的经济效益。
2.完善服务体系。
加强管理，提高服务质量，满足人民日益增长的出行需求。
3.提升竞争力。
打破垄断，引入市场机制，增加市场竞争，提高铁路运输的竞争力。
二、实施方案1.整合铁路局。
根据区域特点和现有资源，将铁路局进行整合，形成几个大型铁路公司，分区域进行管理。
2.引入市场机制。
对新成立的大型铁路公司进行股份制改革，引入市场机制，吸引社会资本投资，提高铁路运输的有效性。
3.优化运营管理。
建立现代化的铁路管理体系，提高运营效率。
加强人力资源管理，进行专业化培训，提升员工素质。
4.加强设施建设。
加大对铁路设施的投资力度，提高线路的速度和运输能力，满足日益增长的运输需求。
5.完善服务体系。
引入现代化的客运信息管理系统，提供更加便捷的购票方式和服务，提高客运服务质量。
6.保障安全运营。
加大对铁路安全管理的力度，建立健全的安全监管体系，保障乘客的运输安全。
三、实施计划1.筹备阶段（1年）：制定铁路重组方案，成立重组工作小组，展开研究，确定具体实施方案。
2.整合阶段（2年）：根据方案进行铁路局的整合，积极争取社会资本参与，进行股份制改革。
3.建设阶段（5年）：加大对铁路设施的投资，完善运营管理体系，提高服务质量。
4.试运营阶段（1年）：对重组后的铁路公司进行试运营，进行市场测试，总结经验并进行调整。
5.正式运营阶段（长期）：正式投入运营，进行日常管理和运营，不断提高铁路运输的服务质量和运营效益。
四、重组影响及建议1.重组对铁路事业发展的影响。
通过重组，可以进一步提高铁路运输的效能和服务质量，满足人民日益增长的出行需求，促进经济社会的发展。
中国中铁重组
网友推荐答案没有中国中铁华东局，应该叫“中铁上海工程局”：2010年10月30日，中国中铁股份有限公司召开全公司企业重组工作视频会议，标志着中国中铁继2003年至2004年顺利实现中海外加盟、完成22家铁路设计施工企业并入之后，一次最大规模的企业内部重组全面正式启动。
这次企业重组，是中国中铁在新的发展起点上，实施“推进两大转变、实现二次创业”新的发展战略的重要举措，关系重大、意义深远。
全公司各级组织和广大干部员工必须进一步提高认识，统一思想，坚定信心，扎实推进，确保重组工作取得成功。
一、充分认识这次重组工作的重大意义——这次企业内部重组，是中国中铁实施“推进两大转变、实现二次创业”新的战略规划的重大举措。
股份公司党委二届八次全委（扩大）会议，提出了“推进两大转变、实现二次创业，努力把中国中铁建设成为国内领先、国际一流，主业突出、多元并举，具有中国特色的特大型现代国有企业集团，进入国家重点培育的30-50家拥有自主知识产权和知名品牌、具有较强国际竞争力的大公司大企业集团”的战略目标。
并把认真谋划和推进企业重组，在北京、上海、广州等地区组建新的综合型建筑企业集团，作为转变企业发展方式，提升企业核心竞争力的一项重点工作。
这次企业内部重组，就是中国中铁在实施企业“十二五”发展战略规划上所采取的一个重大举措，对于全公司“推进两大转变、实现二次创业”具有十分重大而深远的意义。
——这次企业内部重组，是中国中铁适应市场竞争要求、增加企业竞争主体数量的重要措施。
目前，我们正处在新一轮铁路建设高潮之中，但后高铁时代铁路建设投资规模的大幅下降将不可避免，市场竞争将更加激烈和残酷。
随着铁路施工任务的减少，这种竞争主体不足的问题对企业经营的影响将会更加突出。
加快推进企业内部重组，增加市场竞争主体的数量，既是我们应对当前铁路市场竞争的当务之急，也是应对今后建筑市场竞争的长远之计，对中国中铁的发展意义重大。
——这次企业内部重组，是中国中铁调整组织结构、完善经营布局的有效途径。
我国铁路运输业组织结构重组的方案选择
原理我们知道 ， 网部 分 由于其具有 固定成本 比重 大 、 淀 路 沉
性高 、 极强 的网络经济性 以及其较强的整体性运 用等 经济特 性， 决定了路网部分具有 自然垄 断的性质 ， 应让 一家企 业进
行垄断经营。而路 运部 分则 不 同 ， 由于 其 固定成 本 比重不
目前 集“ 行业管理” “ 、所有者代表” 生产经营 ” 和“ 三种职能 于
案的具体 实施 涉及客运公 司、 货运公 司及路 网公 司的重新组 建， 同时铁道部 的职 能也要相应转 变。
关 键 词 ： 国铁 路 运 输 业 ； 组 方 案 ； 则 ； 因 ； 我 重 原 原 实施
中图分类 号 ：５２ Ｆ９
文献标 识码 ： Ａ
文章编号 ：０ ８ ４ ８ （０６０ ０２ ０ １０ — ６ １２０ ｝６— ０２— ４
一
身的政府体制进行改革 ， 实行政企分开 、 政资分开 ； 另一方
大、 沉淀性不高且面 临强烈 的替代性 竞争 ， 以路运 部分不 所 具有 自然垄断的性质 ， 可以让多个企 业参与 ， 以开展竞争 ， 提
高效率 。
面 ， 剥离非 主营、 要 非生产性资产， 对国有铁路企业进 行公司 化改造 ， 打破过去“ 大一统” “ 、大锅饭” 的格局。 （ 应 能够适度 引入竞争机制 四）
我国铁路运输业组织结构 重组 的方案选择
江 书 陆
（ 建 农 林 大学 人 文 社 会 科 学 学 院 ， 福建 福 州 福 ３００ ） ５０２
摘
要 ： 国铁路运输 业组织结构重组的方案 选择 应遵循诸如 符合铁路 运输业本质 特征等 一 系列原 我
则 。在 这 一 系列 原 则 的指 导 下 ， 国铁路 运 输 业的 重 组 可按 “ “ ” 离 、客 ” 货 ” 离 的 方 案 进 行 。方 我 网” 运 分 “ “ 分
中国铁路改革与重组模式_第三种选择
2003年3月第3期(总180期)中国工业经济China Industrial EconomyMar.2003N o.3【产业经济】中国铁路改革与重组模式:第三种选择刘世锦(国务院发展研究中心, 北京市 100010)[摘要] 本文首先指出了中国铁路改革与重组特有的目标和任务,然后在分析中国铁路改革与重组两种流行方案的基础上,重点讨论了改革与重组所涉及的主要因素及一个相关模型,认为中国铁路改革与重组模式可以考虑第三种选择,并提出了相应的改革与重组步骤。
[关键词] 铁路; 改革; 重组[中图分类号]F121.3 [文献标识码]A [文章编号]1006-480X(2003)03-0028-06一、中国铁路改革与重组的目标和任务与诸多西方国家不同,中国的铁路改革并不仅仅是放松管制、引入竞争。
在西方国家,特别是美国、澳大利亚等国,铁路是由私人投资建设起步和发展起来的。
在一些国家,虽然由于需求不足、经营不善等原因,政府从私人手中接管了铁路运输企业,但仍然保留了商业化运作的传统。
在此基础上,考虑到铁路自然垄断的特点,政府曾在不同程度上对铁路行业实行管制。
近二三十年来,鉴于美国等国良好的实践效果,放松管制成为西方国家铁路改革的主导性潮流。
而中国的铁路改革则要从“创造企业”开始。
要引入竞争,首先要有合格的企业。
在政企不分、政资不分、政监不分的起点上,通过一系列的改革,分离出与市场经济相适应的企业、政府和监管者及其他相关主体,并在这些主体之间形成合理关系。
不进行实质性的改革,重组将不可能取得有意义的进展。
在这个意义上说,中国铁路的改革和重组有如下的目标和任务。
11实行政企分开、政资分开政企分开是铁路体制改革的前提性和基础性工作。
现行的“政企合一”铁路运输管理体制,使得铁路运输企业难以形成自主经营的市场主体,企业的积极性和创造力受到抑制,企业的预算约束软化,生产组织缺少活力和灵活性。
因此,理顺政府和企业的关系,确立自主经营的市场主体是铁路改革的首要工作。
中国铁路运输业重组模式的选择
作者： 蒋晓光
作者机构： 华东交通大学,江西南昌330013
出版物刊名： 企业经济
页码： 106-107页
主题词： 铁路运输业;重组;组织模式;网运分离
摘要：在市场经济体系不断完善、竞争日趋激烈的今天,铁路运输业仍具有极强的计划性和垄断性,其改革的滞后使其已不能满足经济、社会发展的需要,因而对其进行彻底的重组既是必要的,又是迫切的.参照国外铁路运输业组织模式变革经验,结合中国实际情况,铁路运输业应该采
取'多对多'的网运分离模式和由下而上的方式进行重组,以最大限度地引入竞争机制,增强活力.。
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中国铁路重组：横切(doc 9页)中国铁路重组：横切？还是竖切？“一次大尝试、两次突破”，是铁路内部对于近２０年改革历程的概括。
“一次大尝试”是指在铁路行业内部实行“大包干”，适应全国经济发展形势，２０世纪８０年代初，铁路系统开始进行放权让利的改革，铁道部将在计划、财务、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局，并开始尝试实行全行业的经济责任大包干。
“两次突破”，一是１９８６年铁道部在前几年大包干积累的经验基础上提出实行一包五年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制，在原有的计划经济的基础上实现了的一次管理体制重大突破，这一过程一直延续到１９９２年。
二是１９９３年开始在铁路系统开展建立现代企业制度试点，到１９９８年工程、建筑、工业、物资、通信五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离，运输系统先在四个不设分局的铁路局试行资产经营责任制，第二次推进铁路行业管理体制的变革。
但是，众所周知，铁路的改革仍停留在推进阶段，目前铁道部仍是一个政企合一的机构，这显然不符合建立现代企业制度的基本要求。
与此同时，市场经济的外部环境和铁路自身的发展需要，加剧了铁路开放运输市场的紧迫性。
如何对传统的垄断型的铁路运营与管理体制进行根本性的改革？一场新的争论在政府主管部门和学界展开了。
人们已达成的共识在于：铁路改革必须实现以政资分开为基础的政企分开，建立铁路现代企业制度。
至于采取什么样的重组方案，目前可以说智者见智，仁者“竖切”：按政企分开、政资分开、“网运分离”的原则，组建铁道部、铁路线路总公司和铁路运输总公司。
“路”“网”分离，在行业内部形成一定程度的竞争。
但也有人提醒说，全国统一的路网公司权力过于集中，容易滋生新的腐败１９９９年６月，北方交通大学教授荣朝和提出，今后铁路行业结构应该是在“上下分离”（或“网运分离”）的基础上，由若干个大型客货运输公司在全国铁路网上分别根据实际货流组织客货运营，并在部分线路上形成铁路公司之间一定的竞争态势。
也就是说，除了与路外的其他运输方式竞争，也要引入内部竞争。
荣在另外的一篇题为《论中国铁路行业改革与放松管制的关系》的文章中，又提出，中国铁路改革不能完全依据国外范围广泛的放松管制的办法，笼统地将改革与行业政策的调整归结为一个单纯的放松管制问题，而应从铁路与国家的关系、铁路内部行业管理和铁路企业的组织形式三个不同层面，采取适应市场经济和铁路自身发展需要的管制政策。
“必须针对铁路物品的物性，明确铁路与国家的关系，在此基础上才能确立国家对铁路的管制目标，即使其商业化经营的同时对其所承担的公益性服务适当进行补贴。
”“关于铁路内部行业管理的问题，铁路运输业是一个下部自然垄断性和上部竞争性合二为一的产业，因此对铁路下部轨道应针对其自然垄断特性进行管制，而对铁路上部运输经营则针对竞争特性进行管制。
”“中国铁路必须改革现有的企业体制，重新构建符合效率要求的产权结构和运输企业的规模”。
这里讲的“下部”既是指铁路线路，“上部”指铁路运营。
按照他的观点，作为铁路改革主导者的铁道部在放松管制的改革中要对具有自然垄断特性的“网”和具有竞争特性的“运”实行不同层面的改革方铁道部于１９９９年下半年制定了一个铁路改革的１０年方案。
根据这一方案，按政企分开、政资分开、“网运分离”的原则，组建铁道部、铁路线路总公司（下部控股公司）和铁路运输总公司（上部控股公司），大致步骤是：用３年左右的时间，将客运与货、网分离，以全国现有的１４个铁路局为基础，组建客运公司；再用３年左右时间，组建货运公司；最后三年是在客货运公司全部重组到位的情况下，组建统一的国家铁路路网公司。
由于“竖切”将“路”和“网”分离，在行业内部形成了一定程度的竞争，而得到了部分专家的认可。
他们认为，网运分离后，每一个专业运输公司都是线路公司的客户，与线路公司的经济关系都是相同的。
无论是属地运输公司还是外地运输公司，都应该按照规范的标准向线路公司支付使用费和服务费，线路公司与属地运输公司并无特殊的经济关系，因而对每个使用线路的运输公司当然应持公平的态度。
这样，各运输公司都可在各个发送所在地设立窗口，通过不同的服务方式争取自己的乘客和货主，进行公平竞争。
与此同时，也实现了铁路建设和铁路运营职能的分开，网运分离后，铁路线路及配套基础设施建设线路由线路公司承担，专业运输公司只考虑运输经营效益，而不考虑建设投资效益。
线路公司可根据不同线路的繁忙程度、限制口通过能力、线路使用的经济效益来考虑建设项目的选择，从而保证建设项目投资效益，尽可能地缩短投资回报期。
国家级线路公司还可根据国家宏观经济政策和方针的要求和地区差距，对不同经济区域的线路使用有差别的使用费率。
属于国家政治、军事、国土开发性建设项目，应由国家投资公司或中国铁路投资公司投资，建成的线路无偿交给线路公司运营。
因线路利用率过低造成的亏损，应由国家财政对线路公司进行补贴。
尽管人们对“网运分离”方案说了一大堆好话，但持反对意见的也大有人在。
据说，国务院内部对此方案亦存在分歧，有人对此持保留态度。
认为全国统一的路网公司权力过于集中，会滋生新的腐败。
目前在中国的唯一一家欧资投资银行瑞银华宝则认为，实行网运分离是有先决条件的。
当初欧洲实行网运分离的时候，铁路的基础建设已经完成，政府的监管体制也较为完善，而中国暂时还不具备这些条件。
进而言，如果不把路网公司市场化，运输公司的市场化也很难实现。
因为铁路运输对于路网的依赖是唯一的，如果对于线路的使用、时刻的安排都由非市场化的机构承担，“被掐住了脖子”的运输企业便会把争取市场的努力转向争取网路公司的支持。
另一层担忧是，如果铁路的确具有自然垄断性，一旦统一的路网公司成型，很难想象这个行业巨无霸还能找到竞争对手。
“横切”：按“网运合一”原则由铁道部相关部门分离并组建国家铁路总公司或国家铁路控股公司，以产权为纽带组建铁路运输集团公司、铁路建设投资公司及各专业性总公司。
“网”“运”合一由铁路自然垄断特性决定，需要实行公共控制。
简单地说，“横切”就是按区域或线路组建若干个铁路公司或干线公司，目前日本和美国的铁路改革基本模式就属于此类。
日本铁路在改革前分为国铁、私铁和城市公交铁路，原国铁在全国铁路中占营业里程的７３％。
１９６４年国铁开始亏损，国家每年支出巨额补贴。
１９８１年日本成立临时行政调查会，经过广泛讨论后提出国铁改革方案。
主要内容是：组建ＪＲ铁路集团，按地域分为六家客运公司，并成立了一家全国统一运行、向客运公司租借线路的货运公司。
这些新公司最初是国家全额出资的特殊公司，但被要求尽早出售股份，向纯粹的民营公司转化。
结果，７家公司在民营化后年均创造经常利润２０００亿日元。
美国则是于２０世纪初叶，为适应市场竞争和大宗客货流向的需要，对铁路公司进行了大规模的兼并，形成了以长大线路和区域性相结合的大型铁路公司为主的行业组织形式，成功地解决了路网整体效率和市场竞争需要之间的矛盾。
借鉴日、美模式，有学者提出中国铁路重组“网运合一”的改革模式：改组铁道部，将其职能定位于宏观经济调控和行业管理，制定相应政策法规同时对铁路国有资产的经营管理实施监督。
然后按“网运合一”原则由铁道部相关部门分离并组建国家铁路总公司或国家铁路控股公司，代表国家行使铁路国有资产授权经营的授权主体职能。
在国家铁路总公司之下，以产权为纽带组建铁路运输集团公司、铁路建设投资公司及各专业性总公司（铁路机车车辆工业控股公司、铁路工程建筑集团公司、铁路物资供销集团公司、铁路通信信号集团公司等），铁路运输企业集团内建立母子公司结构，母公司（即各集团公司）为国家铁路总公司的二级资产经营公司，子公司（即改造后的各铁路公司）从事相应各系统的生产经营活动。
尽管如此，也有人对此提出了尖锐的批评意见。
指出国家铁路总公司作为全行业的控股公司，尽管属于企业性质，是市场主体，但由于其特殊背景和地位，自身不可能成为“竞争性”的市场主体。
在全路一个控股公司下，各子公司之间是协调对外的“兄弟单位”关系。
控股公司有可能在子公司之间，在诸如投资、价格、市场等重大决策上进行内部协调，如果铁路全行业的主要经济活动和企业发展都集中有一个控股公司掌握，势必会出现对铁路运输产品和铁路运输服务的行业性垄断。
混合分拆：组建４个专业性集团公司；以目前的１４个铁路局为基础，组建若干个（１４个）相互竞争的铁路运输集团公司（控股公司）；组建新的铁道部与国家铁路投资公司；以铁路分局为基础进行公司制改造，让“网运合一”和“网运分离”两种制度安排相互竞争，同时发展，各得其所鉴于纯粹的“竖切”和“横切”方案都不能建立起一个充分竞争性的市场，从而不可避免地将背离改革的初衷。
在这种思想指导下，中国社会科学院规制与竞争研究中心博士后李雪松提出了近期中国铁路重组方案的设计原则。
他提出：首先，组建４个专业性集团公司。
铁路机车车辆、工程建筑、物资供销、通信信号等专业部门应率先走向市场，分别组建铁路机车车辆集团公司、铁路工程建筑集团公司、铁路物资供销集团公司和铁路通信信号集团公司。
这四大集团公司是国有资产运营机构，对上承担国有资产保值增值责任，对下参股、控股一大批相应各系统的生产经营企业，行使国家股东权利。
组建四大专业性集团公司后，原则上应按照国家对一般国有大中型企业改革的总体要求，逐步建立现代企业制度，成为独立的市场竞争主体，参与国际国内市场竞争。
与此同时，这四大专业性集团公司与各铁路运输企业应构成市场供求关系。
第二步，以目前的１４个铁路局为基础，组建若干个（１４个）相互竞争的铁路运输集团公司（控股公司）。
作为国有资产经营公司，这１４个集团公司将成为改制后公司中的国有资产股份的持有者。
第三步，组建新的铁道部（或称运输部）与国家铁路投资公司。
新铁道部是政府机构，担负全路的管理职能，主要负责铁路行业政策法规的制定和监督实施，制定铁路发展计划，协调行业内部各种关系等。
待时机成熟时，新组建的铁道部可与交通、民航等职能相近的部门合并，成立“运输部”，统一行使各种运输方式的交通运输行业管理职能。
根据“国家统一所有、部门分级监管、授权企业经营”的国有资产管理体制改革的要求，还要从原铁道部的相关职能部门中分离合并组建铁路国有资产监督管理部门，其资产来源于国家财政，主要解决现有重大政治、军事、国土开发等政策亏损性线路的建设问题，而一般盈利性铁路，如沿海经济发达地区及内地一些客货运输要求密集地区，原则上将由各铁路集团公司、地方政府、外资、其他法人投资主体以及个人等各方合资兴建。
这样，就意味着将原铁道部一分为三，分拆为新的铁道部、铁路国有资产管理部门和国家铁路投资公司。
第四步，以铁路分局为基础进行公司制改造，让“网运合一”和“网运分离”两种制度安排相互竞争，同时发展，各得其所。