路基路面回弹弯沉检测方法
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用公路路基路面的回弹弯沉是指路面在车辆行驶过程中受到车轮荷载压力产生的变形，并且在车辆通过后恢复原状的情况。
回弹弯沉的存在会对道路的行车安全和舒适性产生重要影响，因此对其进行准确和及时的检测具有重要意义。
目前，公路路基路面回弹弯沉的检测主要通过回弹仪进行。
回弹仪是一种利用小球弹跳原理进行弯沉检测的仪器。
在使用回弹仪进行弯沉检测时，需要按照一定的标准和方法进行操作。
需要选择适宜的检测位置和路段。
一般来说，选择处于路面中央的位置进行检测，避免靠近路缘石或者路面边缘的位置。
在选择路段时，应考虑路段的典型性和代表性，避免选择存在特殊情况或者损坏较严重的路段。
需要进行回弹仪的校准工作。
校准工作主要包括调整回弹仪的弹力系数和零点校准。
弹力系数是指回弹仪在不同路面材料和厚度下的弯沉变形程度与回弹指数之间的关系。
零点校准是指回弹仪在没有施加压力的情况下的回弹指数值。
接下来，进行回弹仪的实际测量工作。
在进行测量时，需要注意以下几点：需要将回弹仪垂直于路面放置，并保持仪器与路面接触良好；在测量时，应进行多次的回弹，取平均值作为最终结果，以提高测量的准确性；在进行测量时，应注意避开沉陷或者凸起的路面区域，以免对测量结果产生干扰。
测量完成后，需要进行数据的处理和分析。
将测量结果转换为弯沉值，即路面的变形程度。
然后，可以结合路面的使用寿命和实际情况，进行弯沉的评估和判定。
评估和判定结果可以作为路面维修和改造的依据，以提高路面的使用性能和行车安全。
公路路基路面回弹弯沉检测方法的运用是一项非常重要的工作，对于保证公路的行车安全和路面使用寿命具有重要意义。
通过正确和有效的回弹弯沉检测方法，可以及时发现并修复道路存在的问题，为道路用户提供更加安全和舒适的通行条件。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法
1.1 目的和适用范围
1.1.1 路面的弯沉是测定载重汽车在标准轴荷载，轮胎尺寸，轮胎间隙及轮胎压力下，对路面表面的垂直变形值，根据需要可以是总弯沉或回弹弯沉，以 0.01 毫米为单位表示。
1.1.2 沥青路面的弯沉以路表温度 20℃为准，在其他温度测试时
弯沉值应予温度修正。
但对沥青路面厚度等于或小于 5cm 厚时，不予修正。
1.1.3 本方法适用于测定各种路面的回弹弯沉以评定路面的承载能力或供路面结构设计使用。
也适用于路基路面施工过程中的压实度弯沉检验。
1.2 仪具与材料本试验需要下列仪具与材料；
1.2.1 标准车：双轴，后轴双侧 4 轮的载重车，主要参数见表 7.1.2
测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用公路路基和路面的回弹弯沉检测是指通过测量路面的垂直位移和偏转来判断路面的弯沉现象，用于评估路面的结构和状态，以便进行必要的维修和加固工作。
回弹弯沉检测方法主要包括静态回弹检测和动态回弹检测。
静态回弹检测是指在路面上施加静载荷，并测量路面的弯曲位移，以确定弯沉程度。
这种方法通常使用弯沉板法进行测量。
弯沉板是一种特殊设计的板状仪器，可以记录当外力作用于板上时产生的弯曲变形。
通过与未受力的状态进行比较，可以推断出路面的弯沉情况。
动态回弹检测是指通过在路面上施加冲击负载，并测量路面的反弹速度、反弹高度和反弹时间来推断路面的弯沉情况。
这种方法通常使用反弹锤法进行测量。
反弹锤是一种带有测量装置的金属锤头，当它与路面接触时，会产生反弹，并根据反弹的性能参数来判断路面的状态。
这两种方法在实际应用中都有一定的优缺点。
静态回弹检测方法可以在实验室或实地条件下进行测量，可以提供较为精确的数据，但需要施加较大的静载荷，并且测量过程比较繁琐。
动态回弹检测方法可以在实际交通条件下进行测量，不需要施加静载荷，可以快速获取数据，但由于路况的复杂性，数据的准确性可能有所下降。
在实际应用中，通常会综合使用静态回弹检测和动态回弹检测方法，以获得更全面和准确的路面状态评估。
通过对回弹数据的分析和比较，可以确定路面的变形状况，进而制定相应的维修和加固方案，提高道路的使用寿命和安全性。
随着科技的进步，一些新的检测方法也开始应用于回弹弯沉检测中，如激光测距和电子计算机辅助设计，这些方法能够提高检测的精度和效率，为路面维护提供更精确的数据支持。
回弹弯沉检测方法在公路路基路面检测中具有重要的应用价值，可以帮助我们及时了解和评估路面的结构和状态，为路面维护提供有力的决策依据，提高公路的使用性能和安全性。
在实际应用中需要根据具体情况选择适合的检测方法，并结合其他技术手段进行数据分析和综合评估，以最大程度地提高检测的准确性和可靠性。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用公路路基路面是交通运输的重要组成部分，对于公路路面的质量检测是非常重要的。
而回弹弯沉检测方法是一种常用的技术手段，可以有效地评估路面的变形情况，对路面的维护和修复提供重要依据。
本文将探讨公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用。
一、回弹弯沉检测方法的原理回弹弯沉检测方法是一种通过测试路面变形情况来评估路面质量的方法。
其原理是利用特定的设备对路面进行冲击或挠曲，然后通过观测路面的回弹或下沉程度来判断路面的变形情况。
通过这种方法可以快速、准确地评估路面的质量，为路面的维护和修复提供依据。
1. 路面质量评估回弹弯沉检测方法可以有效地评估路面的变形情况，包括路面的坑洼、龟裂、下沉等情况。
通过这种方法可以及时发现路面的问题，并对路面进行维护和修复，提高路面的使用寿命和安全性。
2. 施工质量监测在路面施工过程中，回弹弯沉检测方法可以用来监测路面的变形情况，及时发现施工质量问题，并提出改进措施。
通过这种方法可以保证路面施工质量，减少后期维护成本。
3. 车辆行驶舒适性评估回弹弯沉检测方法可以评估路面的平整度，对车辆行驶舒适性起到重要作用。
通过这种方法可以提高路面的平整度，减少车辆损耗，提高道路使用效率。
虽然回弹弯沉检测方法具有许多优点，但也存在一些局限性。
受到测试设备和操作人员的水平影响，测试结果可能存在误差；受到环境因素的影响，如温度、湿度等，也会对测试结果产生影响。
回弹弯沉检测方法只能评估路面的变形情况，对于路面的其他质量指标如抗滑性、抗压性等无法进行评估。
在实际应用中，需要综合考虑各种因素，结合其他测试手段对路面进行全面评估。
目前，回弹弯沉检测方法已经在公路路基路面检测中得到了广泛应用。
各种类型的回弹弯沉检测设备和技术不断涌现，为公路路面的质量检测提供了技术支持。
一些企业和科研机构也在不断探索和改进回弹弯沉检测方法，提高其测试精度和适用范围。
在未来，随着公路建设和维护的需求不断增加，回弹弯沉检测方法将会得到更广泛的应用。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用公路路基和路面的回弹弯沉检测是公路维护和施工中的一项重要工作。
回弹弯沉是指路基或路面在荷载作用下出现的变形情况，主要包括回弹和弯沉两个方面。
回弹弯沉检测方法可以通过测量路基或路面上的点的变形情况，来评估路基或路面的稳定性和安全性。
常用的回弹弯沉检测方法包括应变计法、弯沉刚度法和动力回弹法等。
应变计法是一种传统的回弹弯沉检测方法，它通过在路基或路面上安装应变计，测量荷载作用下应变计的应变变化，从而得到回弹弯沉的变形情况。
应变计法简单易行，不需要专门的设备，但是它只能得到点测量结果，无法全面评估路基或路面的回弹弯沉情况。
弯沉刚度法是一种通过在路基或路面上安装弯沉刚度仪来测量回弹弯沉的方法。
弯沉刚度仪可以对整个路段的回弹弯沉情况进行连续测量，能够得到相对准确的结果。
但是弯沉刚度法需要专门的设备，操作较为复杂，成本较高。
动力回弹法是一种较新的回弹弯沉检测方法，它通过在路基或路面上使用专用的动力回弹仪进行测量。
动力回弹仪使用冲击力或震动力作用在路基或路面上，并通过测量反弹力的大小来评估回弹弯沉情况。
动力回弹法可以获得整个路段的回弹弯沉情况，操作简单，成本较低。
在公路路基和路面检测中，回弹弯沉检测方法的选择可以根据具体情况进行。
如果只需要对某个点进行局部测量，可以选择应变计法。
如果需要对整个路段进行连续测量，可以选择弯沉刚度法或动力回弹法。
在选择动力回弹法时，还可以根据具体测量需求选择不同型号和规格的动力回弹仪。
回弹弯沉检测对于公路维护和施工非常重要，可以提供路基和路面的稳定性和安全性评估信息。
不同的回弹弯沉检测方法有各自的特点和适用范围，可以根据具体情况选择合适的方法进行检测。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用近年来，公路建设和维护工作日益重视道路状况的检测和评估。
其中，路基路面的质量是影响公路使用寿命和运行安全的关键因素之一。
回弹弯沉检测技术是公路路基路面检测中常用的一种非破坏性检测方法，通过检测道路的回弹性、弯曲度和沉降值等参数，可以评估道路的整体质量和结构状况，对于路面维修和改造提供重要参考依据。
本文将介绍回弹弯沉检测方法的应用现状和相关技术。
一、回弹弯沉检测基本原理回弹弯沉检测是一种基于动态力学的非破坏性检测技术，它通过对路面所承受的动荷载进行响应分析，来测量路面的变形特征。
回弹指的是在一定冲击力作用下，道路表面的回弹程度。
弯曲度是指在一定长度范围内，路面呈弧形的程度。
沉降是指荷载下作用下，路面表面沉降的程度。
回弹弯沉检测仪器通常由一个冲击器、一个接收器以及一个数据处理单元组成。
具体的检测步骤为：首先用冲击器对路面施加一定冲击力，然后接收器测量路面上产生的回弹波，并分析波形的振动特征，最终计算出路面的回弹性、弯曲度和沉降值等指标。
回弹弯沉检测方法广泛应用于公路工程建设及路面质量评估中。
具体应用场景包括：1.路面质量评估：回弹弯沉检测可以全面地评估路基路面的质量状况，可以检测出路面结构的松动、变形、裂缝等问题，帮助将问题迅速定位，及时采取维修措施，提高路面的使用寿命。
2.路面改造：公路改造需要对路面现状进行评估，对改造方案进行优化。
回弹弯沉检测可以评估路面的强度、稳定性和变形特征等参数，为公路改造方案制定提供技术支持。
3.路面质量验收：回弹弯沉检测可作为路面验收的重要手段之一。
通过检测路面的回弹性、弯曲度和沉降值等参数，可以判断路面结构是否合格，同时还可以对工程质量进行监督。
三、回弹弯沉检测方法的发展随着科技的不断进步，回弹弯沉检测技术也呈现出不断发展的趋势。
下面介绍最新的回弹弯沉检测技术：1.激光回弹法：激光回弹法是一种新型的回弹检测技术。
它通过激光器对路面进行激射，并接收路面对激光的反射，来判断路面的硬度和材质类型等参数。
路基路面强度检测—路基路面弯沉检测
落锤式弯沉仪法检测弯沉
相关知识：
落锤式弯沉仪测定弯沉试验方法
➢ 落锤式弯沉仪法是利用重锤自由落下时瞬间产生的冲击荷 载测定弯沉，属于动态弯沉，并能反算路面的回弹模量， 快速连续测定，使用时应用贝克曼梁进行标定换算。
➢ 本方法适用于测定在落锤式弯沉仪(FWD)标准质量的重锤 落下一定高度发生的冲击荷载的作用下，路基或路面表面 所产生的瞬时变形，即测定在动态荷载作用下产生的动态 弯沉及弯沉盆。并可由此反算路基路面各层材料的动态弹 性模量，作为设计参数使用。所测结果经转换至回弹弯沉 值后可用于评定道路承载能力，也可用于调查水泥混凝土 路面接缝的传力效果，探查路面板下的空洞等。
2.检查承载车轮胎气压。每次测试之前都必须检查后轴轮胎气压，应满足 0.70MPa±0.05MPa的要求。
3.检查承载车轮载。一般每年检查一次，如果承载车因改装等原因而改变了后轴载， 也必须进行此项工作，后轴载应满足100kN±1kN的要求。
4.检查测量架的易损部件情况，及时更换损坏部件。 5.打开设备电源进行检查，控制面板功能键、指示灯、显示器等应正常。 6.开动承载车试测2-3个步距，观察测试机构，测试机构应正常，否则需要调整。
（四）数据计算与处理
（1）按桩号记录各测点的弯沉及弯沉盆数据，计算一个评定路段的平均值，标准差，变异系数。 （2）当为调查水泥混凝土路面接缝的传力效果时，利用分开在接缝两边布置的位移传感器的测定值的差 异及弯沉盆的形状，进行判断。 （3）当为探查路面板下的空洞时，利用在不同位置测定的测定值的差异及弯沉盆的形状，进行判断。
自动弯沉仪法检测弯沉
二、落锤式弯沉仪测定弯沉试验方法 （一）测试步骤
➢承载板中心位置对准测点，承载板自动落下，放下弯沉装置的各个传感器。 ➢启动落锤装置，落锤瞬即自由落下，冲击力作用于承载板上，又立即自动提升至原来位置固定。同 时，各个传感器检测结构层表面变形，记录系统将位移信号输入计算机，并得到峰值，即路面弯沉， 同时得到弯沉盆。每一测点重复测定应不少于3次，除去第一个测定值，取以后几次测定值的平均值 作为计算依据。 ➢提起传感器及承载板，牵引车向前移动至下一个测点，重复上述步骤，进行测定。
路基路面回弹弯沉试验
路基路面回弹弯沉试验摘要：一、回弹弯沉测试方法的概述二、回弹弯沉测试方法的应用范围三、回弹弯沉测试方法的规范标准四、回弹弯沉测试方法的实用性分析正文：一、回弹弯沉测试方法的概述回弹弯沉测试方法是一种用于评估路基和路面性能的试验方法，主要通过测量路面的回弹弯沉值来判断路面的承载能力和平整度。
这种方法在我国道路工程领域得到了广泛的应用，对于保证道路质量和安全性具有重要意义。
二、回弹弯沉测试方法的应用范围回弹弯沉测试方法主要适用于路基和路面上的沥青混凝土层、水泥混凝土层等结构层。
通过这种方法，可以有效地评估这些结构层的承载能力、抗弯性能和耐久性，为道路设计和施工提供重要的依据。
三、回弹弯沉测试方法的规范标准根据我国相关规范标准，回弹弯沉测试值应符合以下要求：1.沥青混凝土路面：回弹弯沉值不应大于规范规定的极限值。
一般来说，高速公路和一级公路的回弹弯沉值不应大于10mm，其他等级公路的回弹弯沉值不应大于20mm。
2.水泥混凝土路面：回弹弯沉值不应大于规范规定的极限值。
一般情况下，水泥混凝土路面的回弹弯沉值不应大于5mm。
四、回弹弯沉测试方法的实用性分析回弹弯沉测试方法具有以下优点：1.操作简便：回弹弯沉测试设备轻便，操作简单，便于现场测试。
2.测试速度快：测试过程迅速，对交通影响较小。
3.结果可靠：回弹弯沉测试结果能较好地反映路面的实际性能，为道路质量评价提供了可靠的依据。
4.适应性强：回弹弯沉测试方法适用于不同类型和等级的道路，具有较强的适应性。
总之，回弹弯沉测试方法在路基路面性能评估中具有重要作用。
通过规范化的测试和评价，可以确保道路质量和安全性，为我国道路事业的发展奠定基础。
路基路面回弹弯沉试验
稳定性，为道路工程建设提供重要的参考依据。
本文将从试验原理、试验方法、试验结果分析等方面进行详细介绍。
一、试验原理回弹法是一种非破坏性试验方法，通过对材料表面施加冲击力，来评估材料的硬度和弹性模量。
在道路领域，回弹法通常用于评估路面的强度和稳定性。
回弹试验的原理是：冲击力作用于试样表面时，会产生反弹力，该反弹力与试样硬度和弹性模量相关。
因此，通过测量反弹力的大小，可以评估路面的强度和稳定性。
弯沉试验是评估路基承载能力的一种方法。
试验原理是：在路基上施加一定荷载，使路基发生弯曲和沉降，并测量路基的变形量。
通过测量路基的变形量和施加荷载的大小，可以评估路基的承载能力。
二、试验方法回弹试验的具体操作流程如下：1.选择试验点，清理试验面并进行标记。
2.调整回弹锤的压力和高度，使其符合试验要求。
3.将回弹锤从一定高度自由落下，记录反弹高度。
4.在同一位置进行多次试验，并计算平均反弹高度，作为该点的回弹指数。
弯沉试验的具体操作流程如下：1.选择试验点，清理试验面并进行标记。
2.在试验区域内放置荷载板和变形计。
3.调整荷载板的高度和荷载大小，使其符合试验要求。
4.记录变形计的读数，测量路基的弯曲和沉降量。
5.重复以上步骤，直到完成试验。
三、试验结果分析回弹试验的结果通过回弹指数来表示。
回弹指数越大，说明路面的强度和稳定性越好。
通常，回弹指数在50-80之间的路面被认为是合格的。
弯沉试验的结果通过路基的弯曲和沉降量来表示。
弯曲和沉降量越小，说明路基的承载能力越强。
通常，路基的弯曲和沉降量应符合规范要求，否则需要进行加固或重新设计。
强度和稳定性，为道路工程建设提供重要的参考依据。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用回弹弯沉是公路路基路面检测中常用的一种指标，主要用于评估路基路面的水平均匀性和垂直平整度。
回弹弯沉检测方法的运用可以有效地提高公路的质量和安全性。
回弹弯沉是指车辆经过路面时，由于路基路面的弯沉变形，车辆在经过路面时会产生一定的反弹和下沉。
回弹是车辆在路面起伏处离地面的距离，反映了路面的平整度；弯沉是车辆经过路面时车身产生的弯曲变形，反映了路面的坚固程度。
回弹弯沉检测方法主要分为静态和动态两种。
静态检测是通过在路面上放置加重重物，然后测量重物在路面上的变形来评估路面的回弹弯沉情况。
动态检测则是通过车辆在路面上行驶时激发路面的弯沉，再通过测量车辆的振动来评估路面的回弹情况。
在静态方法中，常用的一种方法是利用重锤进行回弹弯沉检测。
重锤一般是一个金属球，可以根据需要加重。
将重锤放置在路面上，然后用水平仪测量重锤相对于路面的高低差，即可得到回弹值。
为了保证测量的准确性，通常需要在路面上选择多个点进行测量，并进行多次重复实验。
在动态方法中，常用的一种方法是利用挂测设备进行回弹弯沉检测。
挂测设备一般是由传感器、数据采集器和数据分析软件组成。
传感器一般安装在车辆的悬挂系统上，可以实时测量车辆在路面上的振动情况。
数据采集器将传感器采集到的数据传输给数据分析软件，然后通过对数据的处理和分析，可以得到路面的回弹弯沉指标。
除了上述的静态和动态方法，还有一些其他的回弹弯沉检测方法也被广泛应用。
例如利用激光雷达进行回弹弯沉检测。
激光雷达可以扫描路面，并根据扫描的数据进行三维重建，然后通过对三维模型的分析，可以得到路面的回弹弯沉情况。
回弹弯沉检测方法的运用可以帮助公路管理部门及时了解公路的使用状况，并对公路的养护和维修提供参考。
通过回弹弯沉检测，可以发现公路存在的问题，如路面沉降、损坏和变形等情况，有助于及时采取维修措施，保障公路的安全和舒适。
回弹弯沉检测还可以用于公路的验收和评价，对于新建公路的质量控制和技术规范的执行具有重要意义。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用
1回弹弯沉检测方法概述当前的公路工程项目日渐增多,为提高工程的总体质量,行业内对路基路面检测提出了新的标准。
回弹弯沉检测法的操作简单,具体的操作中,主要获取的是后轴载双轮组轮间隙中心部位的最大回弹弯沉值,有贝克曼梁法、自动弯沉仪法两种方式。
贝克曼梁法的速度慢,属于静态方法,在当前的公路工程领域的应用范围广、效果佳;自动弯沉仪法为快速连续测试法,需获取总弯沉值,再利用贝克曼梁完成标定换算[1]。
2公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的应用实践2.1工程概况某在建二级公路位于陕西省与山西省交界处,与既有道路108国道平面交叉,本项目路线基本呈东西走向,与本项目交叉的等级公路有108国道、龙门公路(二级)等,其余为乡间道路。
结合沿线城镇现有布局、区域路网现状设计本条线路。
该工程线路全长约800.35m ,依据设计文件,该公路工程设计车速为40km/h ,路基宽22.5m ,其中,行车道宽2×2×3.5m ,硬路肩宽2×2.5m ,土路肩宽2×0.75m ,中央分隔带宽1.0m ,中分带采取通铺式,仅采用防撞护栏进行分割对向行车,左侧路缘带宽2×0.50m 。
项目所在区域为黄河河漫滩及阶地,路基填筑主要以填土为主,路基压实采用重型击实标准。
本项目的路面结构较为复杂,为符合质量、安全规定,综合本工程项目的特点,最终选定以下结构:4cmAC -13C (SBB 改性)+5cmAC -16(SBS 改性)+7cm 沥青碎石ATB -25+改性沥青同步碎石下封层+32cm 4.5%水泥稳定碎石基层+20cm 二灰土底基层,路面厚69cm 。
结合总体的设计标准,上面层顶面验收弯沉值L S =19.1(0.01mm )、基层顶面验收弯沉值L S =27.0(0.01mm )。
2.2应用过程及效果分析首先,准备3.6m 铝合金制作而成的贝克曼梁(前后臂比2∶1)、(0~10)mm/0.01mm 百分表、600mm 钢直尺、接触式路表温度计(端部为平头)分度小于或等于1℃、BZZ -100标准【作者简介】杨杰（1990~），男，陕西宝鸡人，工程师，从事道路检测研究。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用公路路基路面的回弹弯沉检测是公路维护养护中的重要环节之一，可以有效评估公路路基路面的质量和稳定性，为公路的维护和修复提供科学依据。
回弹弯沉是指路基路面在受到车辆荷载作用时发生的变形，通常表现为路面的下陷和变形。
回弹弯沉检测是通过测定路面在荷载作用下产生的变形程度和位置，从而判断路基路面的稳定性和质量状况的一种方法。
目前常用的回弹弯沉检测方法主要有回弹测量法和变形测量法两种。
回弹测量法是通过对公路路面进行回弹测试来评估路面的质量和稳定性。
该方法主要使用回弹测量仪进行测量，通过测量被试物质表面的反弹速度和反弹力，来评估材料的力学性能和稳定性。
该方法适用于路基路面的表面测量，可以快速、简便地评估路面的质量状况，但对于深层的回弹弯沉检测有一定的限制。
变形测量法是通过测量路基路面在荷载作用下的变形来评估其质量和稳定性。
该方法常用的测量仪器有测斜仪、测沉仪、测量车等。
测斜仪可以精确测量路面的变形角度，从而判断路基的稳定性；测沉仪可以测量路面的下沉或隆起程度，从而评估路基质量的变化；测量车则可以对整个路基路面进行距离和高程测量，得到路基路面的变形情况。
变形测量法能够获取更全面、详细的路面变形信息，对于路基的深层回弹弯沉检测具有较高的准确性和可靠性。
回弹弯沉检测方法的运用在公路路基路面的维护养护中具有重要意义。
通过对回弹弯沉的检测，可以及时了解路基路面的质量和稳定性状况，针对性地进行维护和修复工作，保障公路的安全性和使用寿命。
回弹弯沉检测还可以为公路建设提供科学依据和参考标准，避免在设计和施工过程中出现质量问题，提高公路工程的质量和可靠性。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用公路路基路面的质量问题一直是公路建设过程中需要重点关注的内容。
在日常维护和保养中，路面质量的检测和评估是必不可少的工作。
回弹弯沉检测是常用的公路路基路面质量检测方法之一，具有快速、准确、简便等特点。
下面，将介绍回弹弯沉检测方法在公路路基路面检测中的应用。
一、回弹检测回弹检测是利用回弹法测量路面横向平整度的方法。
该方法适用于浆砌碴石、水泥混凝土、沥青混合料等路面材料类型。
回弹仪的特点是操作简单、测量迅速、误差小、适用性强等。
回弹仪是通过由重锤和弹簧组成的回弹锤的撞击和反弹，以及经过放大、计算等多个环节得到最终的回弹指数的。
在实际操作中，回弹锤沿路面竖直落下，与路面产生来回反弹，回弹锤在反弹时所达到的高度与落下时的高度之比称为回弹指数，表征了路面表面平整度。
二、弯沉检测弯沉检测是测量路面横向平整度的重要方法。
弯沉仪通过在路面上产生一定的荷载，然后测量路面沿横向产生的弯曲和翘起的变形量，从而得出路面的平整度数据。
弯沉仪适用于路面材料较硬的路段和比较平整的路段。
弯沉仪操作较为简单，具有灵敏度高、误差小、测量范围广等特点。
弯沉仪是通过把荷载施加到测量点上，造成路面产生一定变形，测量路面在变形后高程的变化量，并根据公式计算路面的平整度。
在实际操作中，首先要保证测试仪器的准确性，然后将仪器放置在需要测试的路段上，将仪器启动，将荷载施加到仪器上，记录弯沉仪的数据即可。
三、回弹弯沉检测的优缺点回弹弯沉检测法是一种非常实用的公路路基路面质量检测方法，其优点主要是在于操作简单、快速、准确和价格便宜；同时，这种方法对成本的影响较小，因为回弹仪和弯沉仪的成本较低，而且这种方法不需要在路面上打开或挖掘任何东西。
但是，回弹法弯沉检测法的缺点也比较明显。
具体包括以下几个方面：首先是对于路面相对较差的区域，这种方法能够捕捉到的路面变形量较少，还需要结合其他判断进行综合评估；其次，该方法受到测试人员技能水平、测试仪器标准调整以及测试环境的影响，因此在使用过程中要严格按照相关要求进行操作；最后，在环境条件不佳的情况下，测试的数据精度会受到影响，还需要根据具体情况进行判断和维护。
路基路面回弹弯沉试验
路基路面回弹弯沉试验【实用版】目录1.路基路面回弹弯沉试验的概述2.试验的适用范围和目的3.试验的步骤和仪器设备4.试验数据的处理和评定5.试验结果的应用和意义正文路基路面回弹弯沉试验是检验公路路基和路面承载能力的重要手段，可以评估路面结构的设计质量和施工质量，对保证公路的安全性和使用寿命具有重要意义。
一、路基路面回弹弯沉试验的概述路基路面回弹弯沉试验，主要是通过在路面上设置一定的载荷，然后测量路面在载荷作用下的弯沉量，从而判断路面的承载能力和稳定性。
这种试验方法适用于各种类型的路基和路面，包括沥青路面、水泥路面等。
二、试验的适用范围和目的路基路面回弹弯沉试验适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。
试验的目的主要是确定路面的承载能力，以及检查路面结构的设计质量和施工质量。
三、试验的步骤和仪器设备路基路面回弹弯沉试验的步骤主要包括：准备工作，包括检查车况、称后轴重、测定轮胎面积、检查弯沉仪、测定温度等；测试步骤，包括安装弯沉仪、设置载荷、测量弯沉量等。
试验所需的仪器设备主要有：标准车、贝克曼梁、百分表、温度计等。
其中，标准车是指双轴、后轴双侧 4 轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合要求。
贝克曼梁是测量弯沉量的主要仪器，有 3.6 米和 5.4 米两种规格，杠杆比为 2:1。
四、试验数据的处理和评定试验数据处理主要是对测得的弯沉量进行分析和计算，得出路面的承载能力和稳定性。
评定主要依据设计要求和相关标准进行，如《公路路基路面现场测试规程》等。
五、试验结果的应用和意义路基路面回弹弯沉试验的结果可以用于评价路面结构的设计质量和施工质量，对保证公路的安全性和使用寿命具有重要意义。
路基弯沉是怎样检测的
路基弯沉检测路基设计交工验收指标是测量路基的回弹模量，弯沉，施工质量控制指标是压实度。
路基设计指标（回弹模量）与施工控制指标（压实度）在理论上是不统一的，但存在正向关联。
路基的回弹模量反映路基承载能力，压实度反映路基填压密实程度。
弯沉的检测方法常用的有：1.贝克曼梁（BB）法：操作简单，但轮胎压力和接地面积较难控制，且标准黄河车较难找；2.FWD法：快速可靠，但成本较高，缺乏可靠统一的控制标准，施工过程质量难以控制，检测时加载条件与路基工作状况不一致；3.落球法及贯入杆法（动力触探）：快速方便，适用于细粒土，不适用于粗粒土和填石路基；4.CBR 值（路基填土选型指标）：现场极少采用，主要用于选择填土土质类型；5．便携式落锤弯沉仪（PFWD）：携带方便，检测快速，使用成本较低，适用范围广（路基和场地压实，粗粒土和细粒土等）压实度的检测方法常用的有：1．灌砂法（环刀法）＋烘干法：优点是造价低，结果可作为检验检定的裁决依据；缺点是检测比较费时费力，难以满足大规模现代化机械化施工需要；2．核子密度仪法：优点是快速便捷，可作为全面施工质量统计学管理，人为因素较小；缺点是在不同土质情况需作一次现场标定，含水量测量精度偏低；3．雷达或电磁波法：与核子密度仪法类似；但测量深度小，平整度要求高；压实度的测量方法主要用于细粒土，对填石和粗粒含量高的路基不适用自动弯沉仪利用贝克曼梁测定路面回弹弯沉值操作简便，应用广泛，我国路面设计及检测的标准方法和基本参数都是建立在这种试验方法基础之上的，但是，这种试验方法整个测试过程全是人工操作，测试结果受人为因素的影响较大，而且测速慢。
自动弯沉仪是测定路面弯沉值的高效自动化设备，可对路面进行高密集点的强度测量，适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理。
1．主要设备自动弯沉仪测定车：洛克鲁瓦型，由测试汽车、测量机构、数据采集处理系统三部分组成。
测量机构安装在测试车底盘下面。
自动弯沉仪测定车的主要技术参数如下：测试车轴距： 6.57m测臂长度： 1.75-2.40m后轴荷载：100kN测定轮对路面的压强：0.7MPa最小测试步距：4-10m测试精度：0.01mm测试速度： 1.5-4.0km/h2．工作原理自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相同的，都是采用简单的杠杆原理。
路基路面回弹弯沉测试方法
Lr=L+Zα×SLr=该路段弯沉代表值，L=该路段回弹弯沉值的平均值，Zα=保证系数（一般市政道路二灰、灰土路基选1.645，沥青路面选1.5），S=该路段回弹弯沉值的标准差。
单点弯沉值计算方法：（初读数-终读数）×2路基路面回弹弯沉测试方法试验一贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法一、试验目的1．测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，供路面结构设计使用。
2．沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
二、试验原理利用杠杆原理制成的杠杆式弯沉仪测定轮隙弯沉。
三、仪具与材料1．标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表1－1的要求。
测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴100kN的BZZ－100标准车；其他等级公路可采用后轴60kN的BZZ－60标准车。
2．路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2 ：1。
弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m.。
当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ－100标准车。
弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
3．接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。
4．其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。
测定弯沉用得标准车参数表1-1四、试验方法1．准备工作（1）检查并保持测定用标准车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。
（2）向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地磅秤量后轴总质量，符合要求地轴重规定。
汽车行驶及测定过程中，轴载不得变化。
（3）测定轮胎接地面积：在平整光滑地硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确至0.1cm2。
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用
公路路基路面检测中回弹弯沉检测方法的运用随着经济的发展和交通运输技术的进步，公路建设成为了国家重要的基础设施建设项目之一。
为了确保公路的使用安全和性能，需要对公路路基路面进行定期检测和维护。
其中，回弹弯沉检测方法是一种常用的公路路面质量检测方法，它可以对路面质量进行客观评价，并提供参考意见，帮助路面的维护和改善。
回弹弯沉检测方法是一种非破坏性的路面检测方法，它通过采集路面的跳动数据，分析路面的动态响应，计算路面刚度系数，进而评价路面的质量和性能。
具体来说，回弹测试是通过向路面施加压力或冲击作用，然后测量路面回弹的程度，来评价路面刚度和强度的一种方法；弯沉测试则是通过在路面上施加水平荷载或弯矩，测量路面的挠度或下沉，来评价路面的变形和稳定性的一种方法。
回弹弯沉检测方法的运用需要依靠专门的设备和仪器。
常见的回弹仪有电子回弹仪、手动回弹仪、万能杆式回弹仪等，它们都可以测量路面的回弹值，并根据不同的转换公式和系数，计算出路面的刚度系数。
弯沉检测则需要使用弯沉仪，它可以实现对不同位置和跨度的路段进行弯沉测试，得到路面的挠度和下沉数据，进而评价路面的变形和稳定性。
回弹弯沉检测方法的运用可以对公路路基路面进行全面、快速、准确的质量评价。
它具有不破坏路面结构的优点，可以避免对路面的影响和损害，同时还具有简便、可靠、重复性好等特点，可以提高检测效率和结果的可信度。
此外，回弹弯沉检测方法还可以检测路面的不均匀性和损伤程度，发现路面结构中存在的缺陷和隐患，提出改善和维护的建议，帮助公路管理部门和施工单位做好路面维护和改善工作。
综上所述，回弹弯沉检测方法的运用对公路路基路面的评价和维护具有重要意义。
通过回弹弯沉检测，可以全面、准确地了解路面结构的质量和性能，帮助管理部门和施工单位制定维护和改善计划，提高公路的安全性和使用寿命，维护公路交通运输的可持续发展。
路基路面回弹弯沉试验
路基路面回弹弯沉试验1. 试验背景路基路面回弹弯沉试验是一种常用的路面工程质量检测方法，用于评估路面的强度和变形性能。
该试验通过施加一定的荷载并测量路面的回弹和弯沉变形，来判断路面结构的稳定性和可靠性。
2. 试验目的•评估路面结构的强度和变形性能；•检测路面结构的稳定性和可靠性；•提供路面维护和改造的参考依据。
3. 试验原理路基路面回弹弯沉试验是基于弹性力学理论的一种试验方法。
试验中，通过在路面上施加一定的荷载，使路面发生弯曲变形。
然后通过测量路面的回弹和弯沉变形，利用弹性力学公式计算出路面的刚度和变形模量。
4. 试验步骤4.1 试验前准备•确定试验路段和试验荷载；•检查试验设备和仪器的状态，确保其正常工作；•清理试验路段，确保路面干净平整。
4.2 路面回弹试验1.将回弹试验仪置于试验位置上，保证其与路面接触紧密；2.施加一定的荷载到试验仪上，使路面发生弯曲变形；3.等待一段时间，让路面回弹至稳定状态；4.使用回弹试验仪测量路面的回弹变形，并记录数据。
4.3 路面弯沉试验1.将弯沉试验仪置于试验位置上，保证其与路面接触紧密；2.施加一定的荷载到试验仪上，使路面发生弯曲变形；3.等待一段时间，让路面弯沉至稳定状态；4.使用弯沉试验仪测量路面的弯沉变形，并记录数据。
4.4 数据处理与分析1.将回弹和弯沉的测量数据进行整理和汇总；2.根据弹性力学公式，计算路面的刚度和变形模量；3.分析试验结果，评估路面结构的强度和变形性能；4.根据评估结果，制定相应的路面维护和改造方案。
5. 试验注意事项•试验过程中要保持试验设备和仪器的稳定和准确；•试验前要对试验路段进行清理和平整，确保路面的真实状态；•试验时要注意安全，避免发生意外事故；•试验数据的处理和分析要仔细和准确。
6. 试验结果与评估根据试验数据的处理和分析，可以得出路面结构的刚度和变形模量。
根据这些结果，可以评估路面结构的强度和变形性能。
如果评估结果不符合设计要求，就需要制定相应的路面维护和改造方案，以提高路面的稳定性和可靠性。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉的试验方法
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉的试验方法1 目的和适用范围1.1本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。
1.2沥青路面的弯沉检测以沥青层平均温度20℃时为准，当路面平均温度在20℃±2℃内可不修正，在其他温度测定时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
2 仪具与材料本试验需要下列仪具与材料；1）标准车：双轴，后轴双侧4轮的载重车，主要参数见表7.1.2，测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴的BZZ-100标准，其他等级公路可采用后轴60KN的BZZ-60标准车。
2）路面弯沉仪，由贝克曼梁百分表及表架组成，贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度分别为240mm和120mm或360mm和180mm两种仪器。
其比值为2:1。
弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
3）路表温度计，分度不大于是1℃。
4）接长杆、直径Φ16mm，长500mm。
5）其它：皮尺、口哨、白油漆或粉笔，指挥旗等表T0951弯沉测定用的标准车参数3 试验方法3.1准备工作1）检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。
2）向汽车车槽中装载(铁块或集料)，并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。
3）测定轮胎接地面积，在平滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法，测算轮胎接地面积，准确至0.1平方厘米。
4）检查弯沉仪百分表量测灵敏情况。
5）当为沥青路面时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度(一天中气温不断变化，应随时测定)，并通过气象台了解前5天的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。
6）记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。
路基路面回弹弯沉检测
结果计算弯及沉修值正的温度及季节修正
▪ 温度修正场合 沥青路面的弯沉以标准温度20℃为准，当温度超过20℃±2 ℃， 且厚度大于5cm的沥青路面，进行温度修正。
（3）检测步骤 ①布置测试点：在路面行车道的轮迹带上。 ②试验车后轮轮隙对准测点后约3~5cm。 ③弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，安装百分表。 ④测试者指挥车辆前行，读出最大值L1，车辆继续前行，表针回
转，待汽车驶出弯沉影响半径（3m以上）后，汽车停止，读 取终读数L2。汽车前进速度宜为5km/h左右。
贝克曼梁法二检、测检测器具和材料
（1）检测器具和材料 1.标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车。 2.路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由铝合金制成，上
有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比为2︰1。 3.接触式路表温度计 端部为平头，分度不大于1℃。 4.其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。
任务一 路基路面回弹弯沉检测Leabharlann 目录CONTENTS
01 回弹弯沉检测基本概念
02 弯沉值测试基本方法
03
贝克曼梁法检测
04
结果计算及修正
回弹弯第沉一检节测路基本基概路念面回弹弯沉测试
▪ 一、概 述 回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越
大，承载能力越小，反之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指 标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试 的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。
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路基路面回弹弯沉检测方法
同行的重视。
关键词：路基路面；回弹弯沉；检测方法
1概述
国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。
通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。
在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。
回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果，它不仅用于路面结构的设计中（设计回弹弯沉）；用于施工控制及施工验收中（竣工验收弯沉值）；同时还用在旧路补强设计中，是公路工程的一个基本参数，所以正确的测试具有重要的意义。
2弯沉值的几个概念
2. 1弯沉
弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0. 01mm 为单位。
2. 2设计弯沉值
根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。
面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。
2. 3竣工验收弯沉值
竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一，当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值
2. 4弯沉值的测试方法
弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于其测试速度等因素的限制，各国都对快速连续或动态测定进行了研究，现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪（FWD），美国的振动弯沉仪等。
3贝克曼梁法
3. 1试验目的和适用范围
（1）本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。
（2）本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工和竣工验收使用。
（3）本方法测定的路面回弹弯沉可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。
（4）沥青路面的弯沉以标准温度20℃时为准，在其他温度（超过202℃范围）测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
3. 2仪具与材料
（1）测试车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合要求。
测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴100kN的BZZ-100；其他等级公路也可采用后轴60kN的BZZ-60。
（2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由铝合金制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2：1。
弯沉仪长度有两种：一种长3. 6m，前后臂分别为2. 4m 和1. 2m；另一种加长的弯沉仪长5. 4m，前后臂分别为3. 6m和1. 8m。
当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5. 4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ-100标准车。
弯沉值采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
（3）接触式路面温度计：端部为平头，分度不大于1℃。
（4）其它：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。
3. 3试验方法与步骤
3. 3. 1 试验前准备工作
（1）检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。
（2）向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。
（3）测定轮胎接地面积：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，精
确至0.1cm?
（4）检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。
（5）当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d 的平均气温（日最高气温与最低气温的平均值）。
（6）记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。
3. 3. 2 测试步骤
（1）在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定，测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。
（2）将试验车后轮轮隙对准测点后约3～5cm处的位置上。
（3）将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3～5m处），并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。
弯沉仪可以是单侧测定，也可以双侧同时测定。
（4）测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。
当表针转动到最大值时，迅速读取初读数Ll。
汽车仍在继续前进，表针反向回转：待汽车驶出弯沉影响半径（3m以上）后，吹口哨或挥动红旗指挥停车。
待表针回转稳定后读取终读数L2。
汽车前进的速度宜为5km/h左右。
3. 4 弯沉仪的支点变形和修正
（1）当采用长度为3. 6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥混凝土路面等进行弯沉测定时，有可能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点有无变形。
此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用的弯沉仪的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。
当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的弯沉读数，如检验用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行支点变形修正。
当在同一结构层上测定时，可在不同的位置测定5次，求平均值，以后每次测定时以此作为修正值。
（2）当采用长5. 4m的弯沉仪测定时，可不进行支点变形修正。
3. 5 结果计算及温度修正
（1）计算测点的回弹弯沉值。
（2）进行弯沉仪支点变形修正时，计算路面测点的回弹弯沉值。
（3）沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过（202）℃范围时，回弹弯沉值应进行温度修正。
3. 6 结果评定
（1）计算平均值和标准差时，应将超出L土（2～3）s的弯沉特异值舍弃。
对舍弃的弯沉值过大的点，应找出其周围界限，进行局部处理。
用两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉值测定时，应按两个独立测点支座：不能采用左右两点的平均值。
（2）弯沉代表值不大于设计要求的弯沉值时得满分；大于时得零分。
若在非不利季节测定时，应考虑季节影响系数。
4结束语
经研究、分析后，证明路面弯沉不仅反映路面各结构层及土基的整
体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。
因此工程竣工前，路面弯沉作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。
在路面工程分项工程的质量评定中，如弯沉达不到要求，该分项不可能达到优良。
由此可见，了解路面弯沉的变化规律、正确测试路面弯沉，对正确评价路面质量有着极其重要的作用。