汽车车轮侧滑量检测存在问题及对策研究
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
陈焕江 " 单、 双板侧滑仪测试结果及使用特点的分析 " 陕西 汽车， （0 ） 2334 安 相 璧 等"独 立 悬 架 车 辆 转 向 轮 侧 滑 检 测 调 整 方 法 分 析" 汽车技术， （20 ） 2335 王 安 顺 等"汽 车 转 向 轮 侧 滑 及 其 影 响 因 素 的 研 究"中 国 公 （1 ） 路学报， 2331 ， 22 褚桂阳 " 关于侧滑检测暨修改标准的探讨 " 公 路 交 通 科 技 ， （4 ） 0666 ， 2/ 赵 英 勋"侧 滑 试 验 台 测 试 方 法 探 讨"武 汉 科 技 大 学 学 报 ， （# ） 0666 ， 0# （责任编辑 修改稿收到日期为 0664 年 % 月 2/ 日。 文 楫）
&"&
汽车行驶状态对侧滑的影响 汽车在不同的行驶状态下车轮受地面作用力不
%&!&#
汽车车轮定位合格而侧滑不合格 用四轮定位仪对汽车车轮的定位状况进行检测
同， 尤其是轮胎的侧向力会发生变化。 因此当汽车以 — %’ —
!""# 年
第$期
・ 试验 ・ 测试 ・ 加速、 减速、 匀速、 直线、 曲线等不同行驶状态驶过侧 滑台时， 其检测结果就不同。
其他老化现象
" #" ! #% #% ! #%
# #( ! $" $" ! $"
$" ! $( $" ! $(
#$ 种 粉 化 ， #" 种 斑 点 与 长 霉 ， % 种起泡与 脱落， 本色大多沾污 # 种裂纹， ## 种粉化
)*+,- 试验
的差距。因此， 建议以成品为主不断进行苛刻环境的 大气老化曝晒或用户试验，以全面考核其耐老化性 能， 这样才能制造出用户满意的产品。
2345 673487345#9:; 6734$9673 <=>45?;7$9@7 A>87345#
（#.BC745=;3 )47D>?C7EF ， B=> :E3E> A>F @3GH?3EH?F HI 0;EHJHE7D> :3I>EF 34K L4>?5F ； $.67M74 )47D>?C7EF ） 【6*.4(2?4】 ,4 E=> G3C7C HI 343MFN745 E=> 5>4>?3E7H4 J>O=347CJ HI C7K> CM7P9P?HGM>JC 74 J>3C;?>J>4E HI C7K> CM7P9
检测。
结构上。通过安装侧向力传感器及控制机
构，实现既可单轮侧滑量和侧向力的检测又可双轮
!"$
汽车类型的多样性对检测结果的影响 汽车车型、 主要用途不同， 则车的结构和定位参
*"
方法上。综合分析车轮前进和倒退情况下
侧滑量的大小和方向，定性判断造成车轮侧滑的主 要原因［%］ ， 即判断出侧滑量是由外倾引起还 是 前 束 引起， 为快速维修提供服务。
主题词： 汽车
车轮
侧滑
检测 文章编号： （$""& ） #"""1%("% "(1""%"1"%
中图分类号： )&($./
文献标识码： 0
’()*+,-. /0 1,2.3(,-,04 )5 634)-)4/7, 89,,+ :/;, :+/< 20; =)((,.<)0;/0> =)304,( 1,2.3(,
・ 试验 ・ 测试 ・
汽车车轮侧滑量检测存在问题及对策研究
王建强 # 苏 建$ 贾正锐 $ 李克强 #
（#. 清华大学汽车安全与节能国家重点实验室； $.吉林大学）
【摘要】 在分析侧滑产生机理的基础上， 论述了目前侧滑检测中存在的检测结果离散性大、 判定失准等问题。指 出产生这些问题的原因除车速、 载荷、 胎压等因素外， 还包括侧滑台的技术状况、 检测站的设计形式等因素。针对问 题提出了稳定检测条件、 合理制定标准、 提高检测技术等实现侧滑量准确检测与正确评定的有效措施。
果偏差较大。其可作为快速评价材料某单一老化指 标、 筛选配方的有效方法， 但不能取代自然大气曝晒 试验。
（责任编辑 修改稿收到日期为 $""& 年 ’ 月 T 日。 汽 车 技 术 文 楫）
O. )*+,-试验仅对对紫外线敏感的涂层材料
有效，对紫外线不敏感或敏感度很弱材料的模拟结 — %" —
・ 试验 ・ 测试 ・ 配不佳， 将导致每个定位参数产生的侧向力不平衡， 出现侧向滑移现象， 即车轮侧滑。 用侧滑台检测车轮 侧滑量大小可以反映出车轮外倾与前束的匹配情 况。 时， 定位参数均在合格范围内， 但用目前的侧滑台对
能，而不能对车轮的定位状态给予定性的描述。另 外， 仪器的制造精度低、 抗干扰性差等也会造成测量 误差。
&
&"$
影响汽车车轮侧滑量检测结果的因素
车速对侧滑的影响 两辆技术状况良好的汽车， 由于车型不同， 侧滑
#"! 应用情况 %&!&’ 检测结果离散性大
侧滑检测中常出现同一辆车在同一侧滑台上检 测时数据离散性非常大的情况。 这是因为车轮侧滑量 检测受多种因素影响， 尤其是测试条件 （车速高低、 是 否匀速等） 的不一致导致了检测数据的离散性。
动仅受滑板与支撑滚轮间摩擦力和滑板回位弹簧拉 力的约束， 同时轮胎与滑板间有足够的侧向附着力， 因此轮胎不可能相对于滑板产生侧向位移。 这样， 在 前束和外倾的综合作用下，若车轮的自由滚动方向 偏离实际行驶方向，只要所产生的侧向力大于滑板 与支撑滚轮间摩擦力和弹簧弹性恢复力之和，车轮 向前滚动的同时便会带动滑板侧滑，侧滑量大小则 通过位移传感器测出。
载荷对侧滑的影响
［%］ 汽车载荷不同转向轮侧滑也不相同 。因此， 良
通常行驶条件 （高速） 确定的， 而检测条件是按统一 的标准 （%() *+ , - 的低速下测试） 规定， 所以一些进 口车 （甚至新车） 用侧滑台检测时会出现侧滑量不合 格、 而汽车本身并没有任何故障现象的情况。
好的外倾与前束的匹配关系，不仅与空车静态下的 参数大小有关，而且与车辆的结构参数和使用条件 有关。
表! 失光 ! 变色 （等级） 湿热带自然曝晒 占试 样百 分数 （! ）
%
%&$
车轮产生侧滑的机理及检测原理
车轮产生侧滑的机理 汽车行驶过程中，若其车轮定位参数匹配不合
理， 尤其是车轮外倾和前束 （或车轮内倾和前张） 匹
"# 种类型面漆涂层各单项等级比较 $ % $" ! $% $" ! 百度文库( & #( ! #" #( ! ( ’ #( ! ( #" ! (
［’］
4&
车轮定位参数是根据不同的 车 型 、 不同使
用条件设计的，但由于标准对侧滑量检测使用统一 的检测条件， 这就使得某些车虽然车况良好， 但在规 定条件下检测的侧滑量却 %) + , *+，故被判定为不 合格。所以该标准具有一定的局限性。
%&’&!
检测设备功能少、 误差大 多数检测设备仅具有指示车轮侧滑量大小的功
#
汽车车轮侧滑量检测存在的问题
动式） ， 汽车在其上的受力状态就不同， 对同一辆车 的最终检测结果往往也不一致，因此对单板式和双 板式侧滑台使用同一检测标准不科学。
#"$ 检测设备 %&’&’ 检测设备的不统一性
目前常使用的侧滑台有单板式和双板联动式两 种。 在相同测试条件下， 同一辆车在单板式侧滑台上 的检测结果往往大于双板式的检测结果 。
!" 不同类型的车辆采用各自相应的标准。 *" 用侧滑量和其他检测参数综合评价汽车技
术状况。
!"#
车轮其它技术状况对侧滑的影响 汽车车轮、 轴、 悬架的间隙也会影响侧滑量的检
#")
提高侧滑台检测水平
测结果。如汽车主销胶套磨损会使每次检测时主销 在胶套内的位置随机变化，造成侧滑量检测结果的 离散性。
!"
!"%
侧滑台技术状况的影响 侧滑台技术状况的影响主要表现为：测控系统
中传感器因温度变化所造成的测量误差；侧滑台机 械加工精度不够引起的测量误差。
!"&
检测站的设计形式对检测结果的影响 目前检测站侧滑台检测工位的设计形式中， 一
种是在侧滑台前面设计有地沟， 另一种是没有地沟。 对于有地沟的检测站，由于车主看到侧滑台前面的 地沟而采取紧急刹车方式，会导致侧滑量检测不合 格， 因而建议有条件的检测站应配用引车员。
#"#
检测标准 目前国家对车轮侧滑检测规定：前轴采用非独
立悬架的汽车， 转向轮的横向侧滑量用侧滑台 （包括 单、 双板） 按 ./$!)01’22$ 附录 / 的方法检测时， 侧 滑量值应!) + , *+。在实际应用中该标准存在如下 问题。
3&
由于侧滑台的 类 型 不 同 （单 板 式 和 双 板 联
@,A B)(;.： 1)4)( 7,9/?+, ， 89,,+， :/;, .+/<， 1,2.3(,-,04
各样的问题。为此， 针对存在的问题进行了分析， 提 出了解决问题的措施。
$
前言
汽车车轮定位参数中任何一项失准都会造成车
轮侧滑， 导致汽车操纵稳定性和直线行驶性变差， 加 快轮胎磨损， 使经济性下降。 对车轮侧滑量大小的检 测可以判断失准程度。目前汽车安检、综合性能检 测、质检等部门对汽车车轮侧滑量的检测存在各种
速必须保持相对的稳定， 车速应控制在 #$% &’ ( )。 以保证汽车行驶状态的稳定性。
C;O= 3C 5?>3E K>5?>> HI C>P3?3E7H49Q;K5J>4E H;E HI E?;E=9>EO.93?> K7CO;CC>K.RE 7C PH74E>K H;E E=3E9G>C7K>C D>MHO7EF9MH3K9E7?> P?>CC;?>9>EO.9E>O=47O3M CE3E> HI C7K> CM7P E>CE745 G>4O=9K>C754 HI J>3C;?>J>4E CE3E7H4 3?> 3MCH ?>3CH4C IH? E=>C> P?HGM>JC.R4 H?K>? EH ?>CHMD> E=>C> P?HGM>JC9>II>OE7D> J>3C;?>C IH? >4C;?745 3OO;?3OF HI J>3C;?745 ?>C;MEC 34K OH??>OE Q;K5J>4E9C;O= 3C S>>P745 CE3GM> J>3C;?>J>4E OH4K7E7H49K>D>MHP745 ?>3CH43GM> CE34K3?KC 34K 3PPM7O3E7H4 HI 3KD34O>K J>3C;?>J>4E E>O=4HMH5F9>EO.93?> P?>C>4E>K.
#
#"’
车轮侧滑量有效检测对策
稳定检测条件 由上述分析可知，检测时行车状态的稳定性是
保证检测准确性和有效性的重要条件。检测车轮侧 滑量时不仅要严格按国家有关标准执行，同时必须 按下列要求进行。
!" *" +"
向盘。
对同一辆车进行重复检测时， 每次检测的车 汽车通过侧滑台时应避免加速或减速行驶， 必须保证汽 车 直 线 驶 过 侧 滑 台 ， 避免打转 汽车本身条件必须符合 -./0%1—233/ 规
［!］ 车轮侧滑量检测时却不在标准范围内 。这是因为：
侧滑台是动态的、 定性的判断， 而四轮定位仪是静态 的、 定量的诊断。用四轮定位仪检测时， 虽然每一项 车轮定位参数均在生产厂家推荐的范围内，但汽车 经过长期使用，已经破坏了各定位参数之间的最佳 匹配关系， 表现出的侧滑量就不合格。
!"!
侧滑检测原理 当车轮通过侧滑台滑板时，由于滑板的侧向移
和车速的函数关系将不同，在同一车速下两车的侧 滑量也不同。 同一辆车车速不同也将导致不同的检测结果。 在实际检车中，若驾驶水平差就很难控制车速在要 求范围内， 容易造成测量误差， 导致对车轮定位状态 判定失准。
%&!&!
某些进口车 （尤其高档车） 合格率低 每种车的结构尺寸和车轮定位参数是根据它们
&"!
&"#
轮胎气压对侧滑的影响 通常轮胎气压增大可使车轮侧滑量增大。但对
%&!&%
侧滑量合格而汽车仍存在故障现象 尽管检测时侧滑量在国家标准范围内，但汽车
于载货汽车轮胎， 这种现象不明显， 甚至某些载货汽 车轮胎的胎压增大时侧滑量反而减小。
仍存在跑偏、 磨胎等故障现象。 上述现象多数情况是 因为汽车还存在轮胎不平衡等其它故障。
数就不同。某些进口高档车侧滑量不合格正是因为 这些车的结构及定位参数在设计时考虑了欧洲道路 条件下经常高速行驶的要求，而在现有低速条件下 检测，以统一标准来衡量就容易出现高档车检测不 合格的现象。
+"
设备上。提高机械加工精度， 使用高精度的
参 考 文 献
传感器， 提高电路抗干扰性能。
2 0 # 4 %
&"&
汽车行驶状态对侧滑的影响 汽车在不同的行驶状态下车轮受地面作用力不
%&!&#
汽车车轮定位合格而侧滑不合格 用四轮定位仪对汽车车轮的定位状况进行检测
同， 尤其是轮胎的侧向力会发生变化。 因此当汽车以 — %’ —
!""# 年
第$期
・ 试验 ・ 测试 ・ 加速、 减速、 匀速、 直线、 曲线等不同行驶状态驶过侧 滑台时， 其检测结果就不同。
其他老化现象
" #" ! #% #% ! #%
# #( ! $" $" ! $"
$" ! $( $" ! $(
#$ 种 粉 化 ， #" 种 斑 点 与 长 霉 ， % 种起泡与 脱落， 本色大多沾污 # 种裂纹， ## 种粉化
)*+,- 试验
的差距。因此， 建议以成品为主不断进行苛刻环境的 大气老化曝晒或用户试验，以全面考核其耐老化性 能， 这样才能制造出用户满意的产品。
2345 673487345#9:; 6734$9673 <=>45?;7$9@7 A>87345#
（#.BC745=;3 )47D>?C7EF ， B=> :E3E> A>F @3GH?3EH?F HI 0;EHJHE7D> :3I>EF 34K L4>?5F ； $.67M74 )47D>?C7EF ） 【6*.4(2?4】 ,4 E=> G3C7C HI 343MFN745 E=> 5>4>?3E7H4 J>O=347CJ HI C7K> CM7P9P?HGM>JC 74 J>3C;?>J>4E HI C7K> CM7P9
检测。
结构上。通过安装侧向力传感器及控制机
构，实现既可单轮侧滑量和侧向力的检测又可双轮
!"$
汽车类型的多样性对检测结果的影响 汽车车型、 主要用途不同， 则车的结构和定位参
*"
方法上。综合分析车轮前进和倒退情况下
侧滑量的大小和方向，定性判断造成车轮侧滑的主 要原因［%］ ， 即判断出侧滑量是由外倾引起还 是 前 束 引起， 为快速维修提供服务。
主题词： 汽车
车轮
侧滑
检测 文章编号： （$""& ） #"""1%("% "(1""%"1"%
中图分类号： )&($./
文献标识码： 0
’()*+,-. /0 1,2.3(,-,04 )5 634)-)4/7, 89,,+ :/;, :+/< 20; =)((,.<)0;/0> =)304,( 1,2.3(,
・ 试验 ・ 测试 ・
汽车车轮侧滑量检测存在问题及对策研究
王建强 # 苏 建$ 贾正锐 $ 李克强 #
（#. 清华大学汽车安全与节能国家重点实验室； $.吉林大学）
【摘要】 在分析侧滑产生机理的基础上， 论述了目前侧滑检测中存在的检测结果离散性大、 判定失准等问题。指 出产生这些问题的原因除车速、 载荷、 胎压等因素外， 还包括侧滑台的技术状况、 检测站的设计形式等因素。针对问 题提出了稳定检测条件、 合理制定标准、 提高检测技术等实现侧滑量准确检测与正确评定的有效措施。
果偏差较大。其可作为快速评价材料某单一老化指 标、 筛选配方的有效方法， 但不能取代自然大气曝晒 试验。
（责任编辑 修改稿收到日期为 $""& 年 ’ 月 T 日。 汽 车 技 术 文 楫）
O. )*+,-试验仅对对紫外线敏感的涂层材料
有效，对紫外线不敏感或敏感度很弱材料的模拟结 — %" —
・ 试验 ・ 测试 ・ 配不佳， 将导致每个定位参数产生的侧向力不平衡， 出现侧向滑移现象， 即车轮侧滑。 用侧滑台检测车轮 侧滑量大小可以反映出车轮外倾与前束的匹配情 况。 时， 定位参数均在合格范围内， 但用目前的侧滑台对
能，而不能对车轮的定位状态给予定性的描述。另 外， 仪器的制造精度低、 抗干扰性差等也会造成测量 误差。
&
&"$
影响汽车车轮侧滑量检测结果的因素
车速对侧滑的影响 两辆技术状况良好的汽车， 由于车型不同， 侧滑
#"! 应用情况 %&!&’ 检测结果离散性大
侧滑检测中常出现同一辆车在同一侧滑台上检 测时数据离散性非常大的情况。 这是因为车轮侧滑量 检测受多种因素影响， 尤其是测试条件 （车速高低、 是 否匀速等） 的不一致导致了检测数据的离散性。
动仅受滑板与支撑滚轮间摩擦力和滑板回位弹簧拉 力的约束， 同时轮胎与滑板间有足够的侧向附着力， 因此轮胎不可能相对于滑板产生侧向位移。 这样， 在 前束和外倾的综合作用下，若车轮的自由滚动方向 偏离实际行驶方向，只要所产生的侧向力大于滑板 与支撑滚轮间摩擦力和弹簧弹性恢复力之和，车轮 向前滚动的同时便会带动滑板侧滑，侧滑量大小则 通过位移传感器测出。
载荷对侧滑的影响
［%］ 汽车载荷不同转向轮侧滑也不相同 。因此， 良
通常行驶条件 （高速） 确定的， 而检测条件是按统一 的标准 （%() *+ , - 的低速下测试） 规定， 所以一些进 口车 （甚至新车） 用侧滑台检测时会出现侧滑量不合 格、 而汽车本身并没有任何故障现象的情况。
好的外倾与前束的匹配关系，不仅与空车静态下的 参数大小有关，而且与车辆的结构参数和使用条件 有关。
表! 失光 ! 变色 （等级） 湿热带自然曝晒 占试 样百 分数 （! ）
%
%&$
车轮产生侧滑的机理及检测原理
车轮产生侧滑的机理 汽车行驶过程中，若其车轮定位参数匹配不合
理， 尤其是车轮外倾和前束 （或车轮内倾和前张） 匹
"# 种类型面漆涂层各单项等级比较 $ % $" ! $% $" ! 百度文库( & #( ! #" #( ! ( ’ #( ! ( #" ! (
［’］
4&
车轮定位参数是根据不同的 车 型 、 不同使
用条件设计的，但由于标准对侧滑量检测使用统一 的检测条件， 这就使得某些车虽然车况良好， 但在规 定条件下检测的侧滑量却 %) + , *+，故被判定为不 合格。所以该标准具有一定的局限性。
%&’&!
检测设备功能少、 误差大 多数检测设备仅具有指示车轮侧滑量大小的功
#
汽车车轮侧滑量检测存在的问题
动式） ， 汽车在其上的受力状态就不同， 对同一辆车 的最终检测结果往往也不一致，因此对单板式和双 板式侧滑台使用同一检测标准不科学。
#"$ 检测设备 %&’&’ 检测设备的不统一性
目前常使用的侧滑台有单板式和双板联动式两 种。 在相同测试条件下， 同一辆车在单板式侧滑台上 的检测结果往往大于双板式的检测结果 。
!" 不同类型的车辆采用各自相应的标准。 *" 用侧滑量和其他检测参数综合评价汽车技
术状况。
!"#
车轮其它技术状况对侧滑的影响 汽车车轮、 轴、 悬架的间隙也会影响侧滑量的检
#")
提高侧滑台检测水平
测结果。如汽车主销胶套磨损会使每次检测时主销 在胶套内的位置随机变化，造成侧滑量检测结果的 离散性。
!"
!"%
侧滑台技术状况的影响 侧滑台技术状况的影响主要表现为：测控系统
中传感器因温度变化所造成的测量误差；侧滑台机 械加工精度不够引起的测量误差。
!"&
检测站的设计形式对检测结果的影响 目前检测站侧滑台检测工位的设计形式中， 一
种是在侧滑台前面设计有地沟， 另一种是没有地沟。 对于有地沟的检测站，由于车主看到侧滑台前面的 地沟而采取紧急刹车方式，会导致侧滑量检测不合 格， 因而建议有条件的检测站应配用引车员。
#"#
检测标准 目前国家对车轮侧滑检测规定：前轴采用非独
立悬架的汽车， 转向轮的横向侧滑量用侧滑台 （包括 单、 双板） 按 ./$!)01’22$ 附录 / 的方法检测时， 侧 滑量值应!) + , *+。在实际应用中该标准存在如下 问题。
3&
由于侧滑台的 类 型 不 同 （单 板 式 和 双 板 联
@,A B)(;.： 1)4)( 7,9/?+, ， 89,,+， :/;, .+/<， 1,2.3(,-,04
各样的问题。为此， 针对存在的问题进行了分析， 提 出了解决问题的措施。
$
前言
汽车车轮定位参数中任何一项失准都会造成车
轮侧滑， 导致汽车操纵稳定性和直线行驶性变差， 加 快轮胎磨损， 使经济性下降。 对车轮侧滑量大小的检 测可以判断失准程度。目前汽车安检、综合性能检 测、质检等部门对汽车车轮侧滑量的检测存在各种
速必须保持相对的稳定， 车速应控制在 #$% &’ ( )。 以保证汽车行驶状态的稳定性。
C;O= 3C 5?>3E K>5?>> HI C>P3?3E7H49Q;K5J>4E H;E HI E?;E=9>EO.93?> K7CO;CC>K.RE 7C PH74E>K H;E E=3E9G>C7K>C D>MHO7EF9MH3K9E7?> P?>CC;?>9>EO.9E>O=47O3M CE3E> HI C7K> CM7P E>CE745 G>4O=9K>C754 HI J>3C;?>J>4E CE3E7H4 3?> 3MCH ?>3CH4C IH? E=>C> P?HGM>JC.R4 H?K>? EH ?>CHMD> E=>C> P?HGM>JC9>II>OE7D> J>3C;?>C IH? >4C;?745 3OO;?3OF HI J>3C;?745 ?>C;MEC 34K OH??>OE Q;K5J>4E9C;O= 3C S>>P745 CE3GM> J>3C;?>J>4E OH4K7E7H49K>D>MHP745 ?>3CH43GM> CE34K3?KC 34K 3PPM7O3E7H4 HI 3KD34O>K J>3C;?>J>4E E>O=4HMH5F9>EO.93?> P?>C>4E>K.
#
#"’
车轮侧滑量有效检测对策
稳定检测条件 由上述分析可知，检测时行车状态的稳定性是
保证检测准确性和有效性的重要条件。检测车轮侧 滑量时不仅要严格按国家有关标准执行，同时必须 按下列要求进行。
!" *" +"
向盘。
对同一辆车进行重复检测时， 每次检测的车 汽车通过侧滑台时应避免加速或减速行驶， 必须保证汽 车 直 线 驶 过 侧 滑 台 ， 避免打转 汽车本身条件必须符合 -./0%1—233/ 规
［!］ 车轮侧滑量检测时却不在标准范围内 。这是因为：
侧滑台是动态的、 定性的判断， 而四轮定位仪是静态 的、 定量的诊断。用四轮定位仪检测时， 虽然每一项 车轮定位参数均在生产厂家推荐的范围内，但汽车 经过长期使用，已经破坏了各定位参数之间的最佳 匹配关系， 表现出的侧滑量就不合格。
!"!
侧滑检测原理 当车轮通过侧滑台滑板时，由于滑板的侧向移
和车速的函数关系将不同，在同一车速下两车的侧 滑量也不同。 同一辆车车速不同也将导致不同的检测结果。 在实际检车中，若驾驶水平差就很难控制车速在要 求范围内， 容易造成测量误差， 导致对车轮定位状态 判定失准。
%&!&!
某些进口车 （尤其高档车） 合格率低 每种车的结构尺寸和车轮定位参数是根据它们
&"!
&"#
轮胎气压对侧滑的影响 通常轮胎气压增大可使车轮侧滑量增大。但对
%&!&%
侧滑量合格而汽车仍存在故障现象 尽管检测时侧滑量在国家标准范围内，但汽车
于载货汽车轮胎， 这种现象不明显， 甚至某些载货汽 车轮胎的胎压增大时侧滑量反而减小。
仍存在跑偏、 磨胎等故障现象。 上述现象多数情况是 因为汽车还存在轮胎不平衡等其它故障。
数就不同。某些进口高档车侧滑量不合格正是因为 这些车的结构及定位参数在设计时考虑了欧洲道路 条件下经常高速行驶的要求，而在现有低速条件下 检测，以统一标准来衡量就容易出现高档车检测不 合格的现象。
+"
设备上。提高机械加工精度， 使用高精度的
参 考 文 献
传感器， 提高电路抗干扰性能。
2 0 # 4 %