轨道交通站点周边地区城市更新研究

轨道交通站点周边地区城市更新研究

阿支热扎广东省城乡规划设计研究院深圳分院

摘要：轨道交通站点的建设会带动其周边地区的土地升值和建设密度的增长，但如何进一步使资源扩大影响面，促进机能高效运转和发展地下空间等是当前城市建设探索的重要课题。本文从城市更新的角度出发,提出了相关城市更新内容。关键词：轨道交通站点；周边地区；城市更新

城市更新能在创造和谐空间环境的同时能带来良好的空间效益。通过编制深圳轨道交通周边环境的城市设计,可以保证在以人文本的基础上,最大限度地提升地铁周边环境的城市活力、增加商机及和谐统一城市整体形象,不仅从城市用地结构、交通组织等宏观方面提升城市效能,也能在细节方面对城市景观和活动空间进行精雕细刻,并充实特色文化内涵,从而对城市经营、城市CI营造起着重要的作用。城市更新是解决城市转型时期存在问题的重要途径之一。其前提是我们的空间资源可开发的潜力已经非常有限了。

一、轨道交通站点周边地区城市更新的内容

轨道交通站点周边地区城市更新需要考虑的设计元素包括土地使用、建筑形态及其组合、公共空间、使用活动、交通与停车、人文特征和景观体系等。下面针对这些设计元素来分析在轨道交通站点周边地区城市更新,需要考虑以下的设计元素:

1、土地利用与综合开发

轨道交通城市建设围绕地铁站点展开新一轮的城市更新与改造，形成TOD概念引导下的理想开发模式。通过提升轨道交通站点核心区的开发强度，提高居住及就业人口数量，增加轨道交通线路客流，实现轨道交通建设与站点周边土地开发建设的良性互动。

1．1“TOD”模式站点不同圈层土地利用特点

住宅增值空间变化关系图（a）、

商铺增值空间变化关系图（b）

办公物业增值随空间变化关系图（c）

通过比较三种物业杂不同范围内的增值潜力，确定在距轨道交通站点100M左右范围内的核心区域，应优先布置商业和办公的综合用地和部分商住，在100-300

范围内可适当提高住宅用地和办公用地的比重，在400-500M范围及外区用地以居住为主。

三种物业类型的增值对比分析图(d)

结合深圳市自身的特点，初步确定深圳市各类站点的圈层控制尺度及圈层名称，同时考虑深圳市不同类型站点的影响区域影响范围的差异行，给出不同的圈层尺度。详见表1。

表1深圳市各类型站点圈层控制尺度表

2产业

轨道交通规划与实施使“深圳商业”不再是“关内商业”。深圳商业将会走出关外，商业竞争格局面临着实质性的突破。地铁的修建推动了罗湖老城区的旧城改造，新城区的商业如虎添翼，加速了商业中心的西移。其次，轨道交通加速了深圳商业格局的多元化发展趋势，商业格局逐步完善。目前轨道交通一期工程上沿线建成的商业物业有1.城建购物公园、2.中信城市广场等，而正在开发之物业有3.东门地铁商城、4.华润世纪广场、5.新城市购物中心、6.中华商业广场等，当中不乏航母级的商业物业，如新城市购物中心、华润世纪广场等。轨道交通一期工程形成7.福田中心区、8.皇岗、9.华侨城、10.车公庙等商业圈。同时，即将开工地铁二期工程沿线商业物业也进入大开发阶段，一些新的商圈正在酝酿和形成之中，使深圳商业圈向多元化方向发展，商业格局逐步完善。此外，

地铁建设还可以充分发挥“地下经济”优势。地铁枢纽站地下层可以将几个商业空间连通，发展成为大型地下商业设施，给市民的购物带来便利。预计未来，一些新兴的商圈将会在地铁沿线如雨后春笋般冒出，从而带来地铁商业新一轮的兴起和发展。但是，轨道交通的建设也是一把双刃剑。地铁开通后，对人流具有强大的集聚功能的同时，也可以快捷地疏导人流，而这种疏散人流的作用也足以让一个原本人气旺盛的商圈变得冷清，甚而可能导致该商圈逐渐衰退，所以在乐于地铁利好新商圈的同时，应该采取有效措施防止老商圈的衰败。

3空间形态

城市快速轨道交通为全封闭式的，仅靠站点来与外界进行联系，其客流的集中与疏散都是通过站点来完成的。站点成为城市轨道交通的核心，城市空间的新增长点，大型的轨道交通站还会形成城市中独特的岛式结构。政府经常利用轨道交通的这种特性来带动沿线地区的土地开发，也即TOD模式。

在轨道交通的站点四周经常形成“公交社区”。即以轨道交通为代表的公交车站门户，公共广场及商业和服务设施围绕车站布置，形成社区中心，四周布置居住或其它建筑，整个社区的建筑密度由中心向外围逐渐降低。这种公交社区有利于吸引居民使用公共交通，反过来又进一步刺激人流集中，进而使建设用地进一步向公交车站集中。这种“公交社区”能够解决城市郊区低密度蔓延所造成的公交低效率服务。轨道交通站点的不同交通接驳方式对城市空间的影响是不一样的。可以按照接驳交通工具分为两类来分析，一类是私人交通工具，如自行车和小汽车，另一类是公共交通，如公共汽车。对于私人交通工具而言，带来的空间形态和步行一样，是圈层式向外发展，这是由于它们具有较大的自由度，只是速度的不同使得影响范围比步行大，相应的密度比步行低。对于公共交通而言，主要是沿公共汽车线路带状发展，沿公共交通线伸展出几条相对高密度的发展带。

根据轨道交通站点与城市中心区的距离可以分为三种情况进行分析：城市中心区的站点；城市边缘区的站点;城市外围区站点。

1）位于中心区内的轨道交通站点

其站点四周地区的土地开发已较成熟，新开发项目较少，站点的开发对四周地区的房地产价格影响不太明显。可以通过中心区轨道站点的建设，缓解老城区的交通拥挤，促进老城区的更新改造。因此中心区的站点对其四周地区的空间形

态影响不大。但是它提供了老城区与城市外围联系的快速交通方式，有利于老城区的辐射，促进城市空间形态向郊区的扩展。

2）位于城市边缘区的轨道交通站点

城市边缘区的轨道交通站点比较复杂，它可能是交通枢纽换乘处，如铁路、机场、长途汽车等，或者是高架轻轨与地下地铁的转换处。这些地区是城市空间扩展最活跃的地区，主要靠交通功能带动城市空间形态的发展。站点四周汇聚了大量的人流，因此随之设立大量的公共设施，也吸引了大量的居住区开发。因此在这类站点四周经常成为城市地区性的中心、城市空间扩展的节点，成为轨道交通轴线上最活跃的点状高密度中心。

3）位于城市外围区的轨道交通站点

其四周地区在站点建设前开发程度不高，因此站点的建设对四周地区的带动作用明显。四周开发的用地大多为居住用地，公共设施往往集中在靠近车站的局部地段，呈现围绕车站开发的空间形态。在理想状态下，站点四周的空间形态应该是对称的。但是在外围区的轨道交通线路通常为地面形式，并且车站往往偏在轨道一侧，对站点四周地区造成一定的分割。因此位于车站开口一侧的空间扩展要大于另一侧，相应的城市外围区轨道交通站点四周的空间形态应该如图1所示。

图1城市外围区轨道交通站点附近空间形态图

4人文特征

现代地铁空间不仅承载交通功能,更承载者历史、人文和科技等多元文化。没有历史文化痕迹的单调空间形态给人“失忆”的感觉,只有注入地方特色的轨