中外高速公路管理体制研究
国内外高速公路发展研究综述
国内外高速公路发展研究综述中国高速公路发展综述：高速公路属于高等级公路。
中国交通部《公路工程技术标准》规定，高速公路指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。
各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。
此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。
国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。
高速公路的建设情况可以反映一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。
中国最早兴建高速公路的是台湾省。
1970年，北起基隆、南至高雄的南北高速公路开始兴建，于1978年10月竣工，历时9年，全长373公里。
内地兴建高速公路起步较晚，但起点高、发展快。
1984年底上海沪嘉高速公路动工，1988年10月31日通车，成为内地高速公路先导。
沈大高速是中国内地第一条建设的高速公路，也是中国内地第一条八车道高速公路，全长348公里，1990年完工时为全部四车道，全立交，全互通。
2002年开始拓宽改造，于2004年改造完毕，为八车道高速公路，设计时速120公里。
“沈大高速公路”是我国自行设计、自己施工、动用国产材料修建成的第一条大规模、长距离的高速公路，资金80%是辽宁省自筹的。
它结束了我国能不能修高速公路的争论，使高速公路这一新生事物得到了国人的认可。
对于拥有13亿人口和960万平方公里国土面积的国家而言，交通对国民经济的发展具有基础性、先导性的作用。
我国政府始终把发展交通运输作为国家经济建设的重点。
政府已形成的理念是“经济发展，交通先行”，老百姓已形成的理念是“要想富，先修路”。
我国公路建设规模快速增长。
到2009 年底，全国公路总里程达386.08 万公里，比2008 年末增加13.07 万公里。
其中，高速公路通车里程达6.1227万公里，国道15.85 万公里，省道26.60 万公里，县道51.95 万公里，乡道101.96 万公里，专用公路6.72 万公里，村道183.00 万公里。
高速公路管理体制研究
高速公路管理体制研究作者：黄小羽来源：《中外企业家·下半月》 2013年第3期黄小羽（浙江省交通投资集团有限公司杭金衢分公司衢州管理处，浙江衢州 324000）摘要：当前我国高速公路管理体制各异，管理水平参差不齐，直接影响到高速公路经济效益和社会效益的实现。
随着社会主义市场经济体制的逐步建立和多种融资方式的不断引入，原有计划经济体制下形成的高速公路运营管理模式已愈来愈不能适应多元化投资主体改革发展的需要，必须寻求新的适应市场经济体制的组织管理模式。
关键词：高速公路；管理体制；问题；策略中图分类号：F542 文献标志码：A 文章编号：1000-8772（2013）08-0126-01收稿日期：2013-03-20作者简介：（1963-），女，浙江衢州人，本科，文秘兼党群（岗位），经济师，研究方向：高速公路管理。
一、高速公路管理体制存在的问题1、立法体系不健全。
近年来，我国高速公路建设飞快发展，高速公路立法已经远远落后于高速公路建设。
目前，我国还没有一本专门适用与高速公路管理的针对性法规。
我国高速公路的立法体系滞后于高速公路建设。
目前国内还没有一部专门针对和适用于高速公路管理的法规体系。
实施管理的依据仅仅参照普通公路法律条款。
虽然1997年出台的《公路法》对公路建设和收费公路作了规定，但未对高速公路作出具体的规范。
而现行的《道路交通管理条例》和《公路管理条例》的一些规定又不一致，造成公安、交通部门在高速公路交通安全管理上权责关系不清。
2、管理职能权责混乱。
高速公路性质决定其管理必须以集中、高效、统一、特管为原则，其管理内容主要是收费、养护、路政、交通安全和配套服务管理，这些管理职能本应是有机整体，但现行的管理体制造成了管理职能被割裂，管理效能低下。
高速公路大多是国家投资兴建，从大的方面来说是用了全体国民的钱，可如今逐渐成了部门赚钱的工具，很多省的高速公路收费公司都是企业性质，按照企业的模式进行运作，把收费作为重点。
国内外高速公路运营模式研究综述
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发达国家高速公路建设管理方法探析
发达国家高速公路建设管理方法探析摘要：我国内地自1988年上海第一条高速公路通车起，截至2010年已经建设通车6.5万公里，在长度上已经成为高速公路大国。
进入21世纪，高速公路的长足发展为我国的国民经济建设作出的突出贡献。
然而，目前我国高速公路的建设管理仍然属于粗线条管理模式。
文章介绍了美国和日本的高速公路建设管理体制，分析了这两个国家高速公路建设管理的特点和优点。
关键词：高速公路国外建设管理中图分类号：c931.2文献标志码：a文章编号：1004-4914（2012）05-021-03一、发达国家高速公路建设管理概况自20世纪30年代世界上第一条高速公路诞生以来，就以其快速安全、舒适、经济的优势促进了各地域的信息交流与商品流通，在各国的经济建设中发挥着不可估量的作用。
我国目前一方面正处于高速公路建设的高峰期，资金缺口大，建设方需要尝试各种融资方式；另一方面，随着越来越多的高速公路建成通车，如何提高运营管理水平也受到了广泛的关注。
而发达国家在这些方面的经验无疑值得我们学习和借鉴。
1.国外高速公路的规划。
高速公路属于永久性基础建设，投资量大，建设周期长，对一个国家的发展至关重要，因此高速公路的建设需要政府科学的规划与指导。
日本在高速公路的规划与建设中，计划性和科学性较强，由建设省下设的道路审议会根据国家经济综合发展规划，制定公路发展5年计划。
在经过内阁总理大臣领导的“国土开发干线公路”审议会批准后，道路公团才能制定具体项目的实施计划，进行高速公路的建设。
法国在高速公路的规划中注重倾听民意，集中民智，由交通部规划和负责。
在提出建设项目后，要征求公共工程部环境部以及当地政府的意见，并进行民意测验，经过各方的批准后，交通部才进行公路的招投标，进入项目的融资和建设阶段。
美国的联邦公路管理局负责国家公路的监督，各州公路局是政府职能机构，在国家统一的政策安排下，对公路进行规划与管理，美国环保署和周地方一级的相关政府机构也对其规划提供指南和规定。
国外发达国家高速公路养护管理体制
国外发达国家高速公路养护管理体制美国从1940年美国的第一条洛杉矶至帕萨迪纳的旱河谷中的高速公路建成开始，经过几十年的建设，高速公路已经密布成网。
美国的国道网“州际与国防公路”全部是高速公路，已经连接了全国5万人口以上的城市。
美国的高速公路管理早已由“建设管理为主”、“建养并重”，转化到“以养为主”的阶段，养护管理体制已经比较成熟。
美国的公路建设、养护和管理，以州及地方政府为主。
美国联邦政府对州际公路网进行宏观管理。
在联邦运输部内设有公路管理局，公路管理局的机构由华盛顿总部和区域性办公室组成。
具体情况见表1。
州际高速公路、国家公路由联邦公路管理局规划，各州负责项目实施及运营管理。
使用联邦政府燃油税建设运营的高速公路，由州运输厅组建公路管理机构，其管理养护经费从税金中支付。
美国收费高速公路绝大多数是由州议会通过特许经营立法授权设置的。
立法条款不仅包括了机构的设立、经营范围、期限，还对收取资金、使用资金、维修养护的责任做了详尽的规定。
美国的公路养护不划分公路等级的界限，按照美国各州公路工作者协会颁布的AASHTO养护手册，养护管理机构和养护作业机构的设置是按照地理或行国政区域划分的。
管理机构除了进行路产路政管理、巡视公路以外，还要负责计划、技术、财务，质量、环境的管理。
管理机构往往把养护工程承包给私人养护公司。
根据AASHTO出版的《成员组织现场承包养护概况》和《典型承包养护工程工作和各种范围及单位成本》的规定管理机构以业主的身份负责承包工程的谈判，并监督合同执行和验收工作。
养护公司的组织，考虑了从驻地到作业现场距离及许可的服务时间的因素在人员及装备配置上充分体现了技术密集型，在技术人员和技术工人中充分考虑了各种维修技术和技能需求的覆盖装备也是从小到大，从独立作业到集中作业全套配置。
由于公路系统老化导致费用不断增加，美国现正进行养护体制改革，逐步建立一种富有成效的新型公路养护管理模式，即养护服务中心。
高速公路管理体制研究
高速公路管理体制研究摘要：高速公路建成以后，如何管理便成为最主要的问题。
高速公路的良好运行和经济效益的发挥，离不开一个完善的管理体制。
本文根据高速公路管理的主要内容和特点，主要分析了国内外主要的高速公路管理体制，重点研究了目前国内采用的三种主要的高速公路管理体制，并对其特点进行了比较，并提出一些高速公路管理体制的改革建议，以供各省交通主管部门作参。
关键词：高速公路，管理体制，分析中图分类号：f542文献标识码：a文章编号：1001-828x(2011)02-0036-02高速公路是国家的重要基础设施，是经济发展到一定阶段的必然产物，是国家经济发展的重要支撑，也是一个国家现代化水平的重要标志之一。
随着高速公路里程的不断增加和高速公路网的不断完善，专业化的高速公路路政管理保障高速公路的良好运行、发挥最佳的经济效益的作用越来越明显。
高速公路的路政管理作为一门专业化的行政管理，它除了具有管理的一般规律外，还具有社会性、政策性、复杂性和特定性的特点，是一门相互联系的系统工程。
由于我国高速公路建设普遍采取投资主体多元化的方式，使高速公路管理体制也处于一种多元化的状态，有时候会造成高速公路的路政管理主体不明，严重影响了高速公路路政管理的效率并对高速公路的良性发展和经济效益的发挥，因此，探索社会主义市场经济体制下的高速公路管理体制具有积极的现实意义。
一、国外高速公路路政管理体制在管理、服务形式上，国外高速公路一般可以分为收费高速公路和不收费高速公路两类。
不收费高速公路一般由中央或中央和地方两级政府筹资建设，委托地方公路部门管理和养护。
收费高速公路则是由国家吸收社会、民间资金的方法建设高速公路，再以特许收费经营的方式来组织运营管理。
国外高速公路的历史较为久长，其管理体制经过实践积累已基本成熟，路政管理是公路管理的一部分。
由于国情、社会文化以及经济发达程度的不同，高速公路管理体制也存在差异，并各具特点。
概括起来，国外高速公路管理体制有以下几种形式：1、事业型管理。
中美两国高速公路交通安全管理差异及启示
第二步， 在气象灾害频发路段安装路况信息检测设备。 高速公路交通事故的发生在空间分布方面表现为分散性和密 集性两种， 而不具备均匀性， 在还不能建立完善的高速公路路 况环境预警体系的条件下， 在在气象灾害频发路段安装路况 信息检测设备， 及时发布相关信息， 对经常出现结冰、 大雾等 气象灾害的路段实施自动除雾或除雪工程， 是降低高速公路 交通事故发生率、 提高高速公路通行能力的重要措施。 第三步， 建立完善高速公路路况环境预警体系。完善高 速公路动态信息显示系统的实践过程可以为建立完善的路况 环境预警体系提供很多宝贵的经验， 而通过在重点路段安装 气象信息检测设施的实践则可以进一步检验有关检测设备的 性能， 为改进相关设备的制造工艺提供实践积累， 进而为预防 和减少高速公路交通事故的发生打下了坚实的基础。 在此基 础上建立与我国国情和路情相适应的高速公路路况环境预警 体系则是一个水到渠成的的过程。 2. 建立完善的高速公路交通安全管理体制 高速公路交通安全管理的各项技术措施和管理方法都必 须由一定的机构来负责实施， 建立起科学、 高效的高速公路交 通安全管理体制是提高交通安全管理水平的根本保证。 从目 前我国建设高速公路交通安全管理体制的实践来看， 主要难 点在于如何处理和协调交通和公安这两者之间的关系。 目前 我国的高速公路交通安全管理体制可以分为交通安全单一执 法体制和综合执法体制。 单一执法体制是公安部门成立高速 公路交通警察， 独立负责高速公路的治安管理、 交通安全、 交 通秩序管理和交通事故处理； 交通部门高速公路路政人员独 立负责路政、 道路清障、 救援和发布交通信息； 交通部门的运 政人员独立负责运政管理。 这种模式由于没有一个统一的交 通管理机构， 各自为政， 管理权限相互交叉、 相互干扰， 增加执 法机构间的矛盾， 从而使得管理的效益较低。交通安全综合 执法体制是对高速公路的各项管理和行政执法由公安部门派 出公安干警与交通部门的路政、 运政人员组建的行政执法大 队实施综合执法。 实践证明始于重庆市的综合执法体制更优 于单一执法体制。 3. 完善相关法律法规 缺乏权威和统一的法律、 法规是我国高速公路交通安全 管理实践中的难点之一。由于缺乏法律依据和统一标准， 有 些交通安全管理措施在实施过程中就大打折扣， 甚至无法实 施。因此， 加快相关法律、 法规的建设， 使高速公路交通安全 管理有法可依， 是提高高速公路交通安管理效益、 降低高速公 路交通事故率的重要环节。 通过分析， 笔者认为， 中美两国在高速公路交通安全管理 方面最主要的差异还在于管理理念的不同。 美国运输管理部 我国目前的实践还是以事后管理为主， 侧重于事后的救援。 要提高高速公路交通安全管理的效率， 降低高速公路的交通 事故发生率， 就必须在提高交通安全管理养也未能发挥作用。 因此， 门侧重于交通事故的事先管理， 以预防交通事故的发生为主；
我国高速公路管理体制分析
我国高速公路管理体制分析摘要：随着我国高速公路的的迅速发展，把高速公路的管理看成是非常重要的一个课题，现对我国高速公路管理体制进行分析，了解各种体制的利弊。
关键词：高速公路，管理体制1 前言高速公路及其他高等级公路的建设，改善了我国公路的技术等级结构，改变了我国公路事业的落后面貌，缩短了我国同发达国家之间的差距，有效地拉动内需，刺激了高速公路附近地区的经济繁荣和发展。
1 行政隶属体制高速公路管理体制按行政隶属关系划分可分为集中管理型、分片管理型和专线管理型3大类型。
这3种类型的行政隶属体制，并非每种体制绝对理想，而是各自有本身的有利方面和不利方面。
1、集中管理型：设置省级高速公路专门机构实行统一管理。
将管理重心放在资金技术和管理力度比较强的省一级。
这种体制是“条条管理”，实行人、财、物由省级统一管理，统筹协调。
集中管理型的有利方面：有利于高速公路特管，有利于各条高速公路技术标准、设施的衔接、统一，有利于充分发挥高速公路网的整体社会经济效益，有利于减少政府交通主管部门的协调工作量。
集中管理型的不利方面：在目前情况下，高速公路管理机构与公路主管部门之间的协调较为困难。
设置的可能性：在省级建设资金有保证时适用，在高速公路成网时，或高速公路规模较大省适用。
2、分片管理型：在省级交通厅统一领导下，按高速公路的不同片区专门的管理机构，各片区的管理机构是相互独立的。
有关的矛盾需要由省级交通主管部门来协调解决。
分片管理型的有利方面：有利于调动各片区管理者的积极性，增加片区间的相互竞争；符合现有公路管理体制。
分片管理型的不利方面：不利于高速公路特管；不利于发挥高速公路网的整体社会经济效益；不利于各片区间高速公路技术标准、设施的衔接、统一。
设置的可能性：地理条件自然分成片区时适用。
3、专线管理型：在省交通厅直接领导下，按高速公路的不同项目分别成立专门的管理机构。
每个项目的管理机构间是相互独立的。
专线管理型的有利方面：有利于调动各条高速公路管理者的积极性，增加各条高速公路间的相互竞争；符合现有公路管理体制。
中外公路交通安全管理比较模版
中外公路交通安全管理比较模版一、写作背景与目的公路交通安全管理是保障人民群众生命财产安全、促进行业可持续发展的重要工作。
中外在公路交通安全管理方面都取得了一定的经验和成果，本文旨在比较中外公路交通安全管理的差异与共同点，以此为基础提出我国公路交通安全管理的改进方向。
二、中外公路交通安全管理的背景与现状公路交通是各国经济社会发展的重要基础设施，同时也是各国面临的挑战之一。
中外公路交通安全管理的背景与现状可以从以下几个方面进行比较：（1）法律法规制度的建立在法律法规制度的建立方面，中外存在较大差异。
在国外，许多国家在公路交通安全方面制定了一系列的法律法规，并明确了权责清晰的管理体系。
而在中国，虽然也已经制定了多项法律法规，但在管理体系建设上仍有一定的差距。
（2）执法力度和监管机制中外在执法力度和监管机制方面也存在差异。
一些发达国家注重执法力度的加大，对违法行为进行严厉处罚，形成了高压执法的模式。
而在中国，虽然执法工作也在进行着，但还需要加强监管机制的建立，提高执法水平。
（3）公众教育和宣传策略公众教育和宣传策略是公路交通安全管理的重要组成部分。
在国外，一些国家通过多种形式的宣传和教育，提高了公众的交通安全意识，减少了交通事故的发生。
而在中国，公众对交通安全的认知度和教育程度还有待提高，需要加大宣传和教育的力度。
（4）新技术的应用新技术的应用对公路交通安全管理起到了积极的推动作用。
在国外，一些国家利用先进的技术手段，如智能交通系统、车辆安全设备等，提高了交通管理的效率和安全性。
而在中国，虽然也在积极引进和应用新技术，但仍需要加大力度，推动新技术在公路交通安全管理中的广泛应用。
三、中外公路交通安全管理的比较分析中外公路交通安全管理在法律法规制度、执法力度和监管机制、公众教育和宣传策略以及新技术应用等方面存在差异。
但同时，也存在一些共同点，如以下几个方面：（1）强调安全意识和责任意识无论是中外，公路交通安全管理的核心都是强调安全意识和责任意识。
国外高速公路管理模式及发展趋势
国外高速公路管理模式及发展趋势高速公路是现代化交通运输的重要组成部分，对于国家经济和社会发展起到至关重要的作用。
然而，不同国家对高速公路管理的模式及发展趋势存在差异。
以下将介绍国外高速公路管理模式及其发展趋势。
一、传统的公有管理模式在过去，许多国家采取的是公有化管理模式，即由政府直接负责高速公路的修建、运营和维护。
政府通过公共资金投入兴建高速公路，并通过征收车辆通行费用来覆盖运营和维护成本。
然而，这种传统的公有管理模式存在一些问题，比如政府财政压力大、运营效率低下以及公共资金的浪费等。
因此，一些国家开始探索其他高速公路管理模式。
二、公私合营模式为了解决传统公有管理模式存在的问题，一些国家开始引入市场机制，采取公私合营模式来管理高速公路。
在这种模式下，政府与私营企业合作成立公司或合作组织，由私营企业投资修建和运营高速公路，政府则负责监管和监督。
公私合营模式的优势在于可以吸引私营企业的资金和技术，提高高速公路建设和管理效率。
同时，通过市场竞争机制，还可以激发创新和提升服务质量。
三、特许经营模式在一些国家，特许经营模式也被广泛应用于高速公路管理。
在特许经营模式下，政府将高速公路的特许经营权出让给私营企业，私营企业则负责高速公路的修建、运营和维护，并通过征收车辆通行费用获取利润。
特许经营模式的优势在于政府可以将高速公路建设和管理交给专业的私营企业，提高运营效率和服务质量。
同时，私营企业还可以通过市场竞争来改善高速公路的运营方式和服务水平。
四、电子收费技术的应用五、可持续发展的趋势在高速公路管理的发展趋势方面，可持续发展是一个重要的方向。
许多国家将保护环境和社会责任作为高速公路管理的重要内容，通过推广公共交通、减少碳排放和提高道路安全性等措施，实现高速公路的可持续发展。
此外，一些国家还探索引入智能交通系统、自动驾驶技术等新技术来提升高速公路的管理能力和服务质量。
这些新技术的应用将为高速公路管理带来新的机遇和挑战。
国内外高速公路建设与管理比较分析
国内外高速公路建设与管理比较分析近年来，随着我国交通运输事业的快速发展，高速公路建设成为各地政府的重中之重。
与此同时，国外也不断推进高速公路建设和管理。
本文将针对国内外高速公路建设与管理进行比较分析，探究两者的异同之处。
一、建设规模国内高速公路建设规模庞大，目前已经形成了广泛的高速公路网，连接各大城市和经济中心。
截至2019年底，我国高速公路总里程已经达到了约15.15万公里，已经超过了世界其他国家。
我国高速公路建设的规模和速度，位居世界前列。
与此相比，国外高速公路的建设规模相对较小。
虽然欧洲、北美等地区的高速公路网覆盖范围广泛，但是总里程和密度并不如我国。
同时，由于国外土地资源有限，高速公路建设受到了较多的制约。
二、建设质量由于我国高速公路建设的规模庞大，建设质量也受到了很大的关注。
在保证道路安全的前提下，各地政府和相关部门加大对高速公路建设的投资，保证了建设质量的稳步提升。
与此同时，随着高科技手段的不断引入，高速公路建设的质量得到了有效保障。
与此相比，国外高速公路的建设质量相对较高。
欧洲和北美的高速公路建设经验丰富，建设中采取了严格的质量控制措施。
同时，国外也十分注重高速公路的规划和设计，充分考虑道路的使用寿命、可维护性等方面。
三、服务质量我国高速公路的服务质量得到了较大程度的提升，特别是近几年随着高科技手段的引入，高速公路服务体系已经趋于完善。
通过建设服务区、引入智能化设备等手段，提升了用户的出行体验。
同时，我国高速公路的收费系统也在不断升级，实现了无人化收费、电子支付等便捷的支付方式。
与此相比，国外高速公路的服务体系也十分完善。
欧洲和北美的高速公路服务区设施齐全，提供了各种休息和娱乐场所。
同时，国外高速公路的收费系统也较为先进，实现了无人化支付和自动识别等高科技手段。
总结：国内外高速公路的建设与管理存在异同之处，我国高速公路在建设规模和服务质量方面有相对优势，而欧洲和北美的高速公路在建设质量和服务体系方面更为出色。
国外高速公路管理系统模式及发展趋势
国外高速公路管理模式及发展趋势分析报告中国公路学会青年专家委员贺竹磬博士研究报告1.国外高速公路建设及管理模式概况 (1)（1）财政资金是高速公路建设初期主要资金来源，但财政资金比重逐年减少 (1)（2）国外收费公路超过16万公里，我国收费公路所占里程不足50% (3)（3）普遍经历了政府为主导到市场为主导的发展阶段 (3)（4）收费公路基本上是特许经营的高速公路，普通公路收费较少 (3)（5）公路经营组织市场化、私有化，是21世纪以来收费公路发展的主要导向 (4)（6）收费公路一般具有较长的收费期限，最长可达到145年 (5)（7）各国收费标准差异大，但多数高于我国，而且普遍根据物价水平进行调整 (5)（8）高速公路通过规模化经营，由大型集团公司运营管理，以提高经营效率 (7)（9）不停车收费（ETC）较为普遍，大幅降低高速公路拥堵，提高通行效率 (7)（10）注重上市机制筹措公路建设资金，收费公路一般由上市公司经营 (7)2.国外大力发展收费公路的主要原因是财政资金短缺和提高公路运营效率.. 8（1）德国高速公路收费的主要原因是欧盟公路普遍收费和公路维护资金短缺 (8)（2）美国大力发展收费公路的主要原因是公路基金缺口较大和提高公路运营效率.. 9 （3）日本收费公路市场化原因在于提高经营效率，偿还债务 (11)3.国外收费公路发展对我国的启示 (12)（1）坚定不移地将通行费制度作为一项公路事业发展的长期国策 (12)（2）构建可供选择的两套出行网络体系，尽快推进普通公路免费通行 (12)（3）适度延长收费公路的收费年限，适当降低个别收费过高的路段 (12)（4）推进规模化经营，组建全国统一的大型集团公司统一管理国家高速公路 (12)（5）构建限制暴利与亏损补偿的高速公路特许经营制度 (13)（6）大力推进不停车收费和道路导航技术应用 (13)4.附件：国外主要国家收费公路统计表 (14)（1）亚洲 (16)（2）北美洲 (19)（3）南美洲 (22)（4）大洋洲 (23)（5）美国 (26)（6）欧洲 (30)国外高速公路管理模式及发展趋势世界上第一条高速公路建于1932年，是德国的波恩到科隆高速公路。
从中外道路管理体制的比较中认识高速公路路政管理问题的症结和解决之路
我国目前的这些法律法规体系还不是很完善，相应的执法部门职责不明晰，没有根据高速公路的特点， 建立相应的法律法规体系，这是我国高速公路管理中出现许多问题的重要根源之一。例如路政巡查人员在 巡查过程中发现有抛撒现象的车辆时，无法律依据责令其停车。因为依据《高速公路交通管理办法》第二十 条规定“除执行紧急勤务的人民警察外，禁止在高速公路上拦截检查车辆”。高速路上抛锚车辆现象时有发 生，车主既不在车后设警告标志，又不开启示警灯，更有甚者将车随意停靠在行车道内，路政巡查人员对此类 现象只能进行口头警告，而无法进行处罚或将车牵引出去。
４路政执法的遇到的一些具体问题之比较
国际管理体系在国有高速公路管理领域的实践探索
２ ． ２参照标准 ，结合实际 ，编写体系文件
石黄 处专 门抽调各 部 门业 务素质 高、又有一定写作功
石黄管理处在运营 管理过程中面临着沿线长 、业务种
类 多、职 工数 多而分散 等诸 多管 理 中的难题 。如何提 升 底 的人 员组成 文件 编写 小组 。在 顾 问公司 的指导 下，结
入三标 体系 实施 持续 改进将全 面提 升管 理、服 务水平 ，
提高 “ 顾客 ”满意 率 。为保 证 贯标工 作有 效运 行，石黄 室。 由党委书记任最 高管理者， 党委副书记任管理 者代表 ，
黄石 高 速 公路 全 长 ２ ８ １ ． ２ ５ ８公 里 ，东起 黄 骅港 ， 西 处成立 质量 、环境和 职业健 康 安全领 导小组 和 贯标 办 公 促进冀 中平 原经济发展和 省会石家庄经 济腾飞 的大通道 ， 具体 负责 贯标领 导和 组织 工作 。配 备人 力、物 力 ，并 聘 也是 连接 国家重 点工程 黄骅 综合 大港建 设 的大 动脉 。石 请顾 问公 司为本 单位 的贯标做 具体 指导 。同时 分层次 进
质量 、环境、职业健康安全管理体 系
要 引入 一种 新 的管理 理念 ，导入 一套 先进 的管理机 件 的要求 。此外 每年 组织一 次管 理评 审，各部 门、各 单
制 ，最 重要 的就是 管理 者对 本单位 、本行 业所处 的运 营 位全 面 总结一 年来 的贯 标工作 ，发现 问题 ，提 出建议 ， 状态和 导入 这种 体系 带来效 益 的认 知度 。随着现 代交 通 实现管理体系 的持续 改进 。 的快速 发 展，高速 公路 已不 再是垄 断经 营 。虽然 石黄 管 理 处不 是运营企 业 ，但 是 随着 社会 和媒体 对 高速 的关注
中外高速公路管理体制研究
中外 高速公路管理体制研究
何 雄 伟
（ 北省京珠高速公路管理处 湖 摘 要 武汉 ４０５ ） ３ ０ ６
介 绍 中外 高 速 公 路 的 发 展 概 况 ， 过 对 国 内 与 欧美 发 达 国 家 在 高 速 公 路 管 理 体 制 方 面 的 通 管理体制 研 究
对 比 ， 析 我 国现 行 高 速公 路 管 理 体 制 的 弊 端 ， 出完 善 我 国高 速 公 路 管 理 体 制 的 建 议 。 分 提 关 键 词 高速 公 路
加 强 与邻 国 的连 接 ； 交 通 量 大 的交 通 轴 线规 划 将 为复线 或 多 车 道 公 路 。按 照 上 述 原 则 规 划 的路
代初 。尽管 当时 日本 的经 济 实 力还 很 弱 ， 政 困 财 难 ， 民生 活水 平 不高 ， 人 但是 由于看 到高速 公路 在
成熟 的阶段 ， 论 其 主体 工 程 还 是 配套 设 施 的发 无 展 已经 相 当完 善 ， 些 发 达 国家 越来 越重 视 高 速 一 公路 的安 全 性 、 息 化管 理 、 境 和 景观 等 问题 ， 信 环
并 正 向以计算 机 技 术 、 代 通 信 技术 和现 代 控 制 现
由于高速 公路 对 国民经济 和社 会发展 具 有重 要 作用 ， 多 国 家把 修 建 高 速 公 路 作 为实 现现 代 许
化 的一 项 重 要 措 施 。从 ２ ０世 纪 ６ ～ ７ ０ ０年 代 开 始 ， 大利 亚 、 班 牙 、 西 哥 、 拿 大 、 南 斯 拉 澳 西 墨 加 前 夫 以及 一些发 展 中 国家也 加入 了修 筑高 速公路 的 行 列 。据 不完 全统 计 ， 目前 全世 界 已有 ８ ０多个 国
计 划地 大规 模修 建 高 速公路 。前 西德 对全 国公路
高速公路管理体制及发展分析
高速公路管理体制及发展分析1 前言我国高速公路的发展，经过20世纪70年代的规划论证，80年代实现零的突破，至2012年底我国高速公路通车里程已经超过9.6万公里。
在高速公路因其具有供汽车安全、高效、快速、舒适行驶的显著特点被社会各界公认的同时，高速公路的运营管理体制也逐渐引起国内外同行及专家和学者的关注。
随着国内公路管理体制的逐步改革，高速公路的管理体制的发展走向尤其显得引人注目。
本文通过介绍国内外高速公路管理体制的对比，分析我国现行高速公路管理体制的弊端，提出完善我国高速公路管理体制的建议。
2 国内外高速公路管理体制的对比发达国家的高速公路建设、运营管理已经历了40～70 年历史，他们的高速公路管理模式经实践检验已基本成熟。
由于这些国家的国情、高速公路建设资金来源和管理内容等的不同，其管理模式也不尽相同。
从总体上说，可以划分为事业型管理和公司型管理两大类。
2.1事业型管理体制的对比美国、德国等发达国家采取由国家计划投资和建设，建成后交由地方专门公路管理部门管理的模式。
这样，建和养、管分离，投资决策部门、经营部门各施其责，建、养、管并重，管理效率高，经营效益好。
我国大多数省份的高速公路管理机构也采取事业型管理模式，实行集高速公路建设、养护、管理于一体。
管理局为事业单位，直属交通厅管理。
这种体制体现了高速公路作为社会公用设施由政府职能管理部门统一管理的特性，有利于统一指挥和协调，在建设和管理初期确实发挥过很大作用。
但随着国家加快高速公路建设步伐后，建设任务日益繁重，高管局肩负建设和管理两大重任，超负荷运转，长此下去，势必故此失彼，影响管理效率和管理质量。
2.2公司型管理体制的对比公司型管理是指在政府监督下，组建高速公路公司（道路公团）筹资、建设、经营管理高速公路。
如日本、法国、意大利等国家的高速公路由国家根据特许经营的法律，与高速公路公司签订特种经营合同，授权其在一定时期内对高速公路项目筹资建设并进行管理。
国内外高速公路服务区经营管理模式比较
国内外高速公路服务区经营管理模式比较一、高速公路及服务区的发展国外高速公路发展较早，20世纪30年代，高速公路就开始在德国等西方发达国家出现，德国于1932年建成的波恩至科隆高速公路是世界上最早的高速公路，随后发展到美国、英国、法国、日本等国家。
我国台湾地区也于70年代末开始了高速公路服务区运营管理。
我国内地第一条高速公路诞生于1988年10月，即从上海到嘉兴的沪嘉高速公路，距离不过区区的18.5公里。
真正意义上的高速公路是1990年9月1日建成通车的沈大高速公路，即从沈阳到大连，全长375公里。
因此，它被誉为“神州第一路”。
紧接着，各地的高速公路纷纷上马，如雨后春笋般地大量涌现。
到2022年底，我国高速公路总里程已发展到7.4万公里，高速公路服务区约1500多座，我国已成为与美国不相上下的高速公路大国。
由于各国的经济和高速公路发展历程不同，各国、各地、各服务项目之间也存在很大差异，这就造成了各国、各地服务区在管理上出现多种经营模式，包括承包经营、租赁经营、投资建设、长期联合开发经营等等。
二、韩国多元化经营模式韩国服务区称为休息站，由韩国建设交通部投资并掌握管理权，进行建设、维护，服务区经营则由公营企业韩国道路公社统一负责。
高速公路服务区更是兼具休闲、娱乐、购物等功能，已适应多数韩国家庭节假日全家出游途中各方面的需求，大货车有单独区域停车（另有大货车专用服务区，服务项目更多），服务区里可以有多家加油站开展竞争，服务区里也有路边水果店，客观上平抑服务区---------------------------------------------------------精品文档---------------------------------------------------------------------超市价格。
以韩国为代表的一些国家对高速公路服务区实行“三统一”管理，即统一规划、统一设计、统一管理，实行自我经营+合作经营+租赁经营的多元化经营模式。
国外高速公路管理模式及发展趋势
国外高速公路管理模式及发展趋势分析报告中国公路学会青年专家委员贺竹磬博士研究报告1.国外高速公路建设及管理模式概况 (1)（1）财政资金是高速公路建设初期主要资金来源，但财政资金比重逐年减少 (1)（2）国外收费公路超过16万公里，我国收费公路所占里程不足50% (3)（3）普遍经历了政府为主导到市场为主导的发展阶段 (3)（4）收费公路基本上是特许经营的高速公路，普通公路收费较少 (3)（5）公路经营组织市场化、私有化，是21世纪以来收费公路发展的主要导向 (4)（6）收费公路一般具有较长的收费期限，最长可达到145年 (5)（7）各国收费标准差异大，但多数高于我国，而且普遍根据物价水平进行调整 (5)（8）高速公路通过规模化经营，由大型集团公司运营管理，以提高经营效率 (6)（9）不停车收费（ETC）较为普遍，大幅降低高速公路拥堵，提高通行效率 (7)（10）注重上市机制筹措公路建设资金，收费公路一般由上市公司经营 (7)2.国外大力发展收费公路的主要原因是财政资金短缺和提高公路运营效率 (8)（1）德国高速公路收费的主要原因是欧盟公路普遍收费和公路维护资金短缺 (8)（2）美国大力发展收费公路的主要原因是公路基金缺口较大和提高公路运营效率 (9)（3）日本收费公路市场化原因在于提高经营效率，偿还债务 (10)3.国外收费公路发展对我国的启示 (12)（1）坚定不移地将通行费制度作为一项公路事业发展的长期国策 (12)（2）构建可供选择的两套出行网络体系，尽快推进普通公路免费通行 (12)（3）适度延长收费公路的收费年限，适当降低个别收费过高的路段 (12)（4）推进规模化经营，组建全国统一的大型集团公司统一管理国家高速公路 (12)（5）构建限制暴利与亏损补偿的高速公路特许经营制度 (12)（6）大力推进不停车收费和道路导航技术应用 (13)4.附件：国外主要国家收费公路统计表 (14)（1）亚洲 (16)（2）北美洲 (19)（3）南美洲 (21)（4）大洋洲 (22)（5）美国 (26)（6）欧洲 (30)国外高速公路管理模式及发展趋势世界上第一条高速公路建于1932年，是德国的波恩到科隆高速公路。
高速公路管理体制比较研究
第２０ 年第 １ 期 ０６ ２
（ 第 ２５ ） 总 ８期
商 业 经 济
Ｓ ＨＡＮＧ Ｉ ＧＪ ＹＥＪＮ Ｉ
Ｎｏ．２， ０ １ ２０ ６
Ｔ ｔｌ ｏ２ ５ ｏａ ．８ Ｎ
【 文章编号】 １ ９６４（０６１ ０８—２ ０ —０３２０） —０１０ ０ ２
收回投资。湖南 、 河北、 北京等地方选择了公司型的管理 制。交通系统 以高速公路管理局 的形式组织成专门的机 行使养护 、 收费 、 路政 和配套 服务职能 ， 而公安系统 模式 。这种管理模式的优点是投资回收快 ， 特别是收费 构， 权转让这种形式 ， 可一次性收 回建设投资 ， 用于其它公 路建设 ， 缓解了高速公路建设资金 紧张 的状况 ， 同时由 也在交通管理局中组建专门的交警支队， 负责交通安全 管理。这种管理体制容易引起两个体系的不和谐 。第二
一
、
我国高速公 路管理体 制的分 析
设资金主要来源是银行贷款。截至 ２０ 年． ０ ３ 我国高速公 路建设 资金的 ６ ． ４ ％来源于银行贷款。再次， ８ 民间集资。
为了解决建设资金困难 ， 向社会各界 、 各行各业和个人 进行募集 资金 ， 于专项建设 ， 用 为高等级公路建设的启 动作出了一定 贡献。 最后 ， 股本融资和其他融资方式。 目 前高速公路在国内上市 的公司数量仅 占上市公 司总数 的１ ％左右。由于上市公司在数量上太少 ， 所筹集的资金 对解决高速公路建设资金的缺口只能是杯水车薪。
我国高速公路建设起步于 ２ 世纪 ８ 年代 ， ０ Ｏ 经过近 ２ 年突飞猛进 的建设发 展 ， Ｏ 目前 ， 我国高速公路总里程 已经跃居世界第二位 。纵观我 国高速公 路的发展和演 成模式借鉴， 相关法律法规建设 滞后 ． 在传统管理体制
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总第218期交 通 科 技Serial No.218 2006年第5期Transportation Science&Technology No.5Oct.2006收稿日期:2006205231中外高速公路管理体制研究何雄伟(湖北省京珠高速公路管理处 武汉 430056)摘 要 介绍中外高速公路的发展概况,通过对国内与欧美发达国家在高速公路管理体制方面的对比,分析我国现行高速公路管理体制的弊端,提出完善我国高速公路管理体制的建议。
关键词 高速公路管理体制 研究 由于高速公路对国民经济和社会发展具有重要作用,许多国家把修建高速公路作为实现现代化的一项重要措施。
从20世纪60～70年代开始,澳大利亚、西班牙、墨西哥、加拿大、前南斯拉夫以及一些发展中国家也加入了修筑高速公路的行列。
据不完全统计,目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路,通车里程超过23万km。
就世界范围来看,高速公路已发展到了一个比较成熟的阶段,无论其主体工程还是配套设施的发展已经相当完善,一些发达国家越来越重视高速公路的安全性、信息化管理、环境和景观等问题,并正向以计算机技术、现代通信技术和现代控制技术为基础的智能交通系统发展[1]。
1 世界高速公路发展概况111 美国———半个世纪基本建成高速公路网络美国是当今世界上公路交通最发达、高速公路通车里程最多的国家,其高速公路里程达8.87万km,几乎占世界总量的一半[2]。
美国的高速公路主要由州际和国防公路系统(7.46万km,占高速公路总里程的84%)组成。
该公路系统从20世纪30年代后期开始筹备和规划,中间几经调整,50年代中期开始大规模建设,至80年代基本建设完成,前后经历了半个多世纪。
目前美国的高速公路形成了连接各州首府及所有5万以上人口的城市、并与加拿大、墨西哥等周边国家相连的高速公路网。
112 日本———收费公路制度解决资金问题日本的高速公路网规划开始于20世纪40年代初。
尽管当时日本的经济实力还很弱,财政困难,人民生活水平不高,但是由于看到高速公路在西方发达国家经济与社会发展中起到的积极作用及其带来的巨大经济效益和社会效益,当时日本政界和金融界提出了建设纵贯日本南北的高速公路的设想,这样有利于国土的普遍开发、人口的均匀分布及经济的协调发展。
经过3年的调查和研讨,1943年,日本提出了5490km的高速汽车国道规划方案。
随着日本战后经济的复兴和外资的引入,国内建设高速公路的呼声高涨。
1955～1957年,日本国会讨论并通过了《国土开发纵贯公路建设法》、《高速公路法》和《道路公团法》,正式批准了7条纵贯国土、共计3730km的高速公路建设计划,并成立高速公路公团专门负责高速公路的建设和管理工作。
1966年日本国会通过的“国土开发干线公路建设法”明确提出,至2000年,全国建设32条、总长7600km的高速公路网的发展规划。
113 德国———建设规划步步推进德国是世界上最早修建高速公路的国家, 1939年,德国已建成高速公路3440km,但其早期修建的高速公路主要是用于军事目的。
二战后,前西德在战后的头10年间主要致力于恢复、重建高速公路。
从1955年开始,前西德又开始有计划地大规模修建高速公路。
前西德对全国公路网制定了长期规划和中期规划,规划以人口、经济、国土开发和环境保护的发展为基础,使所有5万人口以上的城市及大部分人口在5万以下的城市连通高速公路。
规划的原则是:交通量多的轴线优先规划;帮助落后地区经济开发并促进交流;加强与邻国的连接;将交通量大的交通轴线规划为复线或多车道公路。
按照上述原则规划的路网,以大城市汉堡、汉诺威、科隆、法兰克福、斯图加特、慕尼黑为交通轴线,从轴线出发分别修建以复线为主的路线,然后根据国土开发计划修建路网。
1955～1970年间共修建高速公路2245km,这一期间的主要任务是将已有的高速公路连接成网。
1971年后,前西德又制定了为期15年的高速公路网建设规划,规划里程1.05万km,规划目标为全国各地都能在30min内到达高速公路。
114 中国———高速公路建设保持持续快速发展的势头从1988年实现高速公路零的突破,到2005年年底高速公路通车里程接近4万km,高速公路建设成就举世瞩目。
“十五”期间,我国高速公路通车里程跃居世界第二,新增高速公路2.4万km,16个省份的高速公路通车里程超过了1000 km,平均每年比“九五”期间新增1000km。
“两纵两横三条重要路段”的同江至三亚、北京至珠海、连云港至霍尔果斯、上海至成都、北京至沈阳、北京至上海及西南出海大通道全部建成高速公路或高等级公路。
我国横贯东西、直通南北的公路快速运输网基本形成。
长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网络正在加快形成。
高速公路的快速发展,有力地促进了我国经济发展和社会进步。
2中外高速公路的运营与管理由于高速公路一般都处在对国民经济和社会发展有重要意义的运输干线上,各国政府都高度重视对高速公路的管理。
特别是在一些发达国家,高速公路管理已形成了比较严密和完整的体系,较好地适应了高速公路建设、养护和运行的客观要求。
国外对高速公路的建设和管理主要采取如下3种方式。
(1)由国家投资兴建和管理。
以东欧各国为典型。
此外法国和意大利的不收费高速公路也有政府投资和管理。
(2)由中央政府资助地方建设,建成后交地方管理。
如美国采取9∶1的比例资助各州建立高速公路。
(3)国家规划监督,组建高速公路建设公司,集股建设收费高速公路,建成后由公司负责经营、收费和管理。
日本、法国、意大利和菲律宾等国采用此模式。
我国高速公路建设和管理的主要方式如下。
(1)“一省二局”管理体制 交通系统以高速公路管理局的形式组成专门机构,履行养护、收费、路政和配套服务职能,而公安系统也在交通管理局中组建专门的交警支队,负责高速公路的交通安全管理。
(2)“一体化”管理体制 以行政方式设立专门的事业性管理机构,实施特许经营的管理机制,对高速公路实行“建收管养”一体化管理。
(3)“股份制”或“股份合作制”管理体制 通过全部转让或部分转让经营权,将高速公路交由具备条件的境内外企业或个人承包者,由承包人在转让期间独立管理和经营高速公路。
3 国内外高速公路管理体制对比发达国家的高速公路建设、运营管理已经历了40～70年历史,他们的高速公路管理模式经实践检验已基本成熟。
由于这些国家的国情、高速公路建设资金来源和管理内容等的不同,其管理模式也不尽相同。
从总体上说,可以划分为事业型管理和公司型管理两大类。
311 事业型管理体制对比美国、德国等发达国家采取由国家计划投资和建设,建成后交由地方专门公路管理部门管理的模式。
这样,建和养、管分离,投资决策部门、经营部门各施其责,建、养、管并重,管理效率高,经营效益好。
我国大多数省份的高速公路管理机构也采取事业型管理模式,实行集高速公路建设、养护、管理于一体。
管理局为事业单位,直属交通厅管理。
这种体制体现了高速公路作为社会公用设施由政府职能管理部门统一管理的特性,有利于统一指挥和协调,在建设和管理初期确实发挥过很大作用。
但随着国家加快高速公路建设步伐后,建设任务日益繁重,高管局肩负建设和管理两大重任,超负荷运转,长此下去,势必故此失彼,影响管理效率和管理质量。
此外,由于投资决策权、经营权和所有权相对集中,缺乏投资风险和竞争压力,导致管理单位内部机制缺乏活力,难以建立起投资风险机制和责任约束机制,在一定程度上形成了“重建轻管”、“建管脱节”的局面,经营性与公益性的矛盾逐渐显现。
按照投入产出比分析,整体经济效益不容乐观[3]。
312 公司型管理体制对比公司型管理是指在政府监督下,组建高速公路公司(道路公团)筹资、建设、经营管理高速公路。
如日本、法国、意大利[4]等国家的高速公路由国家根据特许经营的法律,与高速公路公司签订5112006年第5期 何雄伟:中外高速公路管理体制研究特种经营合同,授权其在一定时期内对高速公路项目筹资建设并进行管理。
委托期结束后,公路设施将移交国家[5]。
我国一些省份的高速公路通过政府主管部门交通厅对国家投资的公司实行全权、全方位管理;对国家与地方共同投资的公司实行参与管理和行业管理;对地方或外资单独投资的实行行业管理的形式进行公司制管理。
高速公路公司自主经营,自担风险,内部机制灵活,人员精干,效益好。
但是目前我国法规体系不健全,企业执法主体不明确,路权产权维护困难较大。
一路一公司导致多头经营,缺乏统一管理,造成规章标准不一、宽严不准、松紧失当。
各高速公路公司自行管理,自成体系,重复配置,造成浪费。
均有悖于高速公路“集中统一、高效特管”的原则。
4改善我国高速公路管理体制的建议 (1)高速公路专用通信网应统一规划,统一标准、尽快联网,为信息化打好基础 目前我国的高速公路是分段建设,通信系统未形成网络,不利于今后的联网,因此高速公路专用通信联网势在必行,在建设前期,应统一规划,统一标准,建设分步实施,区域联网、跨区域联网、跨行业联网,为交通信息化打好基础。
(2)转变观念,明确思路 高速公路的建设与管理应该和整个经济工作一样,实行“两个根本转变”,要面向市场,确保建设工程质量和管理服务质量,注重效益。
具体做法是:①树立经济产业观。
改变长期形成的只花钱、不挣钱,靠行政行为,向上要、向下摊,有多少钱,办多少事,缺少活力与动力的局面;②树立基础产业观。
要适应市场经济的规律,把社会经济发展与自身发展结合起来,变部门行为为政府行为、企业行为,将高速公路事业纳入社会经济、区域经济、乃至产品经济的总体规划,政府统筹,同步进行;③树立现代产业观。
规划要高起点,具备可行性和前瞻性;建设要高标准,必须保证质量,注重成网配套;管理要高效率,实行政企分开,履行法人职责。
这些经验是所有工业化国家实践证明行之有效的[6]。
(3)加快立法,统一管理 勿容置疑,加快高速公路立法是高速公路健康发展的保证,是依法治路的需要,更是建立科学合理的管理体制的先决条件。
虽然1997年出台的《公路法》对公路建设和收费公路作了规定,但未对高速公路做出具体的规范,高速公路建设与管理必须纳入法制化轨道已经刻不容缓。
现阶段要明确以下问题:①高速公路管理职能的完整性,将高速公路的收费、路政、安全、养护等管理职能归口一个机构统一管理,由该机构承担有关法律责任和义务,提高工作质量与效率,节约经费开支减少国家损失,消除以往法院在受理高速公路行政、民事诉讼案件时法律适用误区;②高速公路管理机构与使用者之间的关系。
高速公路管理机构是行使行政管理职能的行政主体,在履行具体行政职责时与高速公路使用者之间形成的是行政法律关系,而不是民事法律关系或其他关系,这一点应在立法中予以澄清;③高速公路使用者在遭受损失时,应通过行政诉讼或行政赔偿诉讼主张权利,获得救济;④高速公路管理机构依据《国家赔偿法》确定赔偿责任,只要符合《国家赔偿法》规定的,高速公路管理机构就应当承担赔偿。