交通方式衔接

在地下一层夹层，北京南站特意修建了东西两处地下停车场并设有泊车位909处，供社会车辆及出租车停靠，并实现与高架桥车辆间的分流。地下停车场的入口设在离公交车站较远处，很好的减少了二者流线间的干扰。地下停车与地下一层换乘大厅直接相连，并设有出租车停靠站，供旅客乘降。
2.2
城市综合交通枢纽作为旅客集中换乘地，其所衔接的各种交通方式间必须实现能力和换乘时间上的衔接。其中能力上的衔接主要指各种交通方式运输能力上的衔接，以北京南站为例即为城市道路公交，城市轨道交通，城市社会车辆和出租车与旅客列车运送能力之间的衔接匹配。同时考虑到北京南站在城市交通中的地位，还应考虑城市内部客流的换乘。在各种交通方式间实现能力衔接的同时，枢纽内通道、检票口、安检设施间的通过能力也应与旅客列车的到发运输能力相比配。若以上通道设施的通过能力较低，会造成旅客在枢纽内各交通方式换乘节点处的滞留，进而对站内流线产生干扰，影响枢纽运转效率。
北京南站研究分析
一
随着人口的增长、经济技术的迅速发展，城市交通网络也随着迅速发展。城市交通网络包括道路网，轨道交通网络，城际铁路网络的城区部分。城市交通节点有道路节点，轨道交通节点，铁路枢纽等。综合交通枢纽是各种交通节点汇集的十分复杂的综合交通节点，是城市交通中的中枢部位。它对于城市道路的机动性、通行能力、交通容量以及交通安全都有较大的影响。
从时间上，各种交通方式间也应实现匹配。北京南站所衔接的所有交通方式中，铁路、地铁、公交车辆属于强可控交通流，可以通过组织计划的形式对其进行调度指挥；社会车辆与出租车辆属于弱可控交通流，无法通过强制性的计划组织对其进行调配，只能通过政策法规等进行引导。对于强可控交通流，除了其能力上的有效衔接外，运营时间也应该相互衔接，即旅客列车的到发时间与城市轨道交通和城市公共交通间在时间上相互配合，使旅客在换乘过程中可以实现以最短的时间完成换乘，以加快旅客的疏解效率。下面分别就北京南站综合交通枢纽在能力及时间上的衔接加以分析。
2
北京南站的公交站点主要分布在南北广场，并通过地下一层与车站内部相连接，其主要特点为落客和接客点分别布置。北广场为下沉式广场，采取了平行式的站台式设计，到达车辆先进入南站北广场，到达北侧地面站台落客，进而进入下沉式北广场接客区接客，接客区与地下一层相连，并采取平行式站台布置。南广场的公交车上客点设置在马路对侧，旅客通过地下一层穿过马路后通过自动扶梯，可以到达地面层；上客点设置在靠近车站一侧，到达旅客可以直接通过下沉式通廊进入地下一层换乘区，实现换乘。经过实地调查体验，公交车的换乘过程耗时较短，从出站口至公交车上客点耗时约两分钟左右，换乘通道较宽，乘客走行速度较高，旅客疏解高效。同时，上客及下客点的分开布置及通过地下通道的衔接的换乘方式，极大地减少了换乘车辆与路面交通流线间的干扰，在节省土地的同时保证正常城市道路交通的畅通。
随着社会经济发展，处于区域经济中心地位的城市问交通运输日益广泛，交通运输业发展的重点转变为城市和地区之间的线路或通道连接的建设上，这很大程度上就体现了能力衔接的合理性。随着城市规模大型化、人员流动高度化，城市土地资源极度短缺，城市交通流量非常密集，最大限度地利用效率最高的轨道交通手段成为大型和特大型城市解决交通问题的重要手段。综合交通枢纽站作为城市综合客运枢纽的重要组成部分，越来越受到人们的重视，是市内外交通转换关键节点，枢纽所在区位条件、衔接方式种类、衔接方式数量、衔接的轨道交通线路数和枢纽换乘客流量等是主要指标。
那么综合交通枢纽作为城市与外来人口的衔接点，它的客流能力的衔接就很重要，目前国内城市的土地资源越来越稀缺，所以以最小的土地建设用地来承载最多的人流是综合交通枢纽最好的方案。那么我们就北京南站这一典型的、比较规范的综合交通枢纽做了客流能力衔接能力的综合调查。
二
2.1
北京南站作为大型城市综合交通枢纽，各种交通线路间的位置配置与衔接是影响其运转效率的关键。北京南站为了很好地解决各种交通方式间的衔接问题，真正发挥综合交通枢纽的高效特点，对各种交通方式间采取了立体布置的形式。
2
社会车辆及出租车在北京市道路出行中占有很大比例，北京南站周围共有四条城市干道，分别是北面的南二环，南面的南三环和东西两面的马家堡东路和西路。北京南站通过高架桥及地下通道实现了与城市道路之间的连接。
在地面层，北京南站通过高架桥与城市道路相连，共设东、西、南、北四处出入口，社会车辆及出租车可直接通过高架桥行驶至地面一层的南、北入口处，进行旅客的乘降。乘降完毕后，车辆可直接通过高架桥继续行驶，进入周围道路。同时，为减少车辆掉头对北京南站交通流的影响，北京南站采取了单向行驶的措施对社会车辆流线进行疏解。
2.
北京南站作为铁路车站，其换乘客流可大致分为为三类，从其它交通工具换乘铁路车辆客流，到达列车的疏解客流和城市内部换乘客流。其中，前二者在换乘客流中所占比重最大，为主要构成，因而在进行能力匹配核算时只针对前二者进行具体计算。
（1）铁路车辆输送能力
铁路旅客运输能力的主要影响因素为开车频率和列车编组。北京南站的旅客列车到发频率可以直接通过列车时刻表查出，而列车的具体编组形式，因属于内部资料，无法直接获取，故采取估算。经统计调查，目前北京南站每日共有到发旅客列车共275列，主要包括京津城际列车，京沪高铁列车，普通动车。其中北京南站所开行的京津城际列车车型为CRH2型高速动车组列车，列车采取8节车厢编组，列车定员556人；高铁列车主要为CRH2-380型动车，可采取8节或16节车厢编组，其中按16节车厢编组计算其列车定员为1028人；动车组列车主要为CRH-2C型车，其采取8节车厢编组情况下的列车定员为610人。通过以上数据信息，可以计算所得每日6:00至23:00间各小时内的到发列车数量及旅客数量如下表所示：

地铁是目前北京市城市交通的主要组成部分，其主要特点为运载能力大、运输效率高，是旅客换乘的主要交通方式。北京南站为铁路客运站，主要承担京沪和京津间的城际运输，到发旅客往往会携带大量的行李物品，造成乘客走行速度的降低，造成流线疏解的困难。通过实地调查，旅客乘坐地铁到达北京南站后可直接通过楼梯到达地下一层；地下一层设有车站出站口，并与地面层及高架候车室间通过自动扶梯相连接，整个换乘通道衔接紧密无迂回线路，很好的保证了较高的通行效率。