铁路交通与城市交通衔接模式的分析

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城际铁路发展模式研究

城际铁路发展模式研究

014城市地理城际铁路发展模式研究梁晓(长沙市规划勘测设计研究院,湖南长沙410000)摘要:在对轨道交通基本概念梳理分析基础上,分析国内城市群内部城际铁路发展模式,针对城际铁路服务城市交通可行性进行探讨。

提出城际铁路其兼顾区域交通和城市交通二个层次相关对策。

关键词:城际铁路;功能定位;发展模式随着“城市群”上升到我国战略地位,城市间交通连接尤为重要。

我国已在长江三角洲、珠江三角洲、京津冀、长江中游城市群内部构建多条城际铁路,作为城市群内部“骨架”。

一方面城际铁路需与城市群空间结构发展相协调,另一方面城际铁路对城市形态、用地布局产生深远影响。

根据城市群发展需求,城际铁路建设模式已多样化,其不仅以点对点的方式连接城市,还以高速度、高密度、小站距、小编组、列车开行公交化等运输优点,与城市中心区域地铁站、对外交通场站等站点点衔接,已成为城市综合交通体系的重要组成部分。

1.城际铁路定位轨道交通的运输速度,可分为高铁城际铁路、地铁轻轨、地面有轨电车。

其中高铁城际铁路按等级又可划分为国家级干线、区域交通、城市交通,3个层次。

高铁是最高等级的国家级干线;城际铁路则为区域交通,在城市内部为城市交通层次。

3种轨道层次技术特征比较城际铁路是指服务于城市群或相邻城市间,便捷、快速、大运量的客运轨道交通系统。

从传统城际铁路的定位上来说,主要追求的还是便捷和快速,其服务的是中、短距离的区域交通出行。

所以,其相对于城市内部轨道交通,其站间距较长,车辆的性能也较高,运行速度一般都达到200km /h 以上。

城际铁路对城镇群发展不仅表现为便利市民的出行,更体现在通过对商务流的快捷运载实现资金及信息的运作,有效带动城镇群区域的整体发展,是实现城镇群一体化建设的有力支撑;有效促进沿线产业发展、引导城镇空间发展、实现城镇群一体化的目标。

2.案例分析我国先后在珠三角、长三角、京津翼等城市群先后建设多条城际铁路线,部分线路现已投入运行。

推进城市铁路车站改革,提高城市公共交通效率

推进城市铁路车站改革,提高城市公共交通效率

推进城市铁路车站改革,提高城市公共交通效率作者:李博涵来源:《价值工程》2013年第26期摘要:随着我国城市化进程的加快,铁路在城市交通中发挥着越来越重要的作用,铁路车站在城市交通中的枢纽地位越来越明显。

在城市铁路交通换乘及其与其它交通方式的衔接方面,仍然存在许多难以令人满意之处。

实行城市铁路客站改革,对于提高城市公共交通效率,提高整个城市系统的运转效率都起着重要作用。

本文在系统分析城市铁路客运车站所面临的主要问题及成因基础上,结合发达国家城市铁路车站建设的经验,提出了改造传统思想认识,改革现行城市铁路车站管理体制,大力加强现有城市铁路车站的改造,对城市铁路车站软件进行更新换代,实现以人为本等对策,使城市铁路车站适应当前城市交通快速发展的格局,树立其在城市交通体系中的枢纽地位。

Abstract: Along with accelerating urbanization in China, railway plays more and more important role in urban traffic. The role of railway station is more and more obvious in urban traffic. With the railway station transit to other traffic modes, many aspects are still unsatisfactory. The reformation of urban railway station plays an important role in improving the efficiency of urban public transportation and the operation efficiency of whole urban system. In this paper the main problems of the urban railway station and causes are discussed. Then based on the construction experiences of urban railway station in developed countries, some suggestions are put forward,such as transforming the traditional ideas, reform the management system of urban railway station,strengthening the transformation of the existing urabn railway station, updating of city railway station software, etc. Above actions will help urban railway station to adapt the fast development of urban traffic pattern and set up the centre position in the urban traffic system.关键词:铁路车站;城市;交通管理;管理体制Key words: railway station;city;traffic management;management system中图分类号:F57 文献标识码:A 文章编号:1006-4311(2013)26-0083-030 引言随着我国城市化进程的加快,城市人口的不断增长,城市面积不断扩大,城市客运量的不断增加,城市交通运输服务面临着一系列新的要求,城市交通系统的需求将向更大容量的客运工具和服务方式发展。

城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究

城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究

城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究摘要:从线路和车站相互关系的角度,分析和论述了城市轨道交通规划中,该系统与其它交通衔接的方式及技术问题,并给出了国外在这方面比较好的做法,为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向。

关键词:城市轨道交通、交通规划、交通枢纽0 引言城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实. 要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用,解决城市的交通问题,除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外,城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好,以共同为整个城市客运服务,也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题.城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合,包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面. 结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践,认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究.1 与其它交通方式的线路衔接1. 1 与公交线网的衔接城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系,城市快速轨道交通是城市主要客流走廊,主要以中远距离客流为主,平均运距一般为6~10 km ,以发挥其大运量、快速,准时、舒适的系统特征[1 ]. 公共汽电车运量小,但机动灵活,是解决中、短途交通的主力,其更多地应考虑网络覆盖范围,为区内出行提供方便条件. 两者的衔接,一般的作法是:(1) 在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路,改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区. 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用,吸引更多的客流,同时缓解地面交通的压力. 如某城市在兴建轨道交通的同时,调整公交线网,基本取消了与轨道交通线重合长度超过6 km 以上的线路,为发挥轨道交通的效益创造了条件.(2) 将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点,组成换乘站. 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配,在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站,甚至是全市性的客运交通枢纽站,以快速的疏解客流,同时方便乘客.(3) 改变地面常规公共交通线路,尽量做到与快速轨道交通车站交汇,以方便换乘. 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整,使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近,缩小换乘距离,同时使轨道交通吸引更多的客流.(4) 在局部客流大的轨道交通线的某一段上,保留一部分公共汽车线,起分流作用,但重叠长度不宜超过4 km. 在城市某些繁华地区,客流集中,单靠轨道交通难以完全承担,地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用. 但根据初步的统计分析,地面公交与轨道交通重合超过4 km ,就失去了分流的优势[2 ].1. 2 与市郊铁路线的衔接城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统,市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点,是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具,对城市快速轨道交通而言,它是外延和补充. 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统,他们的服务对象和区域都不同,所以在线网布置上,要有所侧重. 目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模,与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段,还没有成熟的经验. 国外一般有两种做法: (1) 市郊铁路深入市区,在市区内形成贯通线向外辐射. 在市区内设若干站点与城市快速轨道交通衔接,如巴黎A 、B 、C 线等.(2) 利用原有铁路开行市郊列车,一般不深入市区,起终点站设在市区边缘,在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接.以上两种做法各有利弊,取决于城市的发展和经济实力. 一般的说,第一种做法,对市区居民出行和换乘比较方便,但所需费用也非常大. 第二种做法,完全利用既有铁路,投资小,但关键是要处理好在车站的衔接换乘关系.2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接2. 1 与地面铁路车站的衔接地面铁路车站往往是一座城市的门户,其一般建筑悠久,周围各种设施齐全,聚集的客流量较大,进一步进行空间的开发受到各种条件的限制. 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时,要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计,目前通常的方法有以下几种:(1) 在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站,利用出入口通道与铁路车站衔接. 这是目前国内普遍的一种做法. 根据线路走向可分为两种型式,一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置,如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置,即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交,线路穿越铁路站场. 一般的说,前一种型式有利于与既有的火车站衔接,后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件. 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间,明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造,相对施工难度较小,但也要充分注意到,施工期对车站客流的影响,在客流聚集比较大,广场规模容量有限时,要考虑分流措施.两种型式对客流的换乘条件一般,规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口,有条件时应设独立通道进行换乘.(2) 在地面或高架修建城市快速轨道交通车站,进行客流的统一组织规划. 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时,一般会对火车站周围环境造成比较大的影响,在既有铁路车站设置时,不光会带来较大的拆迁,其换乘客流也不宜组织,应慎重对待. 在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时,必须考虑景观问题,其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置,换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站.(3) 在新建和改建的火车站中,将城市快速轨道交通车站一同考虑,形成综合性交通建筑,方便乘客换乘. 此种方法是最好的一种客流衔接换乘方法,目前在我国新建的铁路车站中已逐步采用. 如北京西客站,其是将整个地铁车站设于铁路站房下进行合建,地下一层为综合换乘大厅,地面铁路客流可直接通过换乘厅进入地铁车站,对乘客十分方便. 在进行此种建筑规划设计时,最佳的方式是实现两种交通方式在站台的直接换乘,但目前我国由于体制、票制等原因,还不能做到这一点,是今后重点解决的问题.2. 2 与公交车站的衔接快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3 种等级和规模: (1) 综合枢纽站综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处,能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段. 在此,公交线路一般呈放射型布置,可以多达十几条,站场规模一般在10 000 m2 以上[2 ]. 城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交,有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等,其具有客流集中,换乘量大,辐射面广等特点. 这样的综合交通枢纽站,在设计时要进行综合的详细规划布局,一般采用先进的设施和空间立体化衔接,合理组织人、车流分离,务使人流换乘便捷,车流进出顺畅,便于管理. 目前我国正在积极进行这方面的研究和探索,还缺乏足够的成功经验,国外的例子屡见不鲜,应注意吸收采纳,以提高规划设计水平.(2) 大型接驳站大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点,在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务. 公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式,总站的规模一般在3 000~5 000 m2 ,中途站需提供3~4 个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施. 大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200 m 范围内,有条件时,可考虑与快轨车站建筑结合,在规划设计时,除考虑尽可能减少人流、车流交叉外,要配备必要的营运服务设施和导向标志.(3) 一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点,其一般多位于市区,由于土地紧张,不可能也不必要进行大规模的站场布置,但在规划设计时,要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点,将公交车站设置成港湾式停车站,尽可能靠近快轨车站出入口.3 与私人交通的衔接城市快速轨道交通与私人交通的衔接主要是指与自行车和私人小轿车的衔接. (1) 与自行车的衔接我国是个自行车王国,自行车在城市交通中仍然起着十分重要的作用,随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地. 北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点. 由于这一特点,在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求,调查表明:自行车的换乘客流来源一般在距车站500~2 000 m 的范围内,这样,在居民区和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一定规模的停车场地. 自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置,目前北京地铁的一般做法是将出入口周围划出一片空地作为停车场地,但随着城市建设的发展,市中心的用地越来越紧张,这种做法越来越难以实施,这样在规模较大的车站可考虑利用地下空间设置停车场.(2) 与私人小轿车的衔接随着我国经济的发展,小轿车已经开始进入家庭,这不光给城市道路增加了压力,停车难问题更加凸现了出来,城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机. 国外的经验表明,在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场,限制小汽车进城等是一种有效的做法. 这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件,因而被乘客所接受. 我国受经济发展和人们出行方式的影响,是否采用这一做法还值得仔细研究,但在有条件时,在城市周围一些大的客流集散点做些预留还是可行的,以便为今后小汽车的换乘提供条件.4 结束语文中对城市轨道交通与地面公共交通、铁路运输、市郊铁路以及私人交通、自行车交通等各种方式的衔接问题进行了初步的分析和论述. 做好轨道交通与其它交通方式的衔接必须在规划设计阶段,甚至在城市土地利用规划阶段就应该做好系统的、超前的考虑,这样才能从整体上发挥城市轨道交通的快速、大容量的技术特性,也才能从全局的角度来缓解或解决城市交通问题.。

分析铁路与轨道交通共线的优点

分析铁路与轨道交通共线的优点

分析铁路与轨道交通共线的优点
两线或更多线路共线的地铁,可以加速轨交建设,节约费用。

地铁是铁路运输的一种形式,对该词有两种理解:指在地下运行为主的城市轨道交通系统,即“地下铁道”或“地下铁”(Subway,tube,underground)的简称;许多此类系统为了配合修筑的环境,
并考量建造及营运成本,可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。

指涵盖了都会地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统(Metro),台湾则称为“捷运”(Rapid transit)。

地铁是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵
引的快速大运量城市轨道交通模式,其线路通常敷设在地下隧道内,有的在城市中心以外,从地下转到地面或高架桥上敷设方式。

除了上述的地下铁以外,也包括高架铁路(Elevated railway)或路面上铺设的铁路。

因此,地铁是路权专有的,无平交,这也是地铁区别于轻轨交通系统的根本性的标志。

客运站论文我国铁路客运站换乘的相关问题及发展趋势

客运站论文我国铁路客运站换乘的相关问题及发展趋势

我国铁路客运站换乘的相关问题及发展趋势【摘要】铁路客运站是城市对外连接的门户,是城市中重要的客运枢纽。

铁路客运站的新建和扩建必须结合所在城市的发展规划,与市内交通相互配合。

本文通过简述客运站的发展历程和发展趋势,结合国外客运站的相关案例,对我国客运站的枢纽存在的换乘问题进行分析,并提出相关建议。

【关键词】铁路客运站;换乘;城市交通;客运枢纽;发展趋势1 引言城市客运交通由多种交通方式构成,人们的出行,往往是多种交通方式的组合过程。

对比于水运、汽车、航空等客运方式,铁路客运因其安全、速度、运量、分布面等方面的诸多优势而被广泛选择。

但是我国铁路基础设施的发展滞后,运输能力相对不足,出行效率受到严重影响。

我国铁路客运站仍然是以纯粹的等候式空间为主,这种形式的客运站在我国铁路客运发展的初期和成长期发挥了其应有的作用。

随着我国城市化进程的加快,交通的发达使交通建筑越来越成为一种重要的建筑类型。

作为城市人口的交通建筑——铁路客运站的建设已成为城市发展的热点。

铁路的高速化发展使客运站自身的定位和空间模式发生了改变,传统的客运站在规模、功能及交通方式等方面已不能适应当前运营的要求,新型铁路客运站的建设势在必行。

2客运站发展历史自从十九世纪三十年代第一座车站建立以来,铁路客运站已经有170多年的发展历史。

客运站的基本功能是人们交通出行的“门户”,是城市的基础设施之一,具有建筑的特性,但是随着交通和城市的发展,客运站越来越表现出其所具有的城市特征,客运站竞相建造宏伟的站房,体现其经济和政治的雄心。

随着商业再开发的实施,现代城市车站内部看起来更像是商业中心,具有微缩城市的特征,成为城市社会经济结构中不可缺少的要素。

铁路客运站大致经历了四个发展阶段:第一阶段:从十九世纪三十年代到四十年代初期的车站大多很简陋,只是在普通房屋旁加上一个木头的棚子,例如1830年英国利物浦的格劳恩街站。

第二阶段:从十九世纪五十年代到二十世纪初这段时期是铁路建设大发展的时代,车站的设计己经日臻成熟,在站房与站场,站台与股道之间有了明确区分,室内功能日趋复杂,候车厅占用最多的建筑面积,且等级森严。

城市轨道交通与其他交通方式衔接规划

城市轨道交通与其他交通方式衔接规划

城市轨道交通与其他交通方式衔接规划摘要:近些年,我国综合国力不断增强,交通业也在不断发展。

随着城市居民的逐步增多,为满足人们的日常出行需求,必须对城市轨道交通运行方式做出革新。

而城市轨道交通作为城市客运交通的骨干,必须与其他城市交通,诸如常规公交、铁路客运、公路客运、私家车、自行车等相互配合,才能真正发挥其自身功能价值,提升城市交通运营水平,促进城市化进程的进一步加快。

但现阶段,由于各方面因素的影响,城市轨道交通在与其他交通方式进行配合衔接时,仍然存在一些问题,影响了城市的整体交通运行状况。

因此,亟须采取一系列有效措施进行解决,提升城市轨道交通与其他交通方式衔接的合理性,提高城市交通水平。

基于此,主要对城市轨道交通如何与其他交通方式进行有效衔接进行了简单分析,希望能为相关工作的顺利开展提供一定的价值参考。

关键词:城市;轨道交通;交通方式;衔接规划引言随着城市轨道交通在建和运营规模持续增长,城区范围内轨道交通网络逐步完善,基于单城市发展空间继续向外拓展和城市群一体化发展要求,中心城与卫星城、中心城市与相邻城市之间的联系大幅增强,为满足组团式城市结构形态下方便、快速、准时、安全的客流出行需求,城市轨道交通市郊线的衔接和支撑作用日益突出、迅速兴起并蓬勃发展。

1城市轨道交通规划现状1.1公共交通存在的问题(1)公共交通设施规划布局分离。

各类交通设施仅在地理位置上与综合体接近,缺乏紧密性,接驳换乘繁琐不便。

(2)轨道交通综合体与公共交通缺乏有效联系。

综合体对公共交通的分流作用和引流作用不显著,存在轨道交通连通道宽度和长度设置不合理、公共汽车和出租汽车停靠方式不正确等各种问题,影响人流集聚和疏散。

1.2缺乏对步行设施的规划与建设目前,就我国城市轨道交通规划现状来看,交通站附近的其他交通设施相对较完善,尤其是公交车系统,乘客在出交通站后,能够自行选择乘车路线,但交通站附近对于步行设施的规划与建设却仍不完善。

比如,有些乘客方向感相对较差,因此需要指示牌的指引才能够找到正确的路线,但许多交通站都没有对此引起重视,导致步行设施规划、建设不到位,交通站指示标志缺乏管理,乘客无法快速、准确地找到出行路线,大大增加了乘客的出行时间。

铁路客运综合交通枢纽与城市交通的换乘分析

铁路客运综合交通枢纽与城市交通的换乘分析

城市交通铁路客运车站作为大型的、综合性的换乘枢纽,不仅包括地铁、城市轨道、城市交通,而且也包含了长途车、出租车等,若在铁路客运综合交通枢纽与城市交通换乘规划中缺少有效的设计方案,会增加城市交通隐患,无法满足车辆及人们的出行需求。

研究中,对铁路客运站与城市交通换乘系统的设计进行分析,结果如下。

一、换乘系统铁路客运综合交通枢纽作为交通网络汇聚的交点,承担着交通方式连接、保证换乘合理的重要任务。

交通换乘中,一般是指交通对象在完成出行目的之后,通过不同交通方式以及不同交通设施的换乘,所获得便利的交通服务。

铁路客运综合交通枢纽的客流及车流存在着方向多、路径多以及交通方式多等特点,所以,在与各个城市交通换乘系统规划中,应该合理规划各个枢纽、组织客流,提高换乘衔接管理的整体效果,推动城市交通的稳步发展[1]。

二、铁路客运综合交通枢纽与城市交通的换乘衔接1.地面公共交通换乘。

在铁路客运综合交通枢纽设计中,地面交通线路一般包括重点站线路、国境站线路,在各个衔接线路设计中,为了避免城市内交通拥挤问题的出现,不能设计较多的城市公交终点站,而是应该结合城市交通的状况,进行交通组织,并按照铁路客流量,合理安排火车站以及终点站的衔接方案,将铁路客流作为核心,提高铁路客流集中运用的价值,解决城市交通拥挤问题,推动城市交通的可持续发展。

2.轨道交通的衔接。

通过对城市地铁车站设计特点的分析,在城市铁路车站设计中,应该将地铁轨道以及铁路车站的设计相集合,将轨道交通站厅以及车站入口连接,乘客在换乘中,通过换乘连接可以直接选择自己的出行方式,充分满足车站系统的换乘需求,而且也方便旅客进站、出站。

例如,在北京南站的铁路客运综合交通枢纽与城市交通的换乘连接中,通过京津城际以及地铁四号线的连接,游客通过自动扶梯可以缩短步行的距离,这种设计不仅满足乘客的出行需求,而且避免了换乘拥挤,展现铁路客运综合交通枢纽与城市交通换乘衔接的价值。

3.出租车的换乘。

站城一体化的理性思考——兼谈杭州东站枢纽综合体设计策略

站城一体化的理性思考——兼谈杭州东站枢纽综合体设计策略

|站城融合/Station-City Integration站城一体化的理性思考——兼谈杭州东站枢纽综合体设计策略Station-City Integration:Design Strategy of Hangzhoudong Railway Station李春舫1.1Chunlang中南建筑设计院股份有限公司中图分类号:TU248.1文献标识码:A 摘耍“站城•体化”是我I回高铁锂设在新的历史时期的发展也势铁路X站与城I\i的关系发生了根木性变化.不再星功能单-的交通孤岛.而址作为城币街区中的城市综合体铁路交通枢纽与城市共生,协同发猥,成为城117更新与发展的新动力站城-休化的关键因素.泌交通的-体化关键词•体化;站城融合;交通Abstract**Stalion-city integration"is I he development trend of China's high­speed railway constaiclion in the new historical period.The relationshipbetween railway station and city has changed fundamentally:it is nolonger a single-funclion Ira111c island,but as an urban complex in thecity block.Railway transportation huh and the city synergy dcxclopnicntbecome the new power of urban renewal and deselopment.Tlie key factorof station city integralion is the integration of Iraffic.Keywordsintegration;station-city synergy:transportation2018年5月28日,白岩松主持的央视“新闻1+1”栏目,焦点话题是“高铁很近,车站很远”,讲述了高铁车站和城市之间存在的一系列问题,尤其是车站选址和车站与城市的交通衔接问题,也对全国各地涌现出的“高铁新城”现象提出了疑问。

城市轨道交通与国铁枢纽的换乘衔接

城市轨道交通与国铁枢纽的换乘衔接

城市轨道交通与国铁枢纽的换乘衔接摘要: 研究目的: 通过对已实施的西安北客站国铁枢纽与地铁站的衔接方案进行分析,对城市轨道交通与国铁枢纽的衔接规划、换乘衔接方案提出一些建议和见解,供相关工程参考。

研究结论: 通过对西安北客站综合交通枢纽的设计实践,以及对典型国铁综合交通枢纽的特点进行分析后得出: ( 1) 针对综合交通枢纽工程,在工程设计、工程实施和运营管理方面,应提前统筹规划,做好项目接口和运营管理的研究; ( 2) 轨道交通站点的设置应结合换乘的便捷性、国铁站场规模、站房及广场的设置情况、地铁运营设施的布置合理性等方面进行综合分析后确定。

关键词: 轨道交通; 国铁枢纽; 统筹规划; 换乘衔接1 研究轨道交通与国铁交通枢纽衔接的意义大力发展公共交通是解决城市交通拥挤,满足城市交通需求的有效手段,打造完善的综合交通体系,是实现城市交通可持续发展的重要战略。

随着轨道交通在城市公共交通系统中的主导地位不断增强,与其他交通方式的衔接研究日益重要。

随着社会经济发展,处于区域经济中心地位的城市间交通运输日益广泛,由于经济性、花费时间、舒适度等综合因素,铁路仍是大多数人选择中长距离出行的主要交通方式,铁路枢纽多为城市中最重要的客流集散点。

而轨道交通由于其大运距、速度快、容量大、安全、准时等优点逐渐成为铁路交通枢纽的重要组成部分。

因此研究轨道交通和国铁枢纽的接驳,将城市内外的客流有效地进行疏解,为市民提供高效便捷的公共交通服务,构建现代化的城市综合交通体系具有较高的现实意义。

2 轨道交通与国铁枢纽的互动关系各大城市铁路枢纽与城市轨道交通的衔接互动关系是重要而明显的。

如巴黎的6 个火车站布设在城市周边区域,通过发达的轨道交通衔接城市交通,国内及欧洲各个城市的旅客通过轨道交通换乘而进入市区不同目的地。

上海虹桥综合交通枢纽是集高速铁路、城际铁路和轨道交通、高速磁悬浮、长途汽车、出租车及航空多种交通运输方式于一体的大型综合性客运中心,是上海市面向长江三角洲、长江流域、乃至全国的重大交通枢纽工程,城市轨道交通系统作为最便捷的交通方式,在虹桥交通枢纽中扮演着重要的角色,2 号线、5 号线、10 号线、17 号线及青浦线( 低速磁悬浮) 5 条轨道交通线的引入对枢纽功能的发挥及客流的集散起到了至关重要的作用。

论铁路工程和城市轨道交通工程造价编制的区别与联系

论铁路工程和城市轨道交通工程造价编制的区别与联系

引言 对于铁路工程与城市轨道交通工程来说,通过对两者之间
的工程造价编制区别与联系进行分析,能够帮助相关人员在实 践的过程中,灵活与科学的运用这两种造价编制方法。并通过 研究工程造价编制指标上存在的差异,为铁路工程与城市轨道 交通工程的前期决策提供相应的参考与指导意见。
1 造价特点上的区别与联系 对于铁路工程和城市轨道交通工程而言,由于其在施工的
过程中所需面对的具体情况存在有明显的差异,因此两者之间 在规模上的差异也同样明显。比如,铁路工程与城市轨道工程 相比在线路以及规模上更长更大,但由于城市轨道交通主要是 在城市中进行施工,因此往往涉及建筑保护、支护措施以及征 地拆迁等额外的工程造价内容,使得城市轨道交通工程每公里 造价以及设计标准也更高。但城市轨道交通各个结构阶段对工 程造价产生的影响程度与铁路工程之间却较为相似,其具体情 况为投资阶段对工程造价的影响程度一般在75%~95%左右, 而设计阶段为35%~75%,施工阶段为5%~35%,竣工阶段为 0%~5%。由此可以看出,虽然铁路工程与城市轨道交通之间的 每公里造价存在有一定的区别,但是各个施工阶段的控制措施 是否到位,均会对工程造价所产生相似的影响[1]。
Hale Waihona Puke 取费标准设计是基于住房和城乡建设部、财政部所颁发的相关规 范进行编制的,工程量计价模式中的综合单价,则是由人工费、 材料费、企业管理费、利润以及风险费用所组成的[3]。
4 采用定额上的区别与联系 铁路工程造价的定额,是由国家铁道部所下发的相关规章
所制定的,并且定额是全国统一的,而且针对高铁建设、客运专 线建设,还设置了相应的补充定额。在城市轨道工程中,其定额 中只有一部分是由国家建设部所制定的统一定额,其区域部分则 是由各省市的地方定额所决定的,并且部分定额还涉及了通信以 及电力领域。同时,在采用定额上的区别还在于铁路工程中的每 个设计阶段都有着相应的定额安排。但城市轨道交通工程,则通 常只包含概算以及预算定额。而且由于铁路工程自身所具备的特 性,其在进行工程定额的采用时并不涉及其他工程领域以及地方 的定额。此外,需要注意的是,虽然两者的定额安排并不统一, 但是由于两者在轨道、通信、供电施工时的施工工艺、技术标准 具有一定的共性,因此这些方面的定额往往十分相似,并且铁路 工程中的部分定额,在城市轨道交通中也同样适应。

铁路客运站与城市轨道交通换乘衔接组织研究

铁路客运站与城市轨道交通换乘衔接组织研究
两 种或 多种 形式 , 以达 到 方便 旅 客 快 速疏 散 的 目
的。以北京南站为例 , 该站共设 5 , 层 地下三层为 地铁 1 4号线 , 下两 层 为 地 铁 4号线 , 下 一 层 地 地
为地铁 站站厅 层 , 面 为高速 站车场 及站 台 , 面 地 地
换乘站场等 ) 提供的交通服 务。相应 的, 交通换 乘衔接组织是指交通管理部 门为保证交通对象能
21 0 0年第 2 4卷第 5期
便换 乘 , 要使 相 互 衔 接 的 交通 方式 运 能 相 互 配 就 合, 同时服 务水 平也 要具 有一 致性 。

③ 客流 过程 的顺 畅性 客 流过程 的顺 畅性 , 是 使 客 流 均 匀地 分 布 就
调性 , 乘过 程 的 连 续性 、 换 客运 服务 的适 应 性 、 客
流 过程 的顺 畅性 三个 基本 要求 :
现城 市综 合客 运交通 体 系 的优 化配 置 的保 证 。本
文在 对换 乘衔 接 的内涵 、 原则 、 分类 及布 局方 面进
行分 析 的基 础 上 , 城 市铁 路 客 运 站 与 轨道 交 通 对 换乘 衔接 的理 论 方法 进 行 讨 论 , 进 城 市 客运 交 促 通 一 体化发 展 。
2 换 乘衔接 组织 机理 分析 2 1 换 乘衔接 组 织的 内涵 .
①换 乘过 程 的连续 性 连续 性 是 换 乘 衔 接 组 织 最 基 本 的要 求 和 条
件 , 客在 铁路 和城 市交 通 之 间 的换 乘 应 是 一 个 旅 完整 的连 续过程 。换 乘 的连续 性 主要是 指换 乘 时 间 的连 续 性 , 乘 空 间 的 连续 性 和换 乘 过 程 中信 换 息 获取 的连续性 。

城市轨道交通站点一体化衔接探讨

城市轨道交通站点一体化衔接探讨

城市轨道交通站点一体化衔接探讨2中国电建集团国际工程有限公司北京 100036摘要:目前国内城市开展轨道交通运营、建设以及规划的城市,越来越重视站点的一体化衔接。

本文从交通一体化衔接的内涵探讨出发,解析交通一体化衔接如何与城市适应,介绍规划的目的和内容,对交通一体化衔接进一步深化研究的内容提出建议和展望。

关键词:轨道交通,交通衔接,一体化规划交通一体化衔接的内涵交通一体化衔接指各种交通方式在服务设施、运行组织、管理手段上的有效连接,为交通参与者提供方便、安全的换乘条件,使市区内部交通之间、城市交通与对外交通之间成为相互配合的一个整体。

轨道交通衔接的内涵就是要实现轨道交通和其他交通方式之间的平滑对接,使换乘时间尽可能少、换乘距离尽可能短、换乘费用尽可能优惠,这种衔接既包括空间上的衔接,也包括时间上、信息上的衔接。

各项衔接的具体内容如下:空间衔接:①设施的衔接,包括公交场站、公交停靠站、自行车(含电动自行车)停车场、出租车(网约车、个人小汽车)临时停靠站、“P+R”停车场、行人过街设施、步行道(无障碍通道)等的设置;②交通网络的衔接,包括路网的调整、道路局部渠化、公交线路的调整等。

时间衔接:主要指地面公交和轨道交通在运营时间安排上的衔接,避免因两种交通方式运营时间上的差异造成的换乘不便。

信息衔接:指在轨道交通车站内、公交站、道路上以及网络上提供衔接信息,以指示、诱导乘客的换乘行为,信息服务的内容包括各种交通方式的运营时间、服务范围(线路)、服务价格及相关设施的位置等,让乘客清楚、方便地换乘。

交通衔接与城市适应性交通衔接立足于优化轨道交通车站的衔接换乘,为居民出行提供更加快捷、高效的公共交通设施。

在各个车站的交通衔接设施规模和布局中,充分考虑城市居民出行特征、客流需求预测,与城市发展相适应。

车站交通衔接设施的设置充分结合所处区位、周边用地性质、建筑规模等,体现不同区域、不同土地利用性质、不同开发程度,交通设施类型和规模不同。

高铁客运综合枢纽设施布局与换乘衔接模式研究——以宜宾东站综合枢纽为例

高铁客运综合枢纽设施布局与换乘衔接模式研究——以宜宾东站综合枢纽为例

CHENGSHIZHOUKAN 2019/1城市周刊4高铁客运综合枢纽设施布局与换乘衔接模式研究——以宜宾东站综合枢纽为例杨 鑫 中机中联工程有限公司摘要:本文在对宜宾东站客运枢纽特征分析的基础上,从交通需求、枢纽地区交通规划以及枢纽综合体交通设施布局和交通组织设计等方面对宜宾东站枢纽的交通规划与设计进行了探索,以期能为类似的高铁客运综合枢纽的规划设计提供参考。

关键词:高铁客运枢纽;功能布局;换乘衔接;内外交通体系随着高铁建设的快速发展,高速铁路网络从超大城市、大城市等地区性中心城市开始向中小城市延伸,铁路客运站从单一的铁路运输集散中心逐步发展为城市的综合性交通枢纽,其功能也从单一交通功能逐步向综合性城市服务功能转变。

宜宾东站综合枢纽是结合成贵高铁宜宾东站建设的大型综合交通枢纽,集“高速铁路、城际铁路、轨道交通、长途客运、常规公交、出租、社会车、慢行交通”八中交通方式为一体,同时引入多种城市服务功能,促进了高铁站周边区域的快速发展。

本文希望通过对宜宾东站客运枢纽交通规划与设计的简要分析介绍,为类似高铁客运综合枢纽的规划设计提供借鉴[1]。

一、宜宾东站枢纽概况宜宾东站位于四川省宜宾市南部新区,为成贵高铁和成自宜城际铁路上的新建客运站,还将联系渝昆高铁宜宾站,2020年旅客量约600万人次,远期年客运量约1000万人次,高峰小时铁路客流量分别为4100人次/h 和6300人次/h。

宜宾东站设计总规模为3台7线,站房总建筑面积1.2万㎡,采用上进下出的客流组织模式。

图1 宜宾东站枢纽总体布局宜宾东站综合交通枢纽占地约14.39万㎡,总建筑面积13.14万㎡,以宜宾东站铁路站房为核心,周边布局换乘大厅、长途客运站、公交首末站、智轨车站、社会车停车场及配套商业办公。

二、宜宾东站交通需求预测1.客流规模预测。

根据成贵铁路设计资料,宜宾东站2020年(近期)、2030年(远期)年发送量分别为600万人次、1000万人次,日均发送量分别为16438人次、27397人次。

中国的交通发展趋势

中国的交通发展趋势

中国的交通发展趋势中国交通发展趋势近年来,随着中国经济的高速发展和城市化进程的加快,中国的交通发展呈现出众多的趋势。

以下将从城市交通、公路交通、铁路交通、航空交通和水路交通等方面,具体叙述中国交通发展趋势。

城市交通方面,随着城市人口的快速增长,城市交通问题日益凸显。

为缓解交通拥堵,提高交通效率,中国城市交通将朝着多元化和智能化的方向发展。

首先,提升公共交通的发展水平是关键。

政府将进一步加大地铁、轻轨、公交等公共交通的建设力度,提高运行速度和线网覆盖率,以吸引私家车用户转向公共交通。

其次,智能交通系统的应用将更加广泛。

通过智能交通系统,能够实现交通信号灯的智能控制、智能停车管理、交通拥堵实时监测等功能,提升交通管理水平。

此外,共享出行的模式也将继续推广,包括共享单车、共享汽车和网约车等,以提高城市交通效率。

公路交通方面,中国公路规模已经跻身世界前列,公路网的连通性和覆盖面迅速提高。

未来的发展趋势将主要集中在提高交通运输网络的高速化和智能化水平。

首先,高速公路的发展将得到进一步推进。

政府将继续加大对高速公路的投资力度,提高高速公路的规模和质量,加强交通枢纽和出入口建设,提高公路通行能力。

其次,智能交通系统的应用将普及到公路交通领域,实现实时交通监测、智能路况预测等功能,提高公路交通的安全性和效率。

此外,电动汽车和智能汽车的推广也将改变公路交通的未来形态。

铁路交通方面,中国铁路的发展取得了重大突破。

中国的高铁网络已经成为世界上最为发达的高铁网络之一。

未来发展的趋势将主要集中在提高铁路运输的速度和质量。

首先,高铁的发展将继续扩大,城际高铁和城市轨道交通的建设进度也将加快。

其次,高铁技术的不断创新将加速推进,如磁悬浮列车、复合材料等新技术的应用,将使得高铁更加快速、安全和节能。

此外,国际间的铁路互联互通也将逐步推进,加强与亚洲、欧洲及其他地区国家的铁路合作。

航空交通方面,随着人民生活水平的提高和人们出行需求的增长,中国航空交通的发展势头迅猛。

城市轨道交通与其他交通方式的衔接与协调研究

城市轨道交通与其他交通方式的衔接与协调研究

城市轨道交通与其他交通方式的衔接与协调研究一、引言城市交通问题一直是城市发展中亟待解决的难题之一。

随着城市化的不断推进,人口规模的扩大和经济的增长,城市交通压力不断加大。

而城市轨道交通作为高效、环保、安全的交通方式,被越来越多的城市所采用和建设。

然而,城市轨道交通与其他交通方式,如公交、出租车、私家车以及步行和骑行等存在的互动关系,也是需要研究和改进的。

本课题报告旨在探讨城市轨道交通与其他交通方式的衔接与协调问题,以提出有效的解决方案来优化城市交通体系。

二、城市轨道交通与其他交通方式的关系分析1. 城市交通体系概述1.1 城市交通体系的组成和特点1.2 城市轨道交通与其他交通方式的地位和作用分析2. 城市轨道交通与公交的衔接与协调2.1 路网规划和站点布局的统筹2.2 公交线路与城市轨道交通线路的衔接2.3 公交站点与城市轨道交通站点的互通2.4 公共交通票务系统的整合与协作3. 城市轨道交通与出租车的衔接与协调3.1 出租车招募站点的规划3.2 城市轨道交通与出租车的服务范围与定价协调3.3 出租车在城市轨道交通站点的停靠与运营管理4. 城市轨道交通与私家车的衔接与协调4.1 停车场与城市轨道交通站点的衔接4.2 私家车出行与城市轨道交通的契合度分析4.3 车公交换与城市轨道交通站点的接驳方式5. 城市轨道交通与步行、骑行等交通方式的衔接与协调5.1 步行和骑行交通设施与城市轨道交通站点的衔接5.2 健康出行理念与城市轨道交通的整合5.3 增加非机动车和步行空间的城市轨道交通建设三、国内外城市案例研究1. 国内城市案例研究1.1 北京地铁与北京公交的衔接与协调1.2 上海地铁与上海出租车的衔接与协调1.3 广州地铁与广州私家车的衔接与协调2. 国外城市案例研究2.1 伦敦地铁与公共交通的衔接与协调2.2 纽约地铁与出租车的衔接与协调2.3 东京地铁与私家车的衔接与协调四、城市轨道交通与其他交通方式的衔接与协调的挑战1. 城市规划和城市轨道交通的不协调性2. 公共交通票价整合和体制改革的挑战3. 城市交通基础设施的建设与维护成本4. 公众乘坐意愿的培养和交通习惯的改变五、城市轨道交通与其他交通方式的衔接与协调的建议1. 完善交通规划与轨道交通建设的统筹机制2. 推进公共交通一卡通系统的整合与创新3. 提高城市公共交通信息的互通共享水平4. 加强城市交通管理与协调机制的建设六、结论本课题主要分析了城市轨道交通与其他交通方式的衔接与协调问题,并通过国内外城市案例研究找出该领域存在的挑战。

城市快速路衔接存在的问题分析

城市快速路衔接存在的问题分析

城市快速路衔接存在的问题分析1前言当今社会交通需求的快速增长,导致交通供需矛盾日益突出,不断激增的交通问题已经成为城市发展的制约瓶颈,在城市道路交通网络中,城市快速路为城市道路交通的发展提供大运量、高服务水平的交通环境,在城市交通发展中起着重要作用,因此,国内外许多大城市都相继修建了城市快速道路系统。

为确保城市快速路系统充分发挥其功效,并与城市道路交通实现有序衔接,有必要对其进行科学合理的规划,研究与城市其它道路的交通衔接,以期实现城市快速路与城市其它道路的有机融合,为城市道路交通发展提供一个完善的发展空间,真正实现城市交通安全、快速、高效发展。

2城市快速路衔接存在的问题分析2.1快速路承担的交通比重偏高城市快速路的网络形态大致可归纳为“棋盘式”、“自由式”以及它们的组合、射线快速路往往与郊区高速公路直接相连,由于其良好的行车条件和直捷性,快速路成为车辆进、出城的首选路径。

而地面干路网规模不足、服务水平差,致使利用快速路网的交通需求增加,提高了其所承担的机动车交通比例。

2.2快速路衔接点与地面交叉口间距过近当快速路与地方道路衔接时,地方路网一般较为密集,平均间距大约三百米,衔接方式目前普遍的做法是利用匝道或出入口与快速路的辅路系统相接,进出车流与辅路系统车流之间交织严重。

当快速路车流衔接点的位置接近地面交叉口时,两种车流之间的交织将会影响地面交叉口的疏散能力,地面交叉口的通行能力降低将会影响到衔接点的通行能力,当这种影响足够严重的时候,将会影响快速路主路的交通通行能力。

2.3快速路出入衔接点分布不均(1)在一定范围内快速路系统仅存在驶出或驶入,导致范围内有需求进行交通转换的车流均汇集到一点,同时增加此范围内快速路、地方道路交通压力。

(2)在一定范围内快速路同时存在驶出和驶入,当驶出和驶入的间距较近时,不能达到安全交汇的距离,将会干扰快速路或地方道路的正常交通通行。

2.4快速路周边关联集散通道不完善区域路网存在着结构不合理、道路功能不明确、主干路功能达不到标准、支路连通性不够、机非相互干扰严重等问题,限制了其对快速路匝道的疏散能力。

市域铁路与城市地铁共站换乘模式分析

市域铁路与城市地铁共站换乘模式分析

市域铁路与城市地铁共站换乘模式分析金键;杨德明;明士军【摘要】The models of interchange terminals of regional urban rail transit and metro are classified into three types- single spot, double spot and multiple spot, and the gradients of direction, time, link and fare of each model are analyzed according to the relationship between the regional urban rail and metro. Moreover, a total station on a log-log model is built and regression analysis is made, and an example for the model validation is giver. It provides a basis for the line network connections and a reasonable choice of a total station node model and the transfer modes.%依据换乘站点的规模与客流之间的相互影响关系,将市域铁路与城市地铁共站换乘方式分为单点、两点和多点三种类型.重点对各共站换乘方式的方向梯度、时间梯度、可达性梯度、费用梯度等进行抽象分析,构建共站节点需求双对数模型并进行回归分析,并引用实例对模型进行验证.【期刊名称】《武汉理工大学学报(交通科学与工程版)》【年(卷),期】2011(035)005【总页数】5页(P967-971)【关键词】共站换乘;市域铁路;城市地铁;需求模型分析【作者】金键;杨德明;明士军【作者单位】西南交通大学交通运输学院成都610031;西南交通大学交通运输学院成都610031;西南交通大学交通运输学院成都610031【正文语种】中文【中图分类】U12轨道交通不仅对于满足城市间巨大的交通需求起着重要的作用,同时对都市群区域经济结构的改变、城镇体系的形成以及城市群产业结构的调整均有着重要的影响[1].市域铁路与城市地铁作为轨道交通的重要形式,两者之间的换乘模式和组织方式已成为交通流合理、有效转换的关键[2].通过两者换乘站点模型的合理选取从而发挥两者共同的优势,使其相互之间取长补短,连接匹配.1 共站换乘方式分析市域铁路与城市地铁在很多方面存在大差异,比如制式、管理方面,然而同为轨道交通,两者之间的换乘问题可以借鉴目前最为广泛使用的同台换乘[3].同台换乘是指乘客在同一站台即可实现转线换乘,即乘客只要走到车站站台的另一边就可以换乘另一条线路的列车[4].换乘距离短、换乘方便,对两端区间的影响小.本文重点研究平行换乘中的同台换乘.根据轨道换乘站点的规模与客流之间的相互影响关系,将换乘方式分为单点、2点和多点共站三种类型.1.1 单点共站换乘单点共站换乘是由一个共站的换乘站连接市域铁路与城市地铁(见图1).轨道换乘站新建初期,由于客流没有达到一定的规模,单点共站换乘即可满足换乘节点的客流需求,建议在客流还没有成熟时期市域铁路与地铁之间的换乘方式采用单点共站换乘.图1 单点共站换乘1.2 2点共站换乘2点共站换乘是设置两个共站的换乘站连接市域铁路路与城市地铁路(见图2).决定2点共站模型与单点共站模型的关键性因素在于客流量需求的大小.体现在节点需求上面,节点的高峰客流的大小[5].如果通道中高峰客流需求远远超过节点换乘的最大供给,即考虑采用2点共站模型.图2 2点共站换乘1.3 多点共站换乘多点共站换乘是设置多个共站的换乘站连接市域铁路路与城市地铁路(见图3).当2点共站换乘方式不能满足需求时,则考虑采用多点(3点或3点以上)共站换乘.采用多点共站换乘方式,其实质就是在同一通道中采取了轨道交通线路的共线运行[6].这就需要有强大的客流需求作为支撑.图3 多点共站换乘2 换乘模式影响因素分析城市轨道交通系统在方向、时间、可达性、费用等方面均呈现出不均衡性,存在着单一或综合性能的梯度变化,与此对应,换乘节点存在方向梯度、时间梯度、可达性梯度与费用梯度,换乘节点的梯度效应是决定换乘模式的关键影响因素.2.1 节点方向梯度城市用地布局的多种性、错位分布以及开发强度决定了城市客运交通需求量的大小及其空间距离分布,即构建节点方向梯度.为保证出行时耗在可接受的范围内,居民势必要根据不同交通方式所能提供的运送速度和舒适度进行选择.为了最大限度且最有效率地吸引周边地区客流,单节点换乘站位置的确定显得尤为重要.为此,将交通基础信息利用图论进行抽象,把单节点换乘站的位置抽象为节点网络图形中的形心.确定单节点共站模型形心从以下3个方面分析:(1)确定单节点换乘站所能覆盖的范围,即明确交通网络图形的形态、面积及范围边缘站点等基本特征;(2)确定方向客流,一旦线路走向确定,其客流流向可以通过调查得出;(3)确定客流密度,单节点换乘站应设置在客流密度较大的地区和集散点.2.1.1 由范围边缘站确定交通网络形心假设交通网络图形为凸n边形(先不考虑方向客流及客流密度的条件),确定此凸n边形的形心公式[7]如下.令凸n边形的顶点(范围边缘站)坐标为(xi,yi),则Yc(x,y,n)=面积公式得出交通网络的形心(Xc,Yc),即为市域铁路与城市地铁单点共站的位置所在.2.1.2 由方向客流确定交通网络形心交通网络中骨干通道上客流方向性极为明显,市域铁路和城市地铁的线路走向必然积聚大量客流,方向性强的客运走廊的交点取为交通网络的形心,见图4.图4 客运走廊分布确定形心2.1.3 由客流密度确定交通网络形心客流的产生区域反映了轨道站点的吸引范围的大小.轨道线路应沿着客流密度大的地区铺设,同样共站换乘节点应设置在客流密度较大的区域,以更方便的服务客流集散.通过以上影响交通网络形心重要因素的分析,构造节点方向梯度函数D(X)式中:α为范围边缘站;β为方向客流;ρ为客流密度;wi为各影响因素相对重要度.根据影响交通网络单节点位置因素的重要度对交通网络形心进行修正,以最终确定交通网络的形心,进而确定优化的单节点换乘站位置.2.2 节点时间梯度节点换乘站的时间梯度体现在客流随时间变化而表现的极大不均衡性,具体表现在居民出行需求的日变化规律(客流以通勤(工作)与通学(上学)比例最高且早晚高峰出行强度大),周变化规律(工作日与周末客流需求的差异性),季节变化(寒暑期及黄金周客流突增)及突发性变化规律(重大体育赛事、大型公益活动、大型演唱会及博览会等突发性的活动会吸引较大规模的客流)).综合以上影响因素分析,节点时间梯度T(X)式中:d(x)为居民出行需求的日变化规律;w(x)为周变化规律;s(x)为季节性变化规律;t(x)为突发性变化规律;γ(x)为随机影响因素.2.3 节点可达性梯度节点所覆盖区域(吸引范围)因相对距离的远近和交通条件的不同,各节点换乘站的可达性当然会呈现出不均衡性,即节点可达性梯度.对交通来讲,可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度[8],并有两类度量方法:(1)无量纲,即将待度量的点与外部所有其他点之间可能的影响之和作为外界施加到该点上的总潜能;(2)有量纲,使用距离或时间来衡量可达性.本文采用第一种度量模型.轨道交通客流的规模与轨道交通影响合理区域范围的大小有着直接的联系.节点可达性梯度与客流规模、发车频率、站间距和速度有密切的关系.可达性随着客流量增加而增加,随着发车频率的减小而增大;站间距和车辆速度越大,可达性就越大. 用以下的函数模型来分析节点可达性梯度R(X)式中:q(x)为客流规模;j(x)为发车频率;d(x)为站间距;v(x)为速度.2.4 节点费用梯度出行派生于社会活动,这说明居民的目的不仅仅在于单从出行本身获得最大效用,而是要使出行与引起出行的某种活动一起达到最大效用,即出行过程中直接费用和非直接费用(如货币、时间等)以及出行方式所能到达的目的地带来的效益(对出行方式的反馈评价)构成了节点的费用梯度.为此,出行者出行前要对交通方式服务水平的7个指标进行衡量:安全性U1、经济性U2、方便性U3、舒适性U4、快速性U5、准点率U6、出行带来的效益U7,居民出行方式选择的模糊评判因素集U为式中:wi为第i个指标的权重;gi为评判某交通方式服务水平的因素集中各指标Ui的均值(i=1,2,…,7);Ui(X)为居民属性服务效用评价函数[9].3 需求模型的构建3.1 模型设定影响共站节点需求的主要因素有节点方向梯度、节点时间梯度、节点可达性梯度和节点费用梯度等,将节点方向梯度等抽象加权得到节点梯度指数,此处用节点梯度指数来衡量节点梯度.据此可以建立以下方程式中:S为共站节点需求量;D为节点方向梯度指数;T为节点时间梯度指数;R为节点可达性梯度指数;F为节点费用梯度指数;K,β为常数抑或表示各项弹性系数.对上式两边取自然对数,为了反映共站节点实际需求与这些实际梯度指数变量之间的关系,须在模型右边加上一个随机干扰项ε,得式中:β0=ln K 为常数项.式(12)即为共站节点需求的计量模型.对这种双对数模型,应先将各变量进行对数化转换成多元线性回归模型,然后对该模型进行估算.即令ln S=S′,ln D=D′,ln T=T′,ln R=R′,ln F=F′,则将双对数模型式(7)变为多元线性回归模型利用基础数据对多元线性回归模型进行标定[10].3.2 参数估计根据专家评估对共站模型的节点方向梯度指数、时间梯度指数、可达性梯度指数和费用梯度指数进行数据抽象、量化、统计,得到节点梯度指数衡量标准见表1.由表1的衡量标准以及3组经验数据估计得到建模采用的相关统计数据及对数化处理后数据见表2.表1 节点梯度指数标准节点梯度方向梯度指数时间梯度指数可达性梯度指数费用梯度指数显著 0.750~0.950 0.850~0.950 0.650~0.950 0.850~0.950适中 0.5~0.750 0.5~0.850 0.5~0.650 0.5~0.850一般 0.150~0.5 0.250~0.5 0.1~0.5 0.2~0.5不明显 0~0.150 0~0.250 0~0.1 0~0.2表2 节点需求与梯度指数节点需求量/个方向梯度指数时间梯度指数可达性梯度指数费用梯度指数S ln S D ln D T ln T R ln R F ln F 1 0 0.328 -1.115 0.237 -1.440 0.104 -2.263 0.331 -1.106 2 0.693 0.342 -1.073 0.401 -0.914 0.2 -1.609 0.057 -2.865 3 1.099 0.226 -1.487 0.247 -1.398 0.163 -1.8140.364 -1.011图5 标准正态概率分布表3 犀浦换乘站节点梯度指数年限方向梯度指数时间梯度指数可达性梯度指数费用梯度指数D ln D T ln T R ln R F lnF初期 0.341 -1.5510.314 -0.882 0.112 -1.165 0.233 -2.781近期 0.351 -1.474 0.316 -1.152 0.212 -0.875 0.121 -3.270远期 0.372 -1.351 0.266 -1.168 0.267 -1.076 0.095 -2.419图6 标准化残差P-P分布利用SPSS软件进行多元线性回归估算.因变量为共站节点需求(S),自变量选方向梯度指数(D)、时间梯度指数(T)、可达性梯度指数(R)和费用梯度指数(F).观察计算结果,对回归系数多次检验得到较为理想的回归模型3.3 正态性检验用SPSS软件绘制标准化残差P-P图(正态概率分布图),见图5、图6.自变量节点方向梯度指数、时间梯度指数、可达性梯度指数和费用梯度指数对应的概率值P分别为0.342,0.401,0.2,0.057,在0.05的显著性水平下,该模型能够很好地通过回归系数的显著性检验以及总体性显著检验.由图6可知,各观测点基本都分布在对角线附近(偏离很小),据此可以初步判断残差服从正态分布.4 实例分析本研究选取铁二院规划设计的成灌市域铁路与成都地铁二号线在犀浦换乘的换乘站为研究对象,分析此节点共站需求.根据此项目的相关调研数据分析,对此换乘站进行节点梯度指数抽象如表3所列.利用回归获得的模型式(16),根据设定条件计算市域铁路与城市地铁共站节点的类型和需求量,这是研究共站需求模型的主要目的之一.由于未来轨道线网发展成熟程度和节点梯度估计的不同,共站节点需求量的预测也会有所不同[11].由回归模型S=8.523×10-3 D-2.152 T-1.866 R0.357 F-0.697,分别得到初期、近期和远期的节点需求为0.95,1.74和2.73,取整即初期犀浦换乘站采用单点共站换乘,近期采用2点共站换乘,远期采用三点共站换乘,这与近、远期规划相吻合,验证了该模型的适用性.5 结束语市域铁路与城市地铁换乘模式主要取决于节点所在地区居民的出行强度和与相互间的协调程度(前者为节点的直接客流,后者为间接客流).为此,本文根据城市轨道交通系统在方向、时间、可达性、费用等多种方面的不均衡性、差异性与层次性,划分市域铁路与城市地铁的共站模式,构建共站节点需求模型,为轨道线网接驳、合理选择节点共站模型和换乘方式等提供了依据.参考文献[1]Nathaniel B S,Matthew E K.The effects of new public project s to expand urban rail transit [J].Journal of Public Economics,2000,77(2):241-263.[2]Christopher R B,Keith R I.The impact of rapid rail transit on economic development:the case of atlanta's MARTA[J].Journal of Urban Economics,1997,42(2):179-204.[3]David R B,Keith R I.Identifying the impact s of rail transit stations on residential property values[J].Journal of Urban Economics,2001,50(1):1-25.[4]Savage Ian.Scale economies in united states rail transit systems [J].Transportation Research Part A :Policy and Practice,1997 ,31(6):459-473.[5]金键,张殿业,郭孜政.城市轨道交通合理规模机理及模型分析[J].铁道学报,2006,10(5):17-20.[6]秦文军,梁成文.沈阳市快速轨道交通合理规模研究[J].城市规划,1999(9):48-50.[7]徐瑞华,杜世敏.市域轨道交通线路特点分析[J].城市轨道交通研究,2005(1):10-12.[8]张国伍.交通运输系统分析[M],成都:西南交通大学出版社,2006. 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站与城城市更新背景下的站城一体化

站与城城市更新背景下的站城一体化

站与城:城市更新背景下的站城一体化Station and City:Station-city Integration Under the Background of Urban Renewal 李春舫I Li Chunfang中图分类号TU248文献标识码B文章编号1003-739X(2021)04-0097-05收稿日期2019-12-17摘要在我国城市更新逐渐由增量更新转化为存量更新的大背景下,新一代铁路交通枢纽的建设采用“以公共交通为导向的幵发模式”(TOD)与城市协调发展。

该文结合工程实例,论述了TOD与“站城一体化”的现实逻辑,总结了“站城一体化”的交通枢纽的基本特征,并指出了当前存在的主要问题。

关键词城市更新交通枢纽TOD站城一体化Abstract Under the background that China's urban renewal is gradually transformed from incremental renewal to stock renewal,the construction of the new【a订way transportation hub adopts the"Transit Oriented Development",which develops in harmony with the city. Combined with an engineering example,we discuss the realistic logic of TOD and"station-city integration",then we summarize the basic characteristics of the transportation hub of"station-city integration",and point out the main existing problems at present.Keywords Urban renewal,Transportation hub,Transit Oriented Development,Station-city integration21世纪以来,中国的城市化进入了持续的城市更新进程,城市更新的方式发生着明显的变化,逐渐由增量更新转化为存量更新。

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铁路交通与城市交通衔接模式的分析孙 伟1, 刘亚刚2, 晁 军1(11哈尔滨工业大学建筑学院, 哈尔滨 150006; 21哈尔滨铁路局勘测设计院, 哈尔滨 150006)=摘 要> 以城际交通与城市交通的衔接问题为切入点,分析铁路与城市交通的换乘特点,及换乘枢纽点对城市交通网的支撑作用,提出立体衔接的多元化交通建筑模式。

=关键词> 铁路交通;城市交通;换乘枢纽点=中图分类号> TU248 =文献标识码> A =文章编号> 1001-6864(2004)04-0018-02[基金项目] 哈尔滨铁路局专家科研活动小额资助基金1 铁路与城市交通换乘中存在的问题铁路交通进入城市,与城市交通网的衔接,主要依靠铁路客运站,其设计模式存在着诸多弊病,主要问题是铁路客运站游离在城市交通网络之外,换乘效率低。

城际铁路交通与城市交通需要便捷、良性的衔接,这种衔接不是交通提速能解决的问题。

城市交通连接铁路交通的效率如何,不仅关系到铁路大交通网的宏观规模,更重要的是它能推进城市交通良性体系的建立。

铁路客运站与城市交通衔接的问题,直接影响城市交通规划和城市建设的进程。

111 目前的换乘方式单一落后铁路交通进入城市,铁路客运站、房、场系统是铁路交通与城市交通联系的唯一衔接点,大量的人流聚集在城市的铁路客运站广场上等待城市交通的疏导,广场是城际铁路交通与城市交通的唯一衔接方式。

城市交通网由此形成的压力是巨大的,一方面广场是这种压力的释放点,另一方面广场成为城市交通的又一个枢纽。

目前这种模式普遍存在以下的问题。

停车面积不足。

国内许多铁路客运车站如广州站、上海站、大连站等大中城市的站前广场的停车位远远不能满足需求,出租车停车场更是被挤到了边角地带,使用不方便。

人流车流混杂。

滞留人员多,滞留车辆种类、数量多,停车场多被中轴线的人行路线切断,而停车场的出入口又常常开放在步行通道上,造成人流)车流、车流)车流的流线交叉及严重干扰。

广场管理混乱。

现代化技术应用率低,没有明确的导行设施及相应识别标志。

广场上的标志就是客运站房上的一两块电子屏幕,站前广场上还有许多视线难以到达的盲区。

112 铁路交通与城市多元化交通难以衔接与城市公交的换乘。

由于站前广场繁重的疏散缓冲任务,城市公交等交通工具游离在广场周边,公交总站和地铁设施缺乏或离站房出入口距离长,这不仅大大拉长了旅客的步行距离,而且更加大了广场停车的矛盾。

停车场车位不足,配套设施的不完善,降低了外延环境的质量。

与长途汽车站的换乘。

长途汽车是城市间交通的一种主要方式,同样大量的旅客亟待疏散。

而我国的铁路、公路客运站的位置关系,往往是携带行李的旅客最为尴尬的路径。

即使距离最短的北京西客站也要经过进站出站等冗长路径到达换乘点。

与轨道交通的换乘。

首先,轨道系统无法接轨。

城间的铁路交通与城市轨道交通虽然都是运行在轨道上,但两套系统自成体系,轨道宽度、车体形式、运行管理方式都截然不同;其次,目前在我国大中城市的轨道交通网中,直接连接机场、火车站的轨道交通线路极少,甚至没有。

老北京站的地铁站算是比较方便的换乘点了,但是旅客需要从地下出站厅上到广场面,再下到地铁月台,进入城市轨道交通网。

与城市小汽车的换乘。

社会经济的发展使得我国私人小汽车得到普及,同时小汽车与铁路客运交通的联系愈加密切,既有的换乘方式是在站前广场地面层设置停车分区)))社会车辆停车场、出租车停车场。

如北京站、哈尔滨站。

造成人车混杂,同时城市景观遭到极大的破坏。

2 铁路交通与城市交通换乘的模式分析211 等候型换乘模式分析目前国外铁路客运站房已发展到第四代通过型站房阶段,而我国还停留在第二代等候型阶段,是候、等、留的路径。

铁路客运站房人员拥挤,卫生、安全、噪声等环境指标很差,进出站耗时多,特别是假日期间,站房内更是人满为患。

这种站房的负面效应波及到车站前广场。

铁路客运站房以高架候车室和地下通道作为旅客进出站台的路径,大量旅客穿越站房后滞留在广场,造成无序的火车站前广场环境,影响城市过境交通。

沈阳、上海、北京西站虽经改造,但设计模式大体相同,显而易见第二代等候型铁路客运站场、站房设施难以完成构筑城市交通换乘枢纽点的任务。

212 通过型换乘模式分析亚历山大在对传统村落分析中提出,建筑形式与生活形式是紧密而直接的关系,建筑环境与行为活动是互相影响的动态平衡。

换乘行为的人流包括候车人流、中转人流、购票人流,他们是站房设施的主要使用者,他们向环境空间提出了最直接的目标需求)))舒适候车、高效换乘。

国外的铁路客运站是一种通过型的模式。

它摆脱了复杂的空间分割和曲折冗长的流线,旅客随到随走,象城市公共交通一样便捷。

如法国里尔市车站;英国滑铁卢国际车站[1]。

213 综合型模式分析18 低 温 建 筑 技 术 2004年第4期(总第100期)铁路交通建设与航空、公路、水运以及城市交通系统形成一个互动的有机交通网络。

铁路交通是网上的有机组成部分,形成具有可持续发展的交通体系。

要达到交通系统的高效能,交通工具的高效转换是一个重要环节。

将机场、铁路、公路、城市公交总站融为一体的交通综合体可以使旅客不出站即可换乘所需交通工具,大大节省旅客的出行时间。

这种交通综合体耗能低效率国外在这方面已有了很成功的实例。

著名的夏特莱车站位于巴黎市中心长315m、宽82m共4层,有4条地铁线和2条快速线通过,车站与众多的公共汽车线路相衔接每天客流达15万[4];站前广场常常是城市交通的结点,如韩国的大丘车站,地下一层为普通铁路,地下50m处为调整人路的中转平台,广场面为长途汽车站、西南为地铁出入口[1]。

3铁路与城市交通换乘枢纽点多元化的建筑模式311铁路客运站停车楼模式从城市内部考虑,铁路客运站的位置多位于城市的中心地区,不象航空港那样远离市区。

它的特定位置决定了,地面停车场的规模发展空间是有限的,这也影响了停车设施的增长。

停车楼地上发展模式。

第一,客运站前广场地面发展余地小,多层停车楼可大大提高城市中心土地利用率;第二,立体客运站房高架候车等立体化发展的趋势,大中型站房的候车室相继做了高架候车的改造,因而进站停车场益靠近进站候车大厅,以缩短旅客进站时间。

第三,和城市交通系统如城市未来轻轨交通设施等相结合,达到高效换乘。

停车楼地下发展模式。

城市立体化在开发过程中,使得相当一部分停车设施地下化。

第一,立体客运站房的出站流线,与进站流线是立体平行的,它在地下设置跨越铁路线路设施。

停车场设在地下直接衔接出站大厅,到站旅客不出站便可换乘车迅速离开月台;第二,和城市交通系统紧密结合,如城市地铁等,旅客可迅速换乘交通工具,到达城市中心。

与站房良好衔接的停车楼设计模式可以解决小汽车的换乘问题,解放站前广场的空间,回归绿色生态环境。

312城市郊铁路模式从城市外部考虑市郊铁路顾名思义是城市郊区的铁路。

由于城市规模的不断扩大,城市发展形成多个中心和卫星城,市郊铁路解决了市中心到市中心、市中心到卫星城间的交通[2],市郊铁路的建设也将成为市际铁路和城市交通的转换枢纽。

许多国家把市郊铁路与城市其他轨道交通构成一体化的轨道交通体系。

比如日本东京,市区内地铁网有13条干线,部分地铁出市区后成为近郊地面轻轨,并和远郊的城市间铁路(地面铁道)连接起来,相互连乘。

市区地铁与郊区铁路在市中心边缘的地铁环线处相衔接,不必出站换车。

再如巴黎市郊铁路在公共交通中的比重为40%;伦敦市郊铁路运量占高峰期到市中心通勤人员的比重为35%。

我国上海、广州、北京开始建设近郊和远郊的市郊铁路,以促进城市边缘和卫星城镇的发展,实现区域内交通建设经济效益的优化配置。

市郊铁路的建设弥补了中国铁路发展史上的一大空白和缺陷,建设同时要充分考虑市郊铁路的转换枢纽作用。

313发展交通综合体模式交通综合体这种模式在国外屡有先例,而在我国还只是起步阶段,站房建筑设计理念刚刚开始转变,建构模式亦不成熟。

如:北京站日前正规划建设全国铁路交通的最大枢纽站)))东直门交通枢纽。

该枢纽站地上一层为公共交通枢纽层;二层为通往首都机场的高速铁路;三层为站厅层,地下二层为城市铁路东直门站。

这样各种交通方式之间的最大换乘距离由现在的1000多米缩短到不足200米,可以大大方便旅客。

还有一例是南京站在2002年刚刚将地铁1号线路以80b角斜穿在铁路站场之下,地铁站出入口设于地下,与站房出站大厅相通,地下一层还设有停车场。

地上高架层分上下两层,上层连通客运站房二层,下层连通出租车候乘平台。

交通综合体模式。

首先,将铁路交通建筑纳入城市整体结构,站房与城市交通紧密相连,解决站前路与城市街道衔接处常出现的/瓶颈现象0;其次,站房与城市交通网络特别是地铁紧密结合,方便旅客换乘;将复杂的功能以最简洁的方式加以组织;第三,铁路客运站的内部空间是城市设计的有机组成部分,步行系统可以伸向四面八方,直达四周建筑的门厅、电梯厅,这不仅是车站的厅,也是城市的有效空间。

4结语我国城市建设发展速度是很快的,贯彻公交优先的原则,避免走国外发达国家走过的弯路。

以城际交通与城市交通高效衔接角度为切入点,将三种模式有效结合,建构新的换乘枢纽,建立有序的铁路交通与城市交通的衔接关系,突破传统落后的铁路客运车站及站前广场设计模式,这必将对改善城市交通和规划现状起到积极作用,同时符合交通全球化趋势,保持城市交通建设的可持续发展,推进我国城市化发展进程。

参考文献[1]车永哲译.交通建筑[M].天津:天津大学出版社,2001.[2]徐慰慈.城市交通规划论[M].上海:同济大学出版社,1998.[收稿日期]2004-02-17[作者简介]孙伟(1969-),女,哈尔滨人,博士研究生,从事建筑学的教学与科研工作。

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