城市客运交通发展模式选择

们提供一定借鉴。
会像伦敦、纽约、波士顿
城市客运交通模
等城市那样，有一个相
式的选择与实施关系
对较缓慢的城市交通系统与小汽车发展 量发展小汽车替代常规公共交通的城 到国家经济的良性发展、人们出行方便
相互适应与进化的过程，更不可能出现 市，大都出现了小汽车过量引发的城市 程度，以及一个城市甚至是国家的形
像洛杉矶那种专为小汽车化设计的城 病，从而开始重视加快轨道交通的发 象，关系到社会的方方面面。良好的客
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城市交通
综
合
运
发生转变，小汽车在城市客运中的地位 水平。这些因素决定了我国的城市化将 价高，在资金不足的情况下，我国这方
输
不断提高。在发达国家和新兴工业国 更多地表现在人的工作性质的改变，而 面的任务还很重。
二 ○
家，小汽车的发展已经经历了从成长到 不是土地使用功能的改变；城市建设将
２ 、加强快速干道的建设。轨道交
力。 ３ 、开辟或增划出租车停靠站和出
租车服务预约终端。从出租车交通量吸 引、发生分布图和乘客出行吸引、发生 分布图的对比中可以看出，两者的分布 基本一致，因此应当考虑让一部分出租 车合法停下来，以减少其在道路上盲目 寻找客源的状况。在主要的人流集散地 开辟或增划出租车停车位和停靠站，一 方面起到遏制出租车随意乱停车的现 象，另一方面达到降低出租汽车空驶率 的目的。同时考虑到未来的发展，应该 借鉴国外的经验增加出租车的预约终端 以方便用户叫车，并允许用户在办公室 或在家中通过电话、上网等手段进行出 租车服务预约。
北京、深圳等不久便会进入这一行列。 村剩余劳动力会在短时间内快速拥入城 约交通方式，只能在客流集中的路段Байду номын сангаас
综上所述，比较成熟的城市客运模 市，城市空间的拓展跟不上城市发展的 提供服务，它不太可能散布到城市的
式基本有两种，一是对小汽车不加限制 步伐，自觉不自觉地走向被动交通规划 每个角落，次级客流的服务依然需要
到相对成熟的时期。亚洲经济发展较快 十分有限。
保持城市交通的通畅，解决城市交通
一些的大城市，如曼谷、马尼拉等便属
３、我国的城市化较西方国家来得 的主需求。对于已经建设或将来准备
于这一类，小汽车的进一步增长符合情 晚，但速度快，不敢说它是一个浓缩的 建设轨道交通的城市，快速干道的建
理。我国一些发展较快的城市，如上海、 城市化过程，但时间肯定要短得多。农 设同样必要。因为轨道交通毕竟是集
方便、满足个人偏好
个本质的区别：第一，我
等方面有着公共交通
国大城市在机动化之前，
不可比拟的优越性，
就已经形成了高密度的
它的发展壮大具有内
城市结构；第二，我国城
在的动力。法国有个
市在开放经济后突然面
“自己驾车俱乐部”，
对的是一个完全成熟的
它的效率比私家车要
跨国汽车工业。这两点
高得多，这可以为我
意味着我国城市没有机
３、“公交为主体、小汽车为辅助”的 城市客运交通模式。主要为发展中国家 采用，但它是一种不稳定的结构模式。 随着经济的发展，小汽车将得到较快的 发展，公交也会继续发展，但供给结构
完成；新加坡的出租车公司早在１９９５年 底就有了较完备的 ＧＰＳ 智能化调度管理 系统为乘客提供派车服务；在西方很多 发达国家的城市如伦敦、巴黎、新加坡 等，很少能看到在街头打车的人，一般 都是电话叫车。
市。
展，推动了城市公共交通现代化。可见， 运交通模式是社会经济发展的有力支
２、我国人口多，人均国土面积、人 加快轨道交通的发展步伐符合我国特大 持，相信各城市有关部门会作出正确的
均石油储量都很低，远不到世界的平均 城市和大城市交通发展的需要，但其造 选择。
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是获得出租车服务的主要方式。在北 京，已有部分道路禁止出租车空驶；申 奥成功，交通、环保也不能允许出租车 太多的空驶。这样，空跑的出租车少了， 在街头打车就难了，人们逐渐就会习惯 于电话叫车，从而达到良性循环。
２ 、通过良性竞争和质量考核等措 施削减出租车保有量，将其控制在 ５ 万 辆以内。过多的出租车一方面导致目前 出租车每日服务车次较低；另一方面导 致每完成一次出行的无效空驶里程较 高。目前出租车为满足需求，所行驶的 里程中近 １／４ 是无效的，这部分无效交 通量占全市道路网每日车辆车公里的 ３６．４％。所以降低出租车的数量，减少 其无效出行，将有效缓解道路交通压
城市交通
综
合
运
输
二
客运 ○
○
三
· 二
城市 交通发展模式选择
□ 林敬松
发展经济学重视“后发优势”，表明 总结经验、吸取教训有助于少走弯路。 在我国进行城市交通模式的选择之前， 有必要了解世界典型国家城市客运的基 本模式，并对其进行相应的评价，从而 有利于我国对城市客运交通发展的正确 选择。
一、世界各城市客运交通发展 的模式选择
体，小汽车为主导”逐渐过渡的模式，而 求最有效的城市交通工具。一些曾经大 是体现“公交优先”的良好举措。
不适合采取“小汽车为
４ 、倡导共享程
主体、公交为辅助”的模
度较高的小汽车。小
式，主要理由如下：
汽车的发展之所以要
１、我国绝大多数城
限制，主要在于它的
市的成长历程与发达国
低效率，但小汽车在
家主要城市的成长有两
的“小汽车为主体、公交辅助”模式，二 的道路。城市建设的先天不足也要求限 常规公共交通。此外，小汽车的适度发
是对小汽车合理限制的“公交为主体、 制小汽车在我国的充分发展。
展是不可能阻挡的，它同样需要快速
小汽车为辅助”模式。
干道建设。
二、我国城市客运交通发展 模式的选择
三、我国城市客运交通发展 模式的实施
１、加快轨道交通的发展步伐。轨道
３、建设公交专用线和公交专用道。 公交专用道是指在城市道路中划定专供 公共汽车行驶的车道，公交专用线是指
从我国国情来看，我国应选择“公 交通具有容量大、效率高、占地少、污 专供公共汽车行驶的道路和街道。世界
交为主体、小汽车辅助”向“公交为主 染少等特点，是满足大规模大众出行需 各国经验表明公交专用线和公交专用道
○
二三
成熟的过程，城市客运交通的模式是一 更多地向空间展开，而不是在平面上展 通在我国主要集中在特大城市和少量
·
种相对稳定的模式；发展中国家则不
开。这样，用于城市建设的土地将十分 大城市，不考虑建设轨道交通的城市，
十二 二
同，小汽车还处在发展初期，远没有走 有限，决定了小汽车在我国的发展也将 构筑并建设好若干快速干道将有助于
从城市交通供给看，城市客运交通 模式主要有以下三种：
１、“小汽车为主体、公交辅助”的 城市客运交通模式。北美、西欧的多数 大城市，如美国的波士顿、纽约、洛杉 矶，英国的伦敦，法国的巴黎等，小汽
车发展处在世界前列，没有对发展过程 进行必要的限制，本世纪６０年代已处于 过盈状态，每千人拥有量在 ２００ － ４００ 辆。其城市客运以小汽车为主，小汽车 完成的客运量占城市客运量的 ６ ０ ％ 以 上。美国的洛杉矶是实施“小汽车为主 体”客运交通模式的最典型的城市。日 本城市的轨道交通非常发达，对小汽车 的发展没有采取鼓励政策，小汽车规模 的扩张相对缓慢，但也没有进行限制。 中等发达国家的墨西哥城和圣保罗等大 城市，在小汽车的发展上缺乏严格的限 制，每千人小汽车的拥有量已达到了 １６０ － １７０ 辆，正在向“小汽车为主体” 的发展模式迈进。
北京市目前已经有部分出租车（约 几千辆）安装了 ＧＰＳ 全球卫星定位呼叫 系统，在系统使用的初期阶段，在使用 出租车的 ２０００ 个人次当中，才有 １次是 电话叫车；在后来收取一定的预定费 后，叫车数更是急剧下降。另外，北京 现有的调度系统中由于网内车辆较少， 无法保证高准确率地完成叫车服务；同 时人们也已经习惯了站在街头打车的方 式。未来的发展趋势说明，电话叫车将
２、“公交为主体、小汽车为主导”的
城市客运交通模式。世界上另一些大城 市在小汽车的发展上采取了有限制的发 展策略，小汽车的规模大都保持在千人 百辆水平，小汽车完成的客运量占客运 总量的 ３０％ 左右。新加坡和香港属于面 积狭窄、人口高度集中，不利于发展小汽 车的地方，对小汽车的发展采取了明确 而有效的限制，都以公交为主体发展城 市交通。８０ 年代中期以来，新加坡一直 保持在每千人百辆的水平。香港目前小 汽车保有量在每千人６０ 辆左右的水平。