【汽车新技术新配置】第一节进气系统的新技术、新配置

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进气系统改装的技术创新和应用研究

进气系统改装的技术创新和应用研究进气系统是发动机的重要组成部分之一，是发动机取得功率的路径之一。

一个完善的进气系统能够将足够的新鲜空气引入发动机并进行有效的混合，提高燃烧效率，从而提高发动机性能。

目前进气系统改装已经成为了广大车迷和竞技爱好者的热门话题，从简单的空气滤清器和进气管道升级到全面的进气系统改装，现在还有一些新兴的技术正在逐渐成熟和普及。

一、技术创新1.多点喷射系统多点喷射系统是目前发动机上常见的一种喷气式燃油系统。

与之相对的就是常见的单点喷射系统。

单点喷射系统只在进气歧管前设置一个喷油嘴，无法进行更细致的控制，当转速升高时，燃油的雾化效果会变得越来越差，很容易造成燃烧不充分。

而多点喷射系统却能够针对每个缸内的气缸进行检测和分析，并根据需求进行更细致的控制，确保燃油的充分燃烧，提高动力输出，减少排放。

2.冷空气进口系统冷空气进口系统是在进气管道中加装一个带有滤棉的冷空气收集器，来加强冷空气的进入。

这种系统在加强发动机响应的同时，又能提高燃油的充分燃烧，从而提高了动力输出。

3.可变进气管路系统可变进气管路系统就是针对进气歧管不同转速下不同的气缸排放气体进行调整。

在低转速时，比较长的进气管路能够协助提高低转速下的扭矩，并提供更平稳的动力输出。

而在高转速时则缩短进气管路，保证新鲜空气的有效供应，从而提高动力输出和运转的响应速度。

二、应用研究1.改善原有进气系统最常见的进气系统改装方式就是在现有的接口上更换高流量的进气滤清器以及进气管路。

更好的保障了发动机所需的空气流动量，能够让发动机提升性能，无论是在低转速以及高转速。

2.加装进气增压装置进气增压装置能够在一定程度上提高动力输出。

设备分为机械增压器和涡轮增压器两种类型。

机械增压器通过一组齿轮和齿条来实现高速驱动，从而转动另一端的泵水板，达到增压效果。

而涡轮增压器则通过增设一个转子来增加进气的空气流动量，提高了P/R值，从而提高了发动机的动力输出。

发动机的进气新技术资料

本田汽车公司在1989年推出了自行研制的“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”，英文全称“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，缩写就是“VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。与普通发动机相比，VIEC发动机同样是每缸 4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。
b）汽油机向稀燃和缸内直喷发展和柴油机相比，易爆震，由火焰传播的燃烧方式决定。空燃比过大，易造成燃烧不完全，残余废气过多，燃烧愈恶化，这样和柴油机相比热效率相差很多。稀燃技术最初在柴油机上应用，和缸内直喷即可解决此类问题。

1、进入90年代，三菱汽车公司研制出来的缸内直喷技术使稀燃技术又进了一步。目前，各大公司都拥有自己的稀燃技术，其共同点都是利用缸内涡流运动，使聚集在火花塞附近的混合气最浓，先被点燃后迅速向外层推进燃烧，并有较高的压缩比。比较著名的三菱缸内喷注汽油机（GDI），可令混合比达到40:1 2、本田最新的VTEC发动机也将采用稀燃技术。这款取名为VTEC－i 2.0升发动机将比一般本田发动机省油20%，其特点是将VTEC技术与稀燃技术相结合，也是当低转速时令其中一组进气门关闭，在燃烧室内形成一道稀薄的混合气体涡流，层状分布集结在火花塞周围作点燃引爆，从而起到稀薄燃烧作用。

C）汽、柴油机的电子控制与可变技术可变压缩比、可变配气相位与气门升程、可变缸内旋流、可变进气管长度、可变增压涡轮喷嘴截面等。 1）、发动机缸内的气流运动形式可分为涡流、挤流、滚流和湍流四种形式。希望能用这几种形式把燃料和空气混合的更好。使其充分燃烧。

现代汽车新技术

大众的TSI（Twin-charger Stratified Injection）技术指双增压分层缸内汽油直喷技术。双增压：涡轮增压（Turbo charger）和机械增压（Super-charger）组合在一起的复合增压技术。国内上海大众和一汽大众引进TSI技术时省略了机械增压和分层燃烧技术（Fuel Stratified Injection）,降低了成本。另外，双增压会大幅提高发动机的压缩比，相应地要求所使用的燃油标准也大大提高。国内燃油质量普遍一般，高科技的减配也是无奈而必需的。
奥迪旗下车型所搭载的CVT变速箱有个独特的名称— —“Multitronic”。较其它CVT变速箱有了明显的优势，它有着其它CVT想都不敢想的超高可承受扭矩，而驾驶感受上也尽力做到了其它变速箱的大致水平，与此同时在油耗方面的优势丝毫不减。
平淡不是真，要的是激情！
CVT变速箱好比一位持家有道、贤良淑德的妻子，优点非常实在，这也不难看出为什么更倾向家用的日系厂商会如此偏好CVT。不过，奥迪可是个“高富帅”，它更注重激情，过于平淡的CVT只会让它一点一点迷失自我。在车厂内，动力系统与车身结合的工序被称为“Marriage”，直译就是“结婚”。这的确是最适合用来形容这一工序的单词，因为对于绝大部分出厂的车辆而言，这次结合就意味着一生一世。不过与世间每段婚姻一样，双方在世俗标准下的 “好”与“不好”并非维系这段感情的根本，说到底，合适与否才是两人能否一起走完一生的关键。而最近奥迪宣布正式弃用Multitronic（CVT）变速箱就是上述理论的最佳VVT-i技术
今年生产的丰田轿车，大都装配了标注有“VVT-i”字样的发动机，经过商业宣传，很多人已经知道 VVI-i 这个新名词。 VVT是英文缩写，全称是“Variable Valve Timing”，中文意思是“可变气门正时”，i是“Intake”进气的意思。其工作原理是：由 ECU协调控制，发动机各部位的传感器实时向ECU报告运转情况。由于在ECU中储存有气门最佳正时参数，所以ECU会随时对正式机构进行调整，从而改变气门的开启和关闭时间。

汽车新技术第一章

第一章发动机可变结构技术
第一节可变压缩比技术第二节可变气门正时及升程技术第三节废气涡轮增压技术第四节可变进气系统VIS
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第一章发动机可变结构技术
第一节可变压缩比技术
一、可变压缩比的意义
二、可变压缩比技术的发展史三、可变压缩比的技术方案四、典型的可变压缩比技术
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最近数十年来，随着日益严峻的能源问题和越来越严格的排放限制，可变压缩比技术的研究在点燃式发动机上进展迅速，出现了许多相关的新技术和专利，如瑞典萨博（SAAB）汽车公司于2000年开发的1.6L可变压缩比发动机SVC（SAAB Variable Compression），压缩比可在8∶1～14∶1之间变化，其最大功率为168kW，最大扭矩为305N· m，CO、HC排放值平均可降低30%，百公里耗油为8.3L。法国的MCE-5 Development公司开发的MCE-5 VCR可变压缩比发动机，压缩比可以从7∶1～20∶1无级地变化，压缩比控制的过程非常
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第一章发动机可变结构技术
方案一是气缸盖活动方式。例如萨博SVC发动机，其气缸盖可以围绕曲轴箱转动，通过橡胶密封件跟曲轴箱隔开，不会有机油喷出。利用液压调节装置将整体气缸盖相对于曲轴箱转过一个角度，从而改变燃烧室容积，同时相应地改变了压缩比。但是，SVC发动机可活动部分的质量大，其移动需要很大的能量，成本很高。方案二是偏心衬套方式。具体又可分为活塞销偏心衬套方式、曲柄销偏心衬套方式和曲轴偏心衬套方式。德国FEV公司的VCR发动机曲轴支承在一个偏心轮上，通过使偏心轮转过一个角度，实际上改变了曲轴在竖直方向上的位置，因而活塞上下止点的位置也相应改变，实现压缩比可变。但是，这种方案由于输出轴位置要移动，所以必须考虑与变速器结合或配合的问题，必须对驱动系统进行补偿，具有很强的针对性，不便于大量生产推广。

汽车进气系统

a)低速段（n<4400r/min）；b)高速段（n>4400r/min）
当进气管中动力阀关闭时，可变进气管容积及总长大约为70cm的进气管，能在发动机转速n=3300r/min时，形成谐振进气压力波，提高了充气效率，使转矩达到最大值。当发动机转速大于4000r/min时，进气管中便不能形成有效的进气压力波，于是动力阀门打开，两个中间进气通道便连接成一体。优化选择在每个气缸与总管连接的支管容积后，能形成高速(如：n=4400r/min)下谐振进气脉冲波，使转矩值达到较高值。于是在n=1500～ 5000r/min的范围内，转矩曲线变化平缓。
发动机油耗可以通过一扇门的运动来说明。门开启的大小和时间长短，决定了进出入的人流量。门开启的角度越大，开启时间越长，进出入的人流量越大，门开启的角度越小，开启时间越短，进出入的人流量就越少。在剧院入场看戏，要一个一个观众验票进场，就要控制大门的开启角度，有些匣道还设置栏杆，象地铁出入口一样。在剧院散场时要尽快疏散观众，就要撤除匣道栏杆，将大门完全打开。大门开启角度和时间决定人流量，这非常容易理解。同样的道理用于发动机上，就产生了气门升程和正时的概念。气门升程就好像门开启的角度，正时就好象门开启的时间。以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个容积空间的大小，它的大小决定了耗油量。
可变配气
可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时和可变气门行程两大类。
首先谈一下普通发动机配气机构，大家都知道气门是由发动机的曲轴通过凸轮轴带动的，气门的配气正时取决于凸轮轴的转角。在发动机运转的时候，我们需要让更多的新鲜空气进入到燃烧室，让废气能尽可能的排出燃烧室，最好的解决方法就是让进气门提前打开，让排气门推迟关闭。这样，在进气行程和排气行程之间，就会发生进气门和排气门同时打开的情况，这种进排气门之间的重叠被称为气门叠加角。在普通的发动机上，进气门和排气门的开闭时间是固定不变的，气门叠加角也是固定不变的，是根据试验而取得的最佳配气定时，在发动机运转过程中是不能改变的。然而发动机转速的高低对进，排气流动以及气缸内燃烧过程是有影响的。转速高时，进气气流流速高，惯性能量大，所以希望进气门早些打开，晚些关闭，使新鲜气体顺利充入气缸，尽量多一些混合气或空气。反之在在发动机转速较低时，进气流速低，流动惯性能量也小，如果进气门过早开启，由于此时活塞正上行排气，很容易把新鲜空气挤出气缸，使进气反而少了，发动机工作不稳定。因此，没有任何一种固定的气门叠加角设置能让发动机在高低转速时都能完美输出的，如果没有可变气门正时技术，发动机只能根据其匹配车型的需求，选择最优化的固定的气门叠加角。例如，赛车的发动机一般都采用较小的气门叠加角，以有利于高转速时候的动力输出。而普通的民用车则采用适中的气门叠加角，同时兼顾高速和低速时的动力输出，但在低转速和高转速时会损失很多动力。而可变气门正时技术，就是通过技术手段，实现气门叠加角的可变来解决这一矛盾。

汽车新技术之三(配气)

各气门的尺寸重量和开度也可适当地减小，使气门开启或闭合的速度更快。
2021/4/9
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双凸轮轴因为可以改变汽门重迭角（即VVT技术），所以高速时可以发挥出更大的马力，但是低转速的扭力略显不足而且也因为机械结构的复杂会造成维修上的困难。
以上可以看出SOHC在低速时扭力和油耗上有优势（指每缸2气门发动机），所以比较适合市区行车，DOHC（指每缸4气门发动机）在最大马力上有优势所以比较适合经常在高速公路行驶的车辆。
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近年来不少汽油发动机，在排气凸轮轴上，也安装了配气相位调节机构，称：DVVT—i系统。
随转速的升高排气门早开、早关；以降低气缸内的近气温年凸度来轮不轴，少上又汽，油也使发安重动装机了叠，配角在气排相变小，废气滞留量多， NO位调X节生机成构，量称减：D少VV。T—为i系此，废气再循环EGR系统可统、去。早消随关转；。速以的降升低高气排缸气内门的早温开度
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双顶置凸轮轴发动机剖面图
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顶置凸轮轴是将配气机构的凸轮轴布置在发动机的顶部而得名，其目的是简化配气机构的结构、减少零件。因为这样可以用凸轮轴直接驱动气门，从而省去顶杆、气门摇臂和气门摇臂轴。不但可以降低成本、减少故障率，还减轻了配气机构的运动惯量，使发动机更适合高转速运转。
，又使重叠角变小，废气滞留量多，NOX生成量减少。为此，废气再循环EGR系统可去消
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20END！Fra bibliotekEND ！
Thank You！
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发动机进气系统新技术

（2）废气涡轮增压器故障分析 2).增压压力过高（ EPC灯亮，发动机加速受限）可能原因：增压压力限制电磁阀故障；增压压力限制电磁阀软管故障；增压压力旁通阀卡滞。
（3）案例分析
第一章发动机新技术第一节进气系统新技术
（3）阅读本节案例，结合所学知识讨论分析涡轮增压器可能的故障现象及相关的诊断思路。
发动机进气系统新技术
一、进气增压系统进气增压系统有两种，废气涡轮增压系统和机械增压系统。两种
系统各有优缺点，但它们的功用却是一致的；都是通过增加单位时间内发动机的进气量（充气效率），来达到提升功率和扭矩的目的。 1、废气涡轮增压系统
第一章发动机新技术第一节进气系统新技术
（1）废气涡轮增压器工作原理
三、可变进气岐管长度 2、工作原理
（1）高速时可变进气岐管工作状态
高速时进气翻板打开，此时处于短长进气道模式。
第一章发动机新技术
第一节进气系统新技术
三、可变进气岐管长度
3、故障诊断分析进气岐管转换阀常见故障主要是进气岐管卡在关闭位置或开启位
置，故障表现为EPC灯亮同时仪表提示“发动机转速最高不能超过 4000转”（不同车型有一定差异）。
五、可变气门升程（1）结构组成
第一章发动机新技术第一节进气系统新技术
五、可变气门升程（1）结构组成
第一章发动机新技术
第一节进气系统新技术
五、可变气门升程
（2）工作原理 1）部分负荷在部分负荷时（采用较小的凸轮外形），气门开启是不对称的。一方面是因为凸轮的形状使得一个进气门比另一个进气门开启得大（2mm和5.7mm），另一方面是因为较小凸轮外形的气门开启时间也是不同的。另外气门小升程的凸轮形状是按照让进气门同时打开这一原则来设计的。但第二个气门的关闭却稍晚。再加上缸盖中进气门特殊的遮蔽形状，就可使得吸入燃烧室的气体呈高流速和旋转运动状态。配合专用活塞形成滚流进气，最终获得极佳的混合效果（图1-28，图1-29）。

汽车新技术配置课件

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2024/3/13
汽车新技术配置
•ESP工作原理
•ESP在对危急驾驶情况作出反应前，必须获得两个问题的应答：
•a、驾驶者想操纵车驶向哪里？
•b、车辆实际驶向哪里？
•从方向盘角度传感器（1）和轮速传感器（2）得到a 问题答案。
•从横摆率传感器（3）和侧向加速度传感器（4）得到b问题答案。
•
Automatic Stability Management System
•
Driving Dynamic Control
•ESP是一个主动安全系统。它是建立在其它牵引控制系统之上的一个非独立的系统。
PPT文档演模板
2024/3/13
汽车新技术配置
一、ESP电子车身稳定系统
名称：ESP=DSC=VSC电子车身稳定系统
2024/3/13
汽车新技术配置
•侧向加速度传感器G200
•结构原理
•按电容器原理工作：两个串联电容，中间极片可在作用力下运动。电容可吸收一定量电荷。
•只要没有侧向力作用在中间极片上，则两电容间隙保持恒定，电容相等。
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•中间电极在侧向力作用下，其中一个电容间隙增加，另一个减小，串联电容值也随之改变。最终，电荷的改变决定了侧向力的大小和方向。
2024/3/13
汽车新技术配置
•方向盘转角传感器G85
•安装位置：转向柱上，转向开关与方向盘之间，与安全气囊时钟弹簧集成为一体。
•任务：向带有EDL/TCS/ESP的ABS 控制单元传递方向盘转角信号。测量范围为+-720度，4圈
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•测量精度：1.5度 •分辨速度：1-2000度/秒

汽车新技术配置-2可变进气系统

提高生产效率。
03
优化设计
集成化设计将推动可变进气系统的优化设计，以适应不同发动机的需求
和车辆性能目标。通过仿真分析和实验验证，不断改进和优化系统结构，
提高其性能和可靠性。
Hale Waihona Puke 效能材料高性能材料为了满足可变进气系统的复杂工作条件和严苛的性能要求，需要发展高性能的材料，如高强度轻质材料、耐磨耐高温材料等。这些材料能够提高系统的耐用性和可靠性，延长使用寿命。
以提供更好的驾驶体验。
04
可变进气系统在汽车中的应用
提高发动机性能
优化进气量
降低振动和噪音
可变进气系统能够根据发动机工况实时调整进气量，使发动机在各种转速下都能获得最佳的进气效果，从而提高发动机的功率和扭矩。
通过优化进气过程，可变进气系统还能有效降低发动机的振动和噪音，提高驾驶的舒适性。
在低速行驶时，动态调节可以增加进气量，提高发动机扭矩，使车辆加速更加迅速。
在高速行驶时，动态调节可以减少进气量，降低发动机功率，提高燃油经济性。
静态调节
静态调节是指在车辆静止状态下，根据发动机工况和驾驶员需求，手动或自动改变进气系统的参数。
驾驶员可以通过操作按钮或旋钮来选择不同的进气模式，以满足不同的驾驶需求。
改善响应性
由于可变进气系统能够快速适应发动机工况的变化，因此能够提高发动机的响应性，使车辆加速更加迅速和流畅。
降低油耗和排放
降低油耗
通过优化进气量和响应性，可变进气系统能够提高发动机的燃油经济性，从而降低油耗。
降低排放
可变进气系统能够改善发动机的燃烧过程，降低废气中的有害物质含量，从而降低汽车排放对环境的影响。
智能可变进气系统

汽车构造配气系统

检查凸轮轴和气门挺杆
这些部件的运转情况也会影响配气系统的正常工作。检查其磨损和运转情况，确保正常。
调整气门正时和升程
根据发动机的工作情况，适时调整气门正时和升程，以优化发动机性能。
配气系统的清洁与润滑
清洁气门和气门座
更换机油和机油滤清器
定期清洁气门和气门座，去除积碳和污垢，保证气门的密封性。
材质
耐油橡胶或氟橡胶。
3
维护
定期检查气门油封是否老化或损坏，及时更换。
03
配气系统的维护与保养
配气系统维护的重要性
确保发动机性能
配气系统是发动机的重要组成部分，其正常运转对发动机的性能和寿命至关重要。定期维护配气系统可以确保其正常工作，从而
提高发动机性能。
预防故障
及时发现并解决配气系统的问题可以预防潜在的故障和损坏，降
要点二
详细描述
智能配气系统技术通过先进的传感器和算法，实时监测发动机的工况和驾驶者的需求，自动调节气门的开启时间和升程，以实现最优化的动力输出和燃油经济性。这种技术是未来汽车配气系统的发展趋势，具有广阔的应用前景。
感谢观看
THANKS
低维修成本。
提高燃油效率
维护良好的配气系统可以提高燃油效率，降低油耗，从而节省燃
油费用。
配气系统的检查与调整
检查气门间隙
气门间隙是影响配气系统正常运转的重要因素。定期检查气门间隙，确保其符合厂家规定的标准。
检查气门磨损
气门磨损情况直接影响发动机性能。检查气门磨损程度，如有需要，及时更换。
机油对配气系统的润滑至关重要。按照保养要求更换机油和机油滤清器，确保润滑效果良好。
定期检查空气滤清器

汽车新技术

一.丰田VVT-i系统近年生产的丰田轿车，大都装配有“VVT-i”字样的发动机，经过商业宣传，很多人已经知道VVT-i这一新名词。

VVT是英文缩写，全称是“Variable Valve Timing”，中文意思是”可变气门正时“。

该系统主要控制进气门凸轮轴，又多了一个小尾巴“i”，就是英文“Intake”（进气）的代号。

VVT-i系统由传感器、ECU（电子控制单元）和凸轮轴液压控制阀、控制器等部分组成。

ECU储存了最佳气门正时参数值，曲轴位置传感器、进气岐管空气压力传感器、节气门位置传感器、水温传感器和凸轮位置传感器等反馈信息汇集到ECU 并与预定参数值进行对比计算，计算出修正参数并发出指令到控制凸轮轴正时液压控制阀，控制阀根据ECU指令控制机油槽阀的位置，也就是改变液压流量，把提前、滞后、保持不变等信号指令选择输送至VVT-i控制器的不同油道上。

VVT-i系统视控制器的安装部位不同分为两种，一种是安装在排气凸轮轴上的，称为叶片式VVT-i，丰田PREVIA（大霸王）安装此款；另一种是安装在进气凸轮轴上的，称之为螺旋槽式VVT-i，丰田雷克萨斯400、430等高级轿车安装此款。

两者构造有些不一样，但作用是相同的。

现在，先进的发动机都有“发动机控制模块”（ECM），统管点火、燃油喷射、排放控制、故障检测等。

丰田VVT-i发动机的ECM在各种行驶工况下自动收寻一个对应发动机转速、排气量、节气门位置和冷却水温度的最佳气门正时，并控制凸轮轴正时液压控制阀，并通过各个传感器的信号来感知实际气门正时，然后再执行反馈控制，补偿系统误差，达到最佳气门正时的位置，从而能有效地提高汽车的功率与效能，尽量减少油耗和废气排放。

二.VTEC系统本田汽车公司在1989年推出了自行研制的“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”，英文全称“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，缩写就是“VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开启时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。

汽车新技术第一章汽车发动机新技术

（4）压缩比高达12甚至更高，提高了发动机的抗爆性，与同排量的普通发动机相比功率和扭矩都提高了10%左右。
（5）缸内直喷发动机在中、小负荷工况时采用分层燃烧模式，燃油浓度呈梯度分布，即在缸壁附近分布的大部分是空气，有效防止将热量传递给缸体水套，提高了燃烧的热效率。
（6）缸内直喷发动机可以精确控制每个循环的空气与燃油比例，结合分层燃烧直接启动技术，可以降低冷启动时的HC排放，瞬态响应好。
（7）缸内直喷发动机采用质调节，根据各缸的实际需求进行燃油喷射，可减少各缸之间的差异，提高各缸均匀性。与进气道喷射（PFI）汽油机相比，缸内直喷发动机的各缸均匀性可以控制在3%以内。
1.缺点（1）采用缸内直喷的供油系统除了在研发过程中必须花费更多成本外，与传统电喷发动机相比还需要更加频繁地更换火花塞等零部件。（2）对燃油质量要求比较高，需要使用较高牌号的燃油，无形中增加了用车成本。（3）缸内直喷发动机比传统电喷发动机更容易产生积碳，需要使用价格昂贵的缸内直喷发动机专用添加剂来解决积碳问题。
一、汽油机双独立可变气门正时技术的作用及工作原理
汽油机双独立可变气门正时系统由电磁阀（OCV）和可变凸轮轴相位调节器（VCT）组成，通过调节发动机凸轮相位，使进气量和排气量都可随发动机转速的变化而改变，从而达到最佳燃烧效率，提高燃油经济性。
FSI发动机技术是基于缸内直喷式发动机的一种技术。与常规的进气道喷射式发动机相比，FSI发动机将燃油直接喷入燃烧室，由于喷雾的汽化冷却作用，优化了充气效率，实现了汽油机的质调节，不再需要节气门，大大降低了进气损失。分层燃烧减少了发动机的传热损失，从而增大了满负荷的输出功率，并降低了部分负荷的燃油消耗。FSI发动机能够降低泵吸损失，在低负荷时确保低油耗，但需要增加特殊催化转化器以便有效净化处理排放气体。

课件图解汽车新技术与新结构

1.10 对置式发动机
1.10.1 发动机结构形式概述 Ø 直列发动机(LineEngine) 。 Ø V型发动机。 Ø W型发动机。 Ø 水平对置发动机。 Ø 转子发动机。
1.10.2 典型对置式发动机结构和工作原理
1.10.3 对置式发动机应用举例 Ø保时捷Cayman S ØSUBARU 2.5升水平对置（DOHC）双顶置凸轮轴涡轮增压发动机。
（3）i-VTEC发动机。
i-VTEC系统是在VTEC系统的基础上，增加了一个称为VTC （Variable timing control可变正时控制）的装置——一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC=VTEC+VTC。
2. 宝马汽车公司VANOS系统。
宝马汽车公司VANOS（Variable camshaft control），称为可变凸轮轴控制系统，属于气门正时连续可变，但一般只是进气气门正时可变。如果进排气气门正时都可变，则采用双可变凸轮轴控制（Double VANOS）。
• 1.2 电子节气门 • 1.2.1 电子节气门的结构
• 电子节气门一般由节气门位置传感器、节气门执行器、节气门控制ECU、加速踏板位置传感器等组成
节气门执行器
节气门位置传感器转速传感器
节气门
节气门控制ECU 加速踏板位置传感器
车速传感器
发动机
• 1.2.2 电子节气门的工作原理
• 加速踏板位置传感器将驾驶员需要加速或减速的信息传递给节气门控制ECU，ECU 根据得到的信息，计算出相应的最佳节气门位置，发出控制信号给节气门执行器，由节气门执行器将节气门开度控制在计算出的最佳节气门位置。ECU 通过与其它电子控制单元进行通讯，并根据得到的节气门位置传感器、发动机转速传感器、车速传感器等送来的信号对节气门的最佳位置进行不断的修正，使节气门的开度达到理想的位置。