某高速公路路面设计弯沉值计算

弯沉计算分析与路面计算流程

对影响路面结构设计厚度的因素进行分析1、实地测定弯沉时应严格控制试验车辆后轴重10吨，同一条路应用同一辆车进行测定；保证百分表的灵敏度；轮胎符合规定充气压力0.7Mpa；单轮传压面当量圆直径以及两轮中心距的规定；测定过程中后轴重不得变化。

2、影响弯沉大小的还有最重要的三个系数，分别是季节影响系数、温度修正系数、湿度影响系数。

温度修正系数可按照《公路路基路面现场测试规程》中的规定进行或根据条文说明或当地的实测资料进行修正；季节影响系数和湿度影响系数都是要根据当地经验确定，而且目前又没有做任何调查、试验性统计资料，所以取值比较困难。

路面结构或混合料的设计应考虑其最不利状态，在计算厚度时应考虑路面材料、路基回弹模量在一年的季节变化中处于强度最低的状态为最不利。

所以，在弯沉测定时也应考虑其最不利状态，对路基而言，冰冻地区系指春季冻融时期，非冰冻地区系指雨季。

当我们设计时，是针对不利季节的，而实际施工中往往由于工期影响，有可能在非不利季节进行弯沉测定，应考虑季节修正。

3、现在我们所设计的项目几乎都不是当年设计当年开工建设，而公路接近使用年限时，承载能力急剧下降，破坏速度极其迅速。

在施工时所测定的弯沉值无疑比设计时测定的弯沉值大。

这样就造成了项目设计和开工建设中间存在一个时间差，这说明时间因素对弯沉值的测定也有着较大影响。

4、目前，我们在四级路设计时，很难准确的调查到交通量，而是单单根据业主给定的路面结构厚度，来反算满足给定路面结构层厚度所需要的交通量，这样是完全不合理的，应根据实测弯沉及交通量来确定路面结构层厚度。

5、我们在设计过程中，由于考虑业主的意见和项目资金情况，一味的从节约资金的角度来控制工程量，减薄路面结构层厚度。

对于我们设计方来说，应该根据每个项目的实际情况来确定路面结构层，并向业主说明实际情况，而不是完全按照业主意见执行，从理论上讲也是不合理的。

沥青砼路面计算的流程1.弯沉计算：根据实测弯沉值计算实测路段的平均弯沉及代表弯沉值，得出路基回弹模量。

设计弯沉值计算

一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。

首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。

在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。

因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。

经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。

为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范：1、《公路工程技术标准》（2003）2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98（二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。

容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。

理论上是一个最低值。

计算公式是LR＝720N *AC*AS。

《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。

是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。

简述土基现场CBR值试验方法的测试步骤

1、某高速公路路基交工验收中，有200m单车道，用贝克曼梁测得回弹弯沉值如下，设计弯沉为188（0.01mm），计算该段路面弯沉（单位0.01mm）测点：162 156 128 134 168 172 154 128 144 132 116 134 122 96 176 140 114 144 100 182答L平均（162+156+128+134+168+172+154+128 +144+132+116+134+122+96+176+140+1 14+144+100+182）/20=140.1（0.01mm）：S=24.465；L=L（平均）+ZaS=189（0.01mm）>188（0.01mm）分该段回弹弯沉评定为不合格2、某高速公路K1484+000—K1486+000用钻芯法测定路面压实度，所测压实度值为98.4%，98.6%，97.6%，97.9%，98.9%，99.3%，99.1%，97.6%，98.5%，98.9%，96.8%，96.9%，该路段压实度规定值为96%，试计算该路段压实度。

（当95%保证率 n=12时，查表得：ta/√n=0.521）解：压实度平均值=（98.4%+98.6%+97.6%+97.9%+98.9 %+99.3%+99.1%+97.6%+98.5%+98.9%+96.8%+96.9%）/12=98.2标准差S=0.839；K=K平—√n=98.2-0.839×0.521=97.8%度检测值为24.8㎝，25.3㎝，26.1㎝，23.8㎝，25.5㎝，24.9㎝，25.9㎝，25.4㎝，26.8㎝，24.7㎝，设计厚度X=25㎝,代表值允许偏差△X=—10㎜，合格值—25㎜，该路段底基层厚度是否满足要求？（ta/√n=0.892）解：经过数理统计得知：X平均值=253mm S=8.377mm 此路为一级公路天然砂砾底基层，保证率应采用99%，因此ta√n=0.892代表性压实厚度h为算术平均值的下置信界限，即：XL=X平均值－ta√n×S=253－0.892×8.377=245.5㎜,因为XL>X设－△X=240㎜ Xmin=23.8㎝>X－25㎜=225㎝合格率：10/10×100%；该项目实测得分100%×100=100分，所以该路段底基层厚度评定为合格。

弯沉值计算--市政道路工程

一、公路回弹弯沉值的作用(一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。

首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。

在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014—97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071—98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉,没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034—2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。

因此,对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。

经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。

为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用,本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范：1、《公路工程技术标准》（2003）2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014—973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034—20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98(二) 弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。

容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节,路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。

理论上是一个最低值。

计算公式是LR＝720N *AC*AS。

《公路沥青路面设计规范》JTJ 014—97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值.是路面竣工后第一年不利季节,路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值.是路面验收检测控制的指标之一。

弯沉值

计算弯沉值
计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。检测计算，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。
编辑本段弯沉值意义
弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。弯沉值不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。因此工程竣工前，弯沉值作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。在路面工程分项工程的质量评定中，高速公路和一级公路的弯沉分值分别为15和20分，如弯沉达不到，该分项不可能达到优良。由此可见，了解路面弯沉的变化规律、正确测试路面弯沉，对正确评价路面质量有着极其重要的作用。
编辑本段路面弯沉的变化规律
路表弯沉的变化，是一个多方面因素综合作用的复杂过程。路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实状况、压实程度、温湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。沥青路面的表面弯沉变化过程分为三个阶段。路面竣工后的前1～2年为第一阶段。在这一阶段，由于车辆荷载的重复碾压，渐趋压实，加上半刚性基层材料随着龄期强度增长，从而导致路表弯沉将逐渐减小，大约在路面竣工后的第2年达到最小值。路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。在这一阶段，表现为路表弯沉的不断增长。这是因为，一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢，并逐渐趋于相对稳定状态；另一方面，由于车辆荷载的重复作用以及水、温度状况的变化，加之路面混合料本身因拌和不均匀，而导致强度不均匀性等因素的影响，结构内部的微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩展，并逐渐出现小范围的局部破坏，从而导致路面结构整体刚度的下降，使得路表弯沉急剧增大。如果设计不当，没有严格控制工程质量，或是工程质量的不均匀性，则有可能在这一阶段出现局部路面的早期破坏。路面竣工3-4年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。在这一阶段，路面由于各种复杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露，内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过缺陷的扩展而转移，并自动实现了整个系统的能量平衡，从而使得结构内部损伤的进一步发展得到抑制。路面结构的整体刚度重新达到一种新的较低水平的相对稳定。因此，路表弯沉进入了一个相对稳定的缓慢变化阶段。即所谓的结构疲劳破坏的稳定发展阶段，并一直延续到路面结构出现疲劳破坏。在路面竣工后的1-2年之间，路表弯沉值最小。可见，在此期间路面整体结构处于最大刚度状态。但是，在测定材料参数时，养生时间最长的基层材料的设计龄期也只有6个月。这个时间，正好接近于路面竣工后第一年的不利季节。而且统计结果表明，沥青路面弯沉变化及测试竣工后第一年不利季节的弯沉值与最大刚度状态所对应的弯沉值比较接近。因此，将路面竣工后第一年不利季节近似地假定为路面整体结构的最大刚度状态，而取得沥青路面的设计状态。这个状态，也正是我们测量路面弯沉代表值的状态。

路基路面回弹弯沉值及计算(换算公式)

路基路面回弹弯沉值的计算一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。

首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。

在当前的规X规定中，《公路沥青路面设计规X》JTJ01 4-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规X》JTJ 034-2000中那么补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。

因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规X，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。

经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。

为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规X：1、《公路工程技术标准》（2003）2、《公路沥青路面设计规X》JTJ014-973、《公路路面基层施工技术规X》JTJ034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98（二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。

容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。

理论上是一个最低值。

计算公式是LR＝720N* AC*AS。

《公路沥青路面设计规X》JTJ014-97119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。

是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。

它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。

弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。

柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。

弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。

用1/100毫米做计算单位。

弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。

一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。

在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。

在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。

所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。

弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。

是由美国人贝克曼于1953年发明的。

此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。

此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。

混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。

具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。

需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。

其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。

测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。

2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。

贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。

设计弯沉值计算

一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。

首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。

在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。

因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。

经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。

为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范：1、《公路工程技术标准》（2003）2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98（二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。

容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。

理论上是一个最低值。

计算公式是LR＝720N *AC*AS。

《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。

是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。

高速公路路基弯沉指标

高速公路路基弯沉指标
高速公路路基弯沉指标是指在路基表面施加荷载作用下，路基产生的垂直变形量，通常用弯沉值（S）表示。

弯沉值反映了路基的承载能力和抗压性能。

在高速公路路基设计、施工和验收过程中，弯沉指标是一个非常重要的控制参数。

在《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）中，对于高速公路路基弯沉指标有以下规定：
1. 高速公路路基弯沉保证率系数：一级公路取1.645，其他公路沥青路面取1.5。

2. 弯沉保证率系数是1.645或2，沥青面层是1.645，路基是2.0。

3. 路面厚度代表值即为检测数据计算得到的下置信界限，以此作为整体评定中优劣划分的界限。

4. 高速公路路面厚度设计中代表值的允许偏差为5%。

5. 《公路工程质量检验评价标准》（JTG F80/1-2017）中对路面厚度代表值的规定为检测厚度代表值不小于设计厚度的95%。

在实际操作中，路基弯沉值的检测通常采用贝克曼梁测试方法，现在也有使用落锤弯沉测量方法。

此外，还可以采用瑞雷波检测方法，但与贝克曼梁的检测方法在不同目标体的检测数据相关性差距较大，需要进一步研究。

公路水运试验所有的计算题目(有一下部分简答)

公路简答题1、在沥青混合料各项指标中，对其性能影响最大的是哪一个指标？为什么？空隙率。

因为即使是I型沥青砼，其破坏的主要表现形式是水损害和抗车辙能力差，而空隙率的大小能显著改变沥青混合料抗水损害能力以及抗车辙能力。

2、水泥稳定碎石在验收时应试验检测哪些内容？有哪些检测方法？应检测压实度、平整度、厚度、强度等。

压实度：灌砂法平整度：3m直尺厚度：钻芯强度：7天无侧限抗压强度（可查施工自检报告）3、分部工程质量等级如何评定？所属各分项工程全部合格，其加权平均分不小于85分，且所含主要分项工程全部评为优良时，则该分部工程评为优良；如分项工程全部合格，但加权平均分小于85分，或加权平均分虽不小于85分，但主要分项工程未全部达到优良标准时，则该分部工程评为合格。

如分项工程未全部达到合格标准时，则该分部工程为不合格。

4、简要写出普通沥青混合料配合比设计流程。

答：（1）根据沥青混合料类型选择规范规定的矿料级配范围。

（2）确定工程设计级配范围（3）材料选择取样、试验（4）在工程设计级配范围优选1-3组不同的矿料级配（5）对设计级配，初选5组沥青用量，拌合混合料，制作马歇尔试件（6）确定理论最大相对密度、测定试件毛体积相对密度进行马歇尔试验（7）技术经济分析确定1组设计级配及最佳沥青用量（8）进行车辙试验，浸水马歇尔试验，冻融劈裂试验，矿渣膨胀试验等。

（9）完成配合比设计，提交材料品种、配比、矿料级配、最佳沥青用量。

5、某基层水泥稳定土混合料配合比设计，设计强度为3.0MPa，简要写出配合比设计步骤。

答：（1）材料试验（2）按五种水泥剂量配制同一种样品不同水泥剂量混合料，按3%、4%、5%、6%、7%。

（3）确定各种混合料的最佳含水量和最大干密度，至少进行3个不同剂量混合料的击实试验，即最小、中间、最大剂量。

4）按规定压实度分别计算不同剂量试件应有的干密度（5）按最佳含水量和计算得的干密度制备试件6）在规定温度下保湿养生6d，浸水24 h后，进行无侧限抗压强度试验。

弯沉的概念及计算方法

弯沉的概念及计算方法集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。

它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。

弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。

柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。

弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。

用1/100毫米做计算单位。

弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。

一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。

在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。

在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。

所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。

弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。

是由美国人贝克曼于1953年发明的。

此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。

此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。

混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。

具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。

需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。

其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。

测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。

2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。

贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。

设计弯沉值计算

一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。

首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。

在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。

因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。

经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。

为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范：1、《公路工程技术标准》（2003）2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98（二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。

容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。

理论上是一个最低值。

计算公式是LR＝720N *AC*AS。

《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。

是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。

贝克曼梁测定路基路面弯沉试验步骤及计算方法

贝克曼梁测定路基路面弯沉试验步骤及计算方法-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法贝克曼梁法一.计算方法Lr=L+Zα×SLr=该路段弯沉代表值，L=该路段回弹弯沉值的平均值，Zα=保证系数（一般市政道路二灰、灰土路基选，沥青路面选），S=该路段回弹弯沉值的标准差。

单点弯沉值计算方法：（初读数-终读数）×21.一般贝克曼梁，单轮直接读数*2就是估算的弯沉值了。

2.弯沉代表值=实测弯沉平均值+保证率系数*标准差。

高速公路、或者一级公路的沥青面层保证率系数是。

高速公路、或者一级公路的路基、柔性基层保证率系数是。

二级、三级公路沥青面层保证率系数是。

二级、三级公路路基、柔性基层保证率系数是。

2.方差s^2=[(x1-x)^2+(x2-x)^2+......(xn-x)^2]/(n) （x为平均数）3.标准差=方差的算术平方根二．试验方法与步骤1）试验前准备工作（1）检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。

（2）向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。

（3）测定轮胎接地面积；在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积、精确至。

（4）检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。

（5）当在浙青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温（日最高气温与最低气温的平均值）。

（6）记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。

2）测试步骤（1）在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定，测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。

（2）将试验车后轮轮隙对准测点后约3 ~ 5cm处的位置上。

弯沉值换算

换算法现场进行了贝克曼梁弯沉检测，根据土基弯沉值推算土基回弹模量。

回弹模量E0作为强度指标，竣工验收理应对E0进行实测、评定，但因用承载板法实测E0的过程繁琐，而测路基顶面回弹弯沉L0方便，所以在刚竣工的路基顶面用贝克曼梁弯沉仪测试各测点的回弹弯沉值，再在同一点用承载板试验测定其回弹模量，然后计算求得两者的相关方程。

现行《公路工程质量检验评定标准》(JTJ07l-94)就土方路基实测项目中列出了弯沉测定项，《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034-93)则给出了确定回弹弯沉检测标准的经验公式E0=17029L0-1.066 (5)但由于土质和路基的强度不同，不同单位所得的回归方程亦有所差异。

为进行验证，在试验路上逐点对比测定贝克曼梁弯沉值L0和承载板回弹模量值E0。

路基土为中液限粘性土，其结果见表2。

表2 土基顶面贝克曼梁弯沉与现场承载板测定结果通过回归分析得出试验段的关系式E0=1018.4L0-0.4325(R2=0.9085)(6)式(5)和式(6)相差较大，为便于比较，将两式的反算结果与实测结果列于表3。

表3 回归关系式与规范推荐式反算结果对比比较表明，规范公式(5)同实测结果有较大差别，说明规范公式不是对任何土质均适用，应规定它的适用范围。

而且规范推荐式反算出的弯沉值偏大，因而用它来验收是不安全的。

因此，有条件时，应自己做对比试验，得出适合当地条件的关系式，式(6)与实测结果吻合较好，较规范推荐式更适合陕西关中地区。

4 结语(1)根据《公路自然区划标准》(JTJ003-86)查得陕西关中地区属公路二级区划Ⅲ4区，现行《公路沥青路面设计规范》(JTJ014-97)中并无Ⅲ4区粘性土的土基回弹模量推荐值。

现结合现场实测和室内回归公式建议Ⅲ4区粘性土的土基回弹模量值如表4所示。

考虑到不利季节水文条件的影响，设计时可以根据当地的水文条件取表4中建议值的85%～90%，以保证安全。

表4 二级自然区划Ⅲ4区粘性土土基回弹模量建议值 MPa(2)推荐陕西关中地区回弹弯沉检测标准的经验公式为E0=1018 4L0-0.4325 (R2=0.9085)刘寿永（贵州省册亨县交通局贵州省册亨县石油路4号552200）一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。

设计弯沉值计算.doc

在阅读本文之前，请备好以下标准和规范：
1、
《公路工程技术标准》（2003
）
2、
《公路沥青路面设计规范》
JTJ
014-97
3、
《公路路面基层施工技术规范》
JTJ
034-2000
4、
《公路工程质量检验评定标准》
JTJ
071-98
精彩文档
实用标准文案
（二）弯沉的作用
公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
或贯入式路面为1.1；沥青表面处治为1.2；中、低级路面为1.3；Ab－－基层类型系数，
对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm时，Ab＝1.0；若面层与半刚性基层间设置
等于或小于15cm级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石的半刚性基层结构时，Ab可取1.0；
柔性基层、底基层Ab＝1.6，当柔性基层厚度大于15cm、底基层为半刚性下卧层时，Ab
双
135.0
50
解：
标准轴载及轴载换算：
路面设计采用双轮组单轴载100KN为标准轴载，以BZZ100表示，根据规范（97）规定，
以设计弯沉值为指标，大于25KN的各级轴载均应进行换算。计算公式为：
N= C1C2n1(Pi/P)4.35（次*日-1）
C1――后（前）轴数
C2――前后轮轮组系数，单轮组为6.4，双轮组为1，四轮组为0.38。
黄河JN162：
前轴：
C1＝1，C2＝6.4，n1=60，Pi=59.50KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×6.4×60 59×.（50/100）4.35＝40.1（次*日-1）
后轴：
C1＝1，C2＝1，n1=60，Pi=115.00KN，P＝100 KN

弯沉值计算(精)

一、公路回弹弯沉值的作用（一）概述路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。

首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。

在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。

因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。

经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。

为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范：1、《公路工程技术标准》（2003）2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-973、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-20004、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98（二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。

容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。

理论上是一个最低值。

计算公式是LR＝720N *AC*AS。

《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页设计弯沉设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。

是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。

公路工程试验检测工程师各类计算题

例1.某高速公路竣工后，在不利季节测得某路段弯沉值如表1所示，路面设计弯沉值为40（0.01mm），试判断该路段的弯沉值是否符合要求。

取保证率系数Z α=1.645。

解：经计算（0.01mm）S=（0.01mm）代表弯沉值为弯沉检测值的上波动界限（0.01mm）因为弯沉代表值所以该路段弯沉值满足要求例2.某路段水泥混凝土路面板厚度检测数据如表所示。

保证率为95%，设计厚度 =25cm，代表值允许偏差 =5mm，试对该段的板厚进行评价。

解：经计算cmS=cm根据n=30，α=95%，查表得：代表厚度h为算术平均值的下置信界限，即：cm因为又由于最小实测厚度合格率：30/30=100%，得100%*100=100分。

所以该路段厚度合格。

24.9825.050.2429.633.02.09l =l =l +z _α×S =29.6+1.645×2.09=l <l _0=40(0.01mm )ℎ_d ∆ℎ=ℎ=ℎ−t _a ∕√n ×S =25.05−0.310×0.24=ℎ>ℎ_d −∆ℎ=24.5 cmt _a ∕√n =0.310ℎ_4=24.6>ℎ_d −1=24.0 cm例3. 某公路路基施工中，对其中的一段压实度质量进行检查，压实度检测结果如表所示，压实度标准K0=95%。

请按保证率95%计算该路段的代表性压实度并进行质量评定。

压实度检测结果解：经计算%S=%根据n=20，α=95%，查表得：代表性压实K为算术平均值的下置信界限，即：cm因为合格率：20/20=100%，得100%*100=100分。

所以该路段压实度合格。

例4. 试验室内进行砼配合比的强度试验结果如表所示，请分别用拉依达法，肖维纳特法和格拉布斯法对其进行取舍判别。

解：1.拉依达法：当试验次数较多时，可以简单的用3倍的校准偏差（3S）作为确定可疑数据取舍的标准。

当某一测定数据与其测量结果的算术平均值之差大于3倍的标准偏差时，用公式表示为：则该测量数据应舍弃。