写出列控中心工作原理。
列控中心原理
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
2.发车信号开放（点L或LU时），股道区段应发UUS码，咽 喉区区段发码与离去区段保持一致
UUS UUS L4
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
3.发车信号开放（点U灯时），股道区段应发UU码，咽喉区 区段发码与离去区段保持一致
UU UU L4
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
4.发车信号关闭，列车进入离去区段，咽喉区恢复发检测 码，股道发送默认码
HU HU B
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
九.侧线引导发车进路，股道区段应发HB码，咽喉区段 发B码
HB HB B
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
十.通过进路应分解为接发车进路，分别按照接发车进路的 原则进行编码。
十一.在股道电码化模式下，正线接发车进路上所有区段发 送有效码。
十二.在股道电码化模式下，侧线接发车进路，仅股道区段 发送有效码。
客专ZPW-2000A轨道电路系统带有监测和故障诊断功能，系 统的状态修提供了技术支持。
站内采用与区间同制式的客专ZPW-2000A轨道电路，提高系 统的可靠性；
站内道岔区段的弯股采用与直股并联的一送一受轨道电路结构 ，轨道电路在大秦线站内ZPW-2000A轨道电路的基础上，使道 岔分支长度由小于等于30m延长到160m，提高了机车信号车载
3、正线通过进路，列车压入进站或出站信号机内方第一区 段后，如轨道电路低频信息变化为升级码序时，列控中心应保 持接、发车进路发码不变，直到列车压入股道或区间。轨道电 路码序升级关系按照以下顺序排列：H→ HU→ HB→ UU→ UUS→ U→ U2→ U2S→ LU→ L→ L2→ L3→ L4→ L5
CTCS-2列控系统司机班培训课件(1)
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3．防止列车溜逸。
针对中国铁路不同的线路、不同的传输信 息方式和闭塞技术，CTCS划分为5个等级， 依次为CTCS0—CTCS4级，以满足不同线 路速度需求。
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CTCS0级为既有线的现状，即由目前使用 的通用式机车信号和运行监控记录装置构 成。
CTCS1级为面向160km／h以下的区段，由 主体机车信号和加强型运行监控记录装置 组成。它需在既有没备的基础上强化改造， 达到机车信号主体化的要求，增加点式设 备，实现列车运行安全监控。
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提供进路参数 提供限速数据 A站
提供下行方向 区间线路数据
3 - 5 km
正向线路数据 反向线路数据
13 86
57 42
反向线路数据
正向线路数据
13 86
应答器布置示意图
B站
57 42
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图7-2-3 应答器布置示意图
进站信号机处设置有源应答器，以提供接 车进路参数及临时限速信息。
除进出站口外，区间可不设置专用于反向运行 的应答器。
根据需要可设置特殊用途的无源应答器(如CTCS 级间转换等)。
应答器的正线线路参数交叉覆盖，实现信息冗 余。
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（7）车站电码化
CTCS2级区段，ATP车载设备的锁频功能 通过应答器信息实现，若应答器信息丢失， 由机车乘务员按现行规则手动切换轨道电 路载频。
CTCS2列控系统的车-地通信方式采用两 种：点式应答器，轨道电路。
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（1）点式应答器技术原理
点式信息发送设备用于为机车信号提供下 列信息：
[整理]列控系统原理
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列控系统原理补充目录第1章基本概念和名词术语第2章概述2.1轨道交通列车运行控制系统的发展过程.2.2列车运行自动控制系统的发展方向.2.3列车运行控制系统的组成及分类2.4不同列车运行控制系统的比较第3章列车运行控制系统基本工作原理3.1点式列车自动控制系统.3.2连续式列车自动控制系统3.3点连式列车自动控制系统(该部分予留) 第4章地车信息传输技术4.1地车信息传输系统的分类4.2移频叠加点式信息系统.4.3FTGS数字编码轨道电路4.4欧洲型查询/应答器4.5GSM-R移动通信4.6微波传输4.7泄漏同轴电缆..4.8毫米波..第五章测速和定位技术5.1测速方式的分类和基本原理.5.2常用实时速度的检测技术...5.3列车测距定位基本方法、技术.第6章可靠性和安全性设计6.1安全性与可靠性.6.2系统的安全性保障6.3系统的可靠性保障-第7章安全相关系统的安全设计与评估体系7.1概述.7.2轨道交通安全相关系统的评估标准分析. 7.3轨道交通信号系统设计和评估体系的建立.. 第8章国内外典型列车运行自动控制系统. 8.1国内列车超速防护系统和速度监控装置..8.2国外典型列车运行自动控制系统.第9章CTCS系统第1章基本概念和名词术语固定闭塞〈Fixed Block〉:线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区,一个分区只能被一列车占用,闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计,列车间隔为若干闭塞分区,而与列车在分区内的实际位置无关,列车位置的分辨率为一个闭塞分区(一般为几百米),制动的起点和终点总是某一分区的边界,对列车的控制一般采用速度码台阶式制动曲线方式,该系统要求运行间隔越短,闭塞分区(设备)数也越多。
移动闭塞(Moving Block):线路没有被固定划分的闭塞分区,列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动,列车位置的分辨率一般为l0米范围内,该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安全裕量计算和控制的,确保不追尾,制动的起始和终点是动态的,对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式,轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。
列控概述
轨道电路 完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送 控制信息。 车站正线采用与区间同制式的轨道电路，侧线采用与区 间同制式的叠加电码化设备。
（二）CTCS的分级和列控的原理及功能
点式信息设备：宜设置在车站附近，主要用 于向车载设备传输定位信息。 (2)车载子系统组成
主体机车信号：完成轨道电路信息的接收与 处理。 点式信息接收模块：完成点式信息的接收与 处理。 安全型运行监控记录装置：实时检测列车运 行速度，对列车运行控制信息进行综合处理， 控制列车按命令运行。
（二）CTCS的分级和列控的原理及功能 • CTCS 0级 • CTCS 0级为既有线的现状，由通用机 车信号和运行监控记录装置构成。
（二）CTCS的分级和列控的原理及功能
CTCS 1级
由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。点 式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功 能。面向160km/h 以下的区段，在既有设备基础上强化 改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现 列车运行安全监控功能。 (1) 地面子系统组成
（一）我国列车控制系统的由来
2001年10月21日，全路实
施第四次大提速。这次提速是 挖掘现有提速资源，进一步优 化资源配置，完善提速网络， 并首次将合资铁路纳入提速范
围，提速里程达4257公里，使
提速网络基本覆盖全国主要地 区。开行旅客列车1194.5对， 其中 特快旅 客列车达到 188.5 对。
• 人机界面DMI 安装在驾驶台上，作用是通过声音 和图像将列控车载设备的状态通知司机。DMI 的 面板配置为液晶LCD，其周围配置了扬声器和各 种按键。司机可以通过操作这些按键来切换列控 车载设备的模式以及输入信息。
CTCS-3列控系统介绍
CTCS-3级列控系统的分析与研究20100175 李洪赭摘要:CTCS一级列控系统是我国通过自主创新建成的具有自主知识产权的列车运行控制系统，凝结了我国铁道部、高校、科研院所和骨干企业群策群力的智慧结晶。
通过对国外列车控制系统发展现状及我国列控系统发展历程的介绍，阐述了我国CTCS一级列控系统研究的必要性及技术方向的选择;说明了我国CTCS一级列控系统的技术特点;同时还对CTCS一级列控系统结构及主要设备的功能作了简要介绍，并总结了系统研发的主要创新成果。
关键词:高速铁路;CTCS一级列控系统;控制模式CTCS一级列控系统是中国列车运行控制系统((Chinese Train Control System)简称CTCS)的重要组成部分，基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心(RBC)生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，满足动车组运营速度350 km /h和最小追踪间隔3 min的要求，并具备CTCS-2级列控系统功能，满族200-250 km /h动车组跨线运行要求。
依托武广、郑西和广深港高速铁路的建设，铁道部成立了C3技术攻关组，组织开展CTCS 3级列控系统的攻关研究工作。
通过自主创新，经过两年多的努力，武广、郑西高速铁路己分别于2009年12月26日和2010年2月6日投入商业运营。
CTCS 3级列控系统的攻关工作在标准规范、车载和RBC等关键设备、CTCS 3级列控系统的测试验证、系统评估、GSM-R系统承载列控信息传输等方面取得了一大批创新成果，初步建成具有完全自主知识产权的CTCS一级列控系统技术标准体系和技术平台。
一、国外列控系统发展概况自1964年日本铁路新干线开始运营时速210 km高速列车以来，高速铁路的高安全、高可靠、高效率、高舒适等特点已引起世界铁路运输界的高度重视，德国、法国、意大利等发达国家也相继结合本国国情发展自己的高速铁路。
第5章-列控原理222
5.2.2 列控系统信息传递方式 • 3、无线传输 • 基于通信技术的列车控制（Communication Based Train Control, CBTC）系统是一种采用 先进的通信和计算机技术，连续控制、监测列车 运行的移动闭塞方式。它摆脱了用轨道电路判
别对闭塞分区占用与否，突破了固定闭塞 的局限性，具有更大的技术优越性。
5 列车运行控制系统原理
• 5.1 列控系统概述 • 5.2 列控系统基本原理 • 5.3 速度监控原理 • 5.4 测速方法 • 5.5 测距定位技术 • 5.6 CTCS系统描述 • 5.7 动车组概述
5.1 列控系统概述 5.1.1高速铁路采用列控系统的必要性
1）辨认困难 列车速度提高后，列车通过闭塞分区的时间 缩短，当列车速度达到200km/h时，通过1.2km的 闭塞分区只有21.6s。这意味着司机每20s多就要 辨认一次信号。频繁的瞭望信号会使司机疲劳， 出现辨认错误。一些国家在经过大量辨认试验后 认为列车速度超过200km/h后再依赖地面信号行车 是不安全的。
1.3 速度监控原理 ⑴ 分级速度控制：1）阶梯式分级速度控制（阶梯 式分级速度控制之超前速度控制 ）
1.3 速度监控原理 ⑴ 分级速度控制：1）阶梯式分级速度控制（阶梯式分 级速度控制之滞后速度控制 ）
1.3 速度监控原理 ⑴ 分级速度控制： 2) 曲线式分级速度控制
1.3 速度监控原理 ⑵ 目标距离模式曲线 目标距离模式曲线是根据目标速度、 线路参数、列车参数、制动性能等确定的 反映列车允许速度与目标距离间关系的曲 线。目标距离模式曲线反映了列车在各个 位置的允许速度值。列控车载设备根据目 标距离模式曲线实时给出列车当前的允许 速度，当列车实际速度超过当前允许速度 时，自动实施常用制动或紧急制动，确保 列车在停车点前停车。
列控中心——精选推荐
列控中心概述摘要：列控中心是设置于各车站或中继站的列控安全设备，与轨道电路、计算机联锁、临时限速服务器、其他站列控中心、应答器地面电子单元（LEU）、CTC和信号集中检测连接，实现对轨道电路、有源应答器、区间方向和闭塞控制等功能。
列控中心根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关空车信息，通过有源应答器及轨道电路向列车动态传送，从而实现对列车运行的动态控制。
关键词：列控中心；联锁；调度；临时限速一.系统结构列控中心适用于客运专线上的联锁车站、中继站或无岔站，亦可使用在与CTCS-2或CTCS-3级客运专线相衔接的CTCS-0级车站。
根据车站类型，列控中心分为车站列控中心、中继站列控中心和无岔站列控中心。
列控中心与ZPW-2000系列轨道电路、车站联锁、临时限速服务器、相邻列控中心、地面电子单元、集中监测和CTC通信配置接口，根据不同类型的列控中心，与其他外部设备的接口配置如下图所示：车站列控中心中继站列控中心无岔站列控中心图1 列控中心接口配置三种类型列控中心的作用：（1）车站列控中心设置于联锁车站，与联锁、轨道电路、临时限速服务器、LEU、CTC设备和集中监测设备直接接口，并管辖其范围内的中继站列控中心。
（2）中继站列控中心设置于信号中继站，与轨道电路、临时限速服务器、LEU和集中监测设备直接接口，中继站列控中心必须从属于车站列控中心，从车站列控中心接收线路方向信息，并将相应的轨道区段状态信息发送给其从属的车站列控中心。
（3）无岔站列控中心设置于有客运作业的无岔车站，与轨道电路、临时限速服务器、LEU、CTC和集中监测设备直接接口。
车站列控中心、中继站和无岔站列控中心应通过信号安全数据网从临时限速服务器接收临时限速命令，并向临时限速服务器发送临时限速状态信息。
二.系统功能列控中心是实现应答器报文选择和发送的重要信号设备，是CTCS系统地面控制部分的核心设备，它依据调度指挥系统下达临时限速命令和信号联锁系统当前的进路实时计算，选择相应的应答器报文数据，控制有源应答器向列车动态传送，从而实现对列车运行的动态传送。
列控系统原理及功能
列控系统原理及部分功能一、列控系统原理运行图 车站CTC/TDCS 列控中心 车站联锁系统 轨道电路 道岔 应答器 信号机CTC 调度中心 进路信息 生成列车控制模式曲线曲线二、应答器：1、提供线路参数；2、临时限速；3、行车许可；4、级间转换；5、线路里程；三、CTCS的目标提高安全性能和运输效率，满足互通运营，规范系统设计，适应发展需求。
四、列控系统的构成及命令的执行1、调度中心CTC传输运行图给车站CTC/TDCS;2、TDCS给车站联锁机发送联锁进路命令；给车站列控中心发送临时限速命令；3、车站联锁机采集站场信息，4、计算机联锁机按照CTC进路信息，操作信号机开放、道岔转换控制到相应位置；5、车站联锁系统发送进路信息给列控中心；6、列控中心的功能根据其管辖范围内各列车位置、联锁进路以及线路限速状况等信息，确定各列车的行车许可，并通过轨道电路+点式应答器实时传送给相关列车。
7、列控中心给轨道电路发送轨道电路编码信息；8、列控中心给应答器发送报文信息；五、车载系统1、速度传感器、雷达传感器2、应答器天线；3、轨道电路天线；4、车载计算机、轨道电路接收器、应答器传输模块、’人机界面。
六、C2生成许可证的核心原理1、轨道电路以码序形式提供空闲的闭塞数量；2、应答器提供线路速度、提供闭塞分区长度；3、车载计算机计算目标距离和目标曲线；七、限速命令的下达流程a)调度中心向车站下达临时限速调度命令；b)车站值班员签认调度命令；c)向车站列控中心传送临时限速；d)列控中心生成限速报文向应答器传送并向调度中心回执；八、级间的切换C2----C0转换1、通过应答器，正向切换点应答器、执行切换点应答器、反向切换点应答器；九、CTCS-3级列控系统1、CTCS-3级系统是基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。
[工学]第十三讲 列控系统的基本原理
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二、列控系统信息传递方式
列控系统车地间传输媒介主要包括点式、轨道电 路和无线传输等方式。 1.点式设备
利用点式设备提供列控系统信息传输通道的方式 已经广泛采用。
点式设备主要包括点式应答器和点式环线两种。 点式传递方式是在地面某些固定点，如闭塞分区 分界点处，从地面向车上传递信息，这种制式传递信 息的量很大。
地面信息传输通道根据列控中心的信息进行编码， 并通过地面传输通道发送给机车上的车载设备。
列控车载设备接收点式、轨道或无线传输的信息，根据 预先输入的列车参数（总重量、制动力、换长）实时计算列 车当前运行允许速度，生成速度控制曲线，在司机显示器显 示；列控车载设备实时检测列车当前运行速度并在司机室显 示器显示；
②点式信息接收器
点式信息接收器为连续式机车信号的辅助设备。其 用途为：为连续式机车信号的自动接通及接收上、下行 载频的自动转换； 连续式机车信号的自动切断；设置限 速点； 设置绝对停车点。
点式接收系统其框图见下图, CAP 为点式传感器， AP12 为宽带放大器， FHFD 为选频滤波器。
⑶点式列车运行自动控制系统的基本原理
地面应答器功能： 与地面信号机设备相连（有源应答器）、存放 固定数据（无源应答器）。 采用频移键控FSK方式将数据通过电磁感应传 至车上。
设置位置： 车站的4架进站信号机处各设1个有源应答器。
应答器外部特性
尺寸 : 480 mm x 350 mm x 70mm 重量: 7 kg 材料:树脂罐封
优点： 采用无源、高信息量地面应答器，结构简单，安装 灵活，可靠性高，价格明显低于连续式列车运行自动控 制系统。
缺点： 机车只有通过地面应答器点处才能得到列车运行前 方的信息，这一信息将一直保持到通过下一个地面点。 后续列车接收到的地面信息不能随着前行列车的位置及 时改变。
[工学]第十三讲 列控系统的基本原理
当列车进入该轨道区段时，由于轨道电路接收端电平 下降而导致转换继电器落下，一方面通过轨道继电器落下 向联锁装置给出有车占用的表示，另一方面由转换继电器 接通列车速度控制系统的发码装置，通过轨道电路的发送 电路将有关列车控制的地面信号送上轨面，这些信息将由 位于列车最前部的车载天线接收。显然，列车的运行方向 必须是从轨道电路的接收端向轨道电路的发送端。
地面信息传输通道根据列控中心的信息进行编码， 并通过地面传输通道发送给机车上的车载设备。
列控车载设备接收点式、轨道或无线传输的信息，根据 预先输入的列车参数（总重量、制动力、换长）实时计算列 车当前运行允许速度，生成速度控制曲线，在司机显示器显 示；列控车载设备实时检测列车当前运行速度并在司机室显 示器显示；
按地面-车上信息传输所用的媒体分类，连续式列车 运行自动控制系统可分为有线与无线两大类，前者又可 分为利用轨间交叉环线与利用数字编码音频轨道电路技 术两类。
按自动闭塞的性质分类，连续式列车运行自动控制 系统可分为移动闭塞与虚拟闭塞两类。
按地-车之间所传输信息的内容分类，列车运 行自动控制系统可分为速度码系统与距离码系统。
⑵点式环线
①与TVM-300系统相配套的点式环线发送 点式信息发送设备这是一个以连续方式向点式环线 发送有足够功率的点式频率信号源。其设备构成原理见 下图 。
发送器根据继电器接点构成的控制条件，可产生 14 种点式频率信息，即 f=1315.4＋1.1×27×n(Hz),
n= 0～17，共18个信 息位。其中因 n=3、5、 7、9 时，f 分别接通 1740.5、2022.4、 2304、2555.6 Hz 的 信号频率，在点式信息 中不予选取。
限幅 转换器
(5.5 0.2)kHz
列控系统的工作原理
列控系统的工作原理
列控系统是一种用于地铁、轻轨等城市轨道交通系统的自动化系统，它主要负责控制列车的运行、调度和安全。
列控系统的工作原理主要包括以下几个方面：
1. 信号系统：列控系统通过信号系统与列车进行通信。
信号系统利用轨道上的信号设备向列车发送指令和信息，包括列车前方的信号灯、道岔等。
列控系统会根据这些信号指令来控制列车的运行。
2. 列车监控：列控系统利用列车上的传感器和监控设备来监视列车的运行状况。
这些设备可以监测列车的速度、位置、制动状态等信息，并将这些信息反馈给列控系统。
列控系统根据这些信息来判断列车是否正常运行，并作出相应的控制。
3. 列车调度：列控系统负责对列车进行调度和排班。
它会根据乘客的需求和交通情况，合理安排列车的发车间隔和停靠站点，以确保列车的正常运行和乘客的安全。
4. 安全保护：列控系统对地铁、轻轨等城市轨道交通系统的安全起着重要的作用。
它会通过安全防护设备和安全措施来保护列车和乘客的安全，如列车间的最小安全距离、列车的速度限制等。
当列车发生紧急情况时，列控系统会立即采取紧急制动和停车等措施，保障安全。
5. 通信系统：列控系统需要与车站、指挥中心等其他部分进行
通信。
它会利用通信系统与这些部分进行数据交换和指令传递，以保证整个系统的协同工作。
综上所述，列控系统通过信号系统、列车监控、列车调度、安全保护和通信系统等多个方面的工作原理，实现对地铁、轻轨等城市轨道交通系统的自动化控制和安全保护。
LKD2-T2-列控中心
20:50:54
列控主机通信扩展板
WT ：闪灯表示运行正常，灭灯表示 停止运行。
ET线路1发送、接收信息状态表示（闪表示有数据传送，
灭表示无数据传送） 1T：本系线路1发送
1R(左)：本系线路1接收；1R(右)：它系线路1接收 ET线路2发送、接收信息状态表示（闪表示有数据传送，
灭表示无数据传送） 2T：本系线路2发送
高铁新技术
LKD2-T2列控中心培训
电子设备车间 2017.05
20:50:52
一．
概述 列控中心采用2×2取2计算机K5BMC硬件设备。 原理：列控中心是客运专线列控系统地面设备的核心设备，主要功能是根据其管 辖范围内各列车位置（轨道占用状况）、联锁进路以及线路临时限速状态等信息， 对轨道电路发送编码信息、对车站有源应答器发送进路参数信息，向列车提供其 所需的运行许可。 LKD2-T2型车站列控中心的型号由设备的类型和生产厂家等信息组成。
20:50:54
列控主机正视图
列控主机机笼正视图
20:50:54
列控中心背视图
列控主机机笼背视图
20:50:54
列控主机电源板（IPU6）
IPU6板实现直流24V至直流5V的 转变，为本系逻辑电路提供稳定的 5V电源。
注：用手握住开关柄轻轻向外拉出，然 后再上下扳动，不可直接用力扳动。
20:50:54
20:50:54
列控中心输入输出接口通信板
输入输出接口通信板ET-LIN2
功能描述
实现列控主机与PIO板之间继电器条件输入及继电器输出状态
数据的串行通信。列控主机两系分别对应一块LINE2板。
20:50:54
列控中心原理
车站
RBC
CTC调度中心
控制无岔车站的中继站
CTC调度中心
CTC自律机
中继站
W 在线测试 端口 U 在线测试 W 端口 V
CTC自律机 P 列控中心 S 轨道电路 T LEU R RBC
P 计算机联锁上位机 计算机联锁下位机 V 区间信号机 轨道电路 T (无岔站信 号机)
车载 ATP STM BTM
W
Q
列控中心 S LEU
列控中心
信号机
轨道电路
有源应答器
微机监测
STM
车载 ATP
BTM
有源应答器
微机监测
STM
车载 ATP
BTM
有源应答器
微机监测
列控中心对外接口
站内安全通信接口 实现与本站其他系统的安全通信，主要有与CTC 系统接口（P）、与车站联锁系统接口（Q）、与 LEU/BDU设备接口（S）、与轨道电路设备接口（T）
线路参数、临时限速和停车信息等。
既有提速线列控中心结构
客运专线列控中心结构
P口：与CTC接口 Q口：与联锁下位机接口 R口：与微机监测接口 S口：与LEU接口 T口：与轨道电路接口 U口：列控中心间接口 V口：信号点灯控制接口(可选) W口: 在线测试接口 在线测试 端口 U 区间信号机 R V T S LEU R
L
LU
U
HU
L5
2.发车信号开放（点L或LU时），股道区段应发UUS码，咽喉 区区段发码与离去区段保持一致
UUS UUS
L4
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
3.发车信号开放（点U灯时），股道区段应发UU码，咽喉区 区段发码与离去区段保持一致
CTCS-2列控系统
车载
机车信
设备
号 LKJ
BMT
ATP
GSM-R
适应最 高速度
160 km/h
160 km/h
200-250 km/h
（理论300 km/h）
300-350 km/h
RBC GSM-R
GSM-R
高速和 特殊线路
级间转换
CTCS-2级（ATP)
CTCS-0/1级
正向预告点
切换点
反向预告点
26
级间转换
车站正线采用与区间同制式的轨道电路，侧线采用与区间 同制式的叠加电码化设备。
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CTCS-1级
点式信息设备 宜设置在车站附近，主要用于向车载设备传输定位信息。
(2)车载子系统组成 主体机车信号
完成轨道电路信息的接收与处理。 点式信息接收模块
完成点式信息的接收与处理。 安全型运行监控记录装置
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a.总体规划
我们在充分借鉴欧洲发展ETCS成功经验的基础 上，经过充分调查研究和专家论证，已对CTCS 作出了总体规划。中国发展CTCS技术既要兼顾 既有设备的现状，也要充分考虑未来的发展， 避免造成人力物力的浪费和制式的混乱。
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b.系统设计
ATP是由地面信号设备和车载设备共同组成的闭环高安全系统， 是地面联锁向车载设备的延伸，在此基础实现了以车载设备 为主的行车方式。
CTCS-4级
(2) 车载子系统组成
无线通信（GSM-R）车载设备
作为系统信息传输平台完成车－地间大容量的信息交 换。
测速模块
需要时，实时检测列车运行速度并计算列车走行距离 。
设备维护记录单元
对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
CTCS-4级
ctcs-3列控系统工作原理
ctcs-3列控系统工作原理CTCS-3列控系统是一种用于铁路列车运行控制和监控的先进系统。
它的工作原理基于现代信息和通信技术，通过集成多种传感器、计算机和通信设备，实现对列车运行状态的实时监测和控制。
本文将从系统结构、工作流程和功能特点等方面介绍CTCS-3列控系统的工作原理。
一、系统结构CTCS-3列控系统由列车设备、轨道设备、数据传输设备和控制中心组成。
其中，列车设备包括车载控制设备和车载显示设备，用于接收和执行控制命令，并向驾驶员提供运行信息；轨道设备包括轨道电路和信号设备，用于检测列车位置和发送控制命令；数据传输设备负责在列车和控制中心之间传输信息；控制中心是整个系统的核心，用于监控列车运行状态、制定运行计划和发送控制命令。
二、工作流程CTCS-3列控系统的工作流程可以分为数据采集、信息处理和命令下达三个阶段。
首先是数据采集阶段。
列车设备通过传感器采集列车位置、速度、加速度等运行参数，并将这些数据传输给控制中心。
轨道设备通过轨道电路检测列车位置，并将信号传输给控制中心。
其次是信息处理阶段。
控制中心对接收到的数据进行处理和分析，得出列车的运行状态和安全性评估结果。
同时，它还根据运行计划和列车当前位置，制定控制策略和运行命令。
最后是命令下达阶段。
控制中心将制定的运行命令通过数据传输设备发送给列车设备和轨道设备。
列车设备接收到命令后，执行相应的操作，比如改变牵引力、制动力和速度等。
轨道设备接收到命令后，发送相应的信号给列车，指示列车的运行状态。
三、功能特点CTCS-3列控系统具有以下功能特点：1. 实时监测：通过传感器和轨道电路，系统能够实时监测列车的位置、速度和加速度等关键参数，及时反馈给控制中心，确保列车的运行安全。
2. 自动控制：系统能够根据列车运行状态和控制策略，自动调整列车的运行速度和制动力，实现列车的自动控制，减少人为操作的风险。
3. 故障检测：系统能够检测列车设备和轨道设备的故障，并及时报警，以便进行维修和处理，保证系统的可靠性和稳定性。