列控中心发码原则介绍
列控中心发码原则介绍
b
2
C2列控系统控车原理-模式曲线
200 45
驾驶曲线
监控曲线
目标－距离（Distance to go）控制曲线，也称一次制动模式速度控制曲线。
列控系统车载设备通过对列车行车许可、线路参数、列车信息的综合处理，生成目
标距离模式曲线，监控列车安全运行。
b
3
C2列控系统控车-轨道电路信息
200 45
1、对于区间轨道区段，TCC应根据前方轨道区段占用状态以及前方车 站接车信号开放情况，按照轨道电路追踪码序发码。
b
11
列控中心发码场景
2、闭塞分区空闲时，同一闭塞分区内的所有轨道电路区段低频发码应 保持一致。
b
12
列控中心区间发码场景
3、由多个轨道区段组成的闭塞分区，列车所在区段及运行前方所有区 段发送正常码，后方各区段均发检测码。
b
8
低频编码含义
UU码:要求列车限速运行，表示列车接近的道岔开通侧向位置的进路。
UUS码:要求列车限速运行（默认限速值：80km/h），表示列车接近的地 面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，且次一架信号机开 放经道岔的直向或18号及以上道岔侧向位置进路；或表示列车接近 设有分歧道岔线路所的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置 进路
驾驶曲线
监控曲线
轨道电路提供的信息：
行车许可；
空闲闭塞分区数量；
道岔限速等。b4ຫໍສະໝຸດ C2列控系统控车-应答器信息
200 45
驾驶曲线
监控曲线
应答器提供的信息包括：
线路长度（以闭塞分区为单位提供）；
线路坡度；
线路固定限速；
临时限速；
b
5
列控中心技术原则
列控中心技术原则既有线200km/h车站列控中心运用技术原则（暂行）1 适用范围本原则规定了既有线CTCS2级区段车站列控中心基本功能、技术要求，适用于既有线CTCS2级区段，其他相关线路可参照执行。
2 编制依据和引用标准《CTCS技术规范总则（暂行）》、《CTCS2级技术条件（暂行）》（科技运函〔2004〕14号）。
《既有线200km/h动车组列控系统车载和地面设备配置及运用技术原则（暂行）》（铁运〔2005〕21号）。
《既有线200km/h动车组列控系统车载和地面设备配置及运用技术原则（暂行）补充规定》（铁运〔2005〕118号）。
《既有线CTCS-2级区段应答器报文定义及应用原则（暂行）》（运基信号〔2005〕224号）。
IEC62278：可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）规范和说明。
EN-50128：铁路控制和防护系统软件。
ENV-50129：安全电子系统。
EN-50159-1：封闭式传输系统中安全通信要求。
IEC62236:电磁兼容。
3 车站列控中心描述3.1 车站列控中心是设于各车站的列控核心安全设备，采用冗余的硬件结构，适用于装备计算机联锁或6502电气集中、CTC或TDCS车站。
车站列控中心关系框图见附件1所示。
3.2 车站列控中心根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过有源应答器及轨道电路传送给列车。
4 技术要求4.1 临时限速调度命令传送4.1.1 临时限速由调度中心集中管理，通过CTC或TDCS向临时限速管辖车站及邻站下达调度命令。
两站一区间范围内只允许设置一处区间或站内临时限速；若遇两处及以上限速，调度中心应将其视为一处连续的限速，并按最低限速值下达调度命令。
4.1.2 为提高临时限速调度命令传输的准确性，便于车站列控中心从调度命令中自动获取控制信息，临时限速调度命令在调度中心以统一的“窗口方式”输入、显示、确认及回执。
临时限速设置情况应能在运行图终端和站场显示终端上明确显示。
接发车发码、显示示意图
接发车发码及显示示意图1、侧线接车（1）全站12#及以下道岔，图1及图2，进站口发UU码铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图1（全站12#道岔）图2（全站12#道岔）（2）全站18#及上道岔，图3及图4，进站口发UU码铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》、TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》普速、客货共线铁路要求进站口UU发码图3（全站18#道岔）图4（全站18#道岔）铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》及TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》若出站信号机开放经18号及以上道岔位置进路，要求进站口发UUS码，图5图5（全站18#道岔）客运专线铁路，科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》要求进站口发UUS 码，图6及图7图6（全站18#道岔）图7（全站18#道岔）2、正向接车（1）正向接车，见图8普速及客货共线图8（2）正向八字接车，进站口发UU码，见图9铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》、TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》普速、客货公线铁路要求进站口UU发码图9（2）正向八字接车科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》，客运专线铁路，要求进站口发UUS 码，见图10图10（18及以上到道岔）3、直进弯出（1）12#及以下道岔，普速及客专铁路，股道发UU码，图11铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图11（12及以下到道岔）（2）18号及以上道岔铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》要求下一架信号机开放时，普速及客货共线铁路，股道发UUS 码，见图12；客运专线铁路，科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》要求股道发UUS码，图12图12（18及以上到道岔）4、正向发车股道根据信号显示发码，L/LU/U，图13铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图135、侧线发车（1）12#及以下道岔，股道发UU码，图13铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图12（12及以下道岔）（2）全站18#及上道岔铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》下一架信号机不开放，普速及客货共线铁路，要求股道发UU码，图13图13（18及以上道岔）铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》要求下一架信号机开放时，普速及客货共线铁路，股道发UUS 码，见图14；客运专线铁路，科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》要求股道发UUS码，图14图14（18及以上道岔）6、UUS的定义铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》关于信号显示的定义：一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经过18 号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机，且该信号机防护的进路，经道岔的直向位置或18 号及以上道岔的侧向位置。
仓库和配送中心货物编码的原则和方法[5篇模版]
![仓库和配送中心货物编码的原则和方法[5篇模版]](https://img.taocdn.com/s3/m/17135317492fb4daa58da0116c175f0e7cd1192f.png)
仓库和配送中心货物编码的原则和方法[5篇模版]第一篇：仓库和配送中心货物编码的原则和方法仓库和配送中心货物编码的原则和方法1.货物编码的原则简单、易记完整单一一贯性延续性充足性分类编制2.货物编码的方法按数字顺序编码法数字分段法分组编码法按货物特性编码法后数位编码法混合编码法第二篇：仓库、配送中心、物流中心的区别仓库、配送中心、物流中心的区别仓库是保管和保养物品的场所的总称。
过去，物品在仓库内储存的时间往往较长或很长，物品的品种也很少，所以仑库的主要责能是保菅好物品和保养好物品。
但现代的仓库，物品在仓库内的储存时间，往往较短或很短，以降低资金积压；物品的品种也大大增多，即拣选物品的量、速度和配送点的数量都有几何级数的增长。
由量变到质变，部分仓库名称转变为配送中心和物流中心。
近年来，社会上许多原仓储企业、运输企业，甚至小型托运企业、送水送奶企业等均翻牌改称物流中心或配送中心。
这种现象，本身到也没有原则的不妥和不可，但给物流客户的搜索带来了不便，在学术交流上带耒一定的不便。
因此，甚少应在学术交流上应有一个基本的共织。
在GB/T 18354—2001物流术语中，对仓库、物流中心和配送中心己有明确的定义。
但不知何故，在该标准中仓库放在“5物流技术装备与设施术语”中定义，物流中心放在“3基本概念术语”中定义，配送中心放在“4 物流作业术语”中定义，这在概念上造成混乱。
此外，我感到该定义过于冗长、要读者自行判别的要求太多。
定义的确很困难，今后由专家学者去研究。
这里我想对他们作一简单的区分：仑库是保管和保养物品的场所的总称；配送中心是储存众多物品、且将储存周期较短的众多物品配送给众多零售店(如专卖店、连销店、超市等)或最终客户的场所；而，物流中心是储存众多物品、且将储存周期稍长的众多物品送达配送中心的场所。
配送中心的特点是：其位置处于物流的下游；一般储存物品的品种较多、存储周期短；为使零售店或最终客户不设库或少设库以及不设车队，具有强大的多客户、多品种、多频次少量的拣选和配送功能。
CTCS2、3级列控系统配置及运用主要技术原则
CTCS-0
由通用机车信号和运行监控记录 装置构成。既有线现状 。
CTCS列控技术体系的形成过程
第一次提速（1997年）到第五次提速（2003年），
列车最高运行速度达到160km/h，中国铁路形成了
与世界接轨的标准速度等级，并实现了全路范围的 机车信号低频信息统一；促进了机车信号主体化技 术发展，装备了通用式机车电台，使得机车在运用 上可以实现在全国铁路范围跨交路运行。
（二）CTCS-2级列控系统的适用范围
1. 200-250km/h客运专线采用CTCS－2级列车运行控 制系统； 2. 300-350km/h客运专线在建设CTCS-2级列控系统技 术上，通过地面增加RBC，车载增加GSM-R信息接 收模块，形成CTCS-3级列控系统。CTCS－2级列控 系统在300-350km/h客运专线上作为后备模式。
码型转换和速率适配单元图例停车标志牌无源应答器有源应答器ctc车站自律分机车站联锁电子单元zpw2000轨道电路车站列控中心微机监测微机监测集中监测数据通信以太网车站联锁电子单元zpw2000轨道电路车站列控中心微机监测btsotebtsote电子单元zpw2000轨道电路中继站列控中心ote电务段临时限速操作终端郑州铁路局既有调度所轨道电路接收天线c3控制单元c2控制单元puccau应答器接收天线应答器信息接收模块dmidmi紧急制动列车管理模块pg速度速度传感器pgc3控制单元c2控制单元puccau应答器接收天线应答器信息接收模块mvbprofibuspgpg紧急制动接口列车管理模块jru无线接口模块rss无线接口模块rssrbc中心郑州铁路局既有tdcs设备rbc远程操作终端西安铁路局既有tdcs设备临时限速服务器rbc本地操作终端rbc监测接口服务器ctctsr接口服务器ctc分界口通信服务器rbc接口服务器通信接口服务器临时限速维护终端主要技术原则ctcs3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式设备制动优先的方式监控列车安全运行
CTCS-2级列控系统地面设备发码设计及若干问题的探讨
采用 Ｃ ＴＣ Ｓ － ２级 列控 系统 的客运 专线 ，区 间 自 动 闭塞 采 用 Ｚ ＰＷ 一 ２ ０ ０ ０系列 无 绝缘移 频 轨道 电路 ，
车站 采用 Ｚ Ｐ Ｗ－ ２ ０ ０ ０系列移 频轨 道 电路或 ２ ５ Ｈｚ 相
段 有 车 占用 时 ，后 方 区段 发 Ｊ Ｃ码 。 当 出站信 号 机 未 开 放 、发 车进 路 未建 立 时 ，发车 进 路各 区段 均 发
向发车 进路 与 前方 进 站信 号 机 外方 的正 向接 近 区段 （ 例如区间 ｌ ＬＱＧ 与 ２ Ｌ ＱＧ）合 并为 一个 发码 分 区 ， 接 发车进 路建立 后 与区 间闭塞分 区一 并发追 踪码序 。
进路 建立 前后站 内各 区段 发码方 式 同正 向运行 。
路 或 电码 化 采 用 标 准 载频 为 １ ７ ０ ０ 、２ ０ ０ ０ 、２ ３ ０ ０ 、
肝仄川朱2仅正线和股道发码的车站在股道和发车进根据工程经验由于zpw2000轨道电路平时路的最后一个区段发转频码即处于发码状态列车只要进入该区段范围车载对仅采用股道及正线电码化的25hz轨道电路设备即开始接收地面低频信息并译码相对于25hz的车站转线发车时可在发车进路最后一个区段轨道电路叠加后占用发码的方式能保证列车进入发转频码利用在电码化发车进路通道有条件股道后较早地收到有效码
Ｊ Ｃ码 ，前 方 闭塞 分 区发追 踪码序 ； 发车 进路 建立 后
敏 轨 道 电路 叠 加 电码 化 。区 间正 向按 自动 闭塞 方 式
追 踪 运行 ，反 向按 站 间 闭塞 方 式运 行 ，轨道 电路按
发追 踪码 序 。发 车 进 路上 前 方某 区 段有 车 占用 时 ，
后方 区段发 Ｊ Ｃ码 。
CTCS2、3级列控系统配置及运用主要技术原则
（二）CTCS-2级列控系统的适用范围
1. 200-250km/h客运专线采用CTCS－2级列车运行控 制系统； 2. 300-350km/h客运专线在建设CTCS-2级列控系统技 术上，通过地面增加RBC，车载增加GSM-R信息接 收模块，形成CTCS-3级列控系统。CTCS－2级列控 系统在300-350km/h客运专线上作为后备模式。
（一）安全防护功能
（二）人机界面功能 （三）设备检测功能
（四）可靠性和安全性
二、CTCS体系架构
CTCS架构按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备 层和车载设备层配置
铁路运输管理层 网络传输层 地面设备层 车载设备层
三、CTCS系统构成
CTCS参照国际标 准，结合我国国情， 从需求出发，按系统 条件和功能划分等级。
车站联锁
道岔、 信号机
应答器、 轨道电路
轨道电路
应答器、 轨道电路
道岔、 信号机
ZPW2000轨道电路码 发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
4.采用“设备制动优先”的驾驶模式
（1）欧洲采用司机制动优先方式，日本采用设备制 动优先方式。 （2）CTCS2级参照日本的ATC，ATP车载设备采用设备 制动优先模式。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
5. 车站列控中心
（5）由于LEU的存储量不足， 有源应答器报文存储在车站列控 中心。每个车站列控中心存储了 超过10万条应答器报文。 国内企业在一年时间里研制和 提供了列控中心的应答器数据准 备工作、校验工具和应答器信息 读写工具。 列控中心的运用非常稳定。
(完整版)中国铁路车次编号规则
中国铁路车次编号规则我国铁路每天开行的列车数以百计，为了区别不同方向、不同种类、不同区段和不同时刻的列车,就需要为每一列车编排一个标识码，这就是车次。
车次用阿拉伯数字表示，客车车次还要在阿拉伯数字前，加上列车种类汉语拼音的首字母。
为了保证行车安全，维护运输秩序和车次编码的规范化，铁道部规定,全路向北京，支线向干线或指定方向的为上行方向，车次编为双数;反之为下行方向，车次编为单数.旅客列车车次（2009年4月1日起实施）旅客列车，指以客车（包括代用客车)编组的，为运送旅客、行李、包裹、邮件的列车。
按其运行距离远近和运行速度克分为以下种类:城际动车组列车（C字头)、动车组列车（D字头），直达特快旅客列车(Z 字头）、特快旅客列车(T字头)，快速旅客列车(K字头)，跨局普通旅客快车（1001—2998）、管内普通旅客快车（4001—5998），临时旅客列车(L字头)，临时旅游列车（Y字头），普通旅客慢车（6001-7598）、通勤列车（7601-8998).铁路部门规定，C读“城”、D读“动车”、Z读“直"，T读“特”、K读“快”(跨局快速),N读“内”（管内快速)、L读“临”、Y读“游”。
其他不带字母的车次：1001—1998的为跨三局及以上的长距离普快列车,2001-2998为跨两局列车，4001-5998为铁路局管内短途普快列车，6001-7598为普客列车(慢车)，7601—8998为通勤列车。
一．旅客列车车次城际动车组列车(C字头）2008年8月1日，京津城际铁路正式对公众运行，新启用车次为C+4位数字，意为城际列车，最高时速可达350公里。
铁路系统标准念法为“城X次”。
动车组列车(D字头)最高时速250公里.以CRH1、CRH2、CRH5型为主，最高时速可达250公里。
其中广深线更全线使用此车.按车次划分，D1—D4000为跨局列车，D4501—D7300为管内列车。
北京局D4501~D4580次，沈阳局D5001～D5050次，西安局D5051～D5100次，上海局D5401~D5700次,济南局D6001～D6500次，广铁集团D7001～D7300次。
CTCS-3列控系统及车载设备介绍~
司机显示单元DMI
司法记录器JRU
共用
共用
司机显示和操作界面
记录单元，记录系统
列控车载设备实物图片—车载主机柜
列控车载设备实物图片—速度传感器
• 车轮速度传感器
• 每套车载设备两个
（6）全线无线闭塞中心（RBC）设备集中设置。 （7）GSM-R无线通信覆盖包括大站在内的全线所有 车站。 （8）动车段及联络线采用CTCS-2级列控系统。
CTCS-3列控系统介绍—主要技术原则
（ 9 ） CTCS-3 级列控系统车载设备速度容限规定为超
速 2km/h 报 警 、 超 速 5km/h 触 发 常 用 制 动 、 速 度 在
250km/h 以 上 时 超 速 15km/h 触 发 紧 急 制 动 、 速 度 在
250km/h及以下时超速10km/h触发紧急制动。
（10） 采用应答器实现自动过分相。
（11）CTCS-3级列控系统统一接口标准，涉及安全的
信息采用满足IEC62280标准要求的安全通信协议。
（12）CTCS-3级列控系统安全性、可靠性、可用性、
轨道电路 列车速度防护曲线
ZPW2000轨道电路码 发送CTCS2的行车许可
300km/h动车组 按ETCS2的无线命 令运行
应答器、 轨道电路
ETCS2的 无线命令
道岔、 信号机
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
C3系统和C2系统都通过ZPW2000轨道电路检测列车的占用；采用同一联锁系统。 300km/h及以上动车组根据E2系统的无线命令行车，C2作为备用系统； 200-250km/h动车组根据C2系统的轨道电路信息码（结合应答器信息）行车。
《列控中心技术条件》(TBT 3439-2016)
附件3TB/T 3439-2016《列控中心技术条件》第2号修改单修改内容一、图2原图：图2 正线转线发车进路发码修改为：表示有源应答器组，表示无源应答器组。
二、6.10.8条原条款：6.10.8大号码道岔应答器报文发送应符合以下原则：a）TCC应控制大号码道岔应答器的报文发送，在符合大号码道岔报文发送条件时向应答器发送大号码道岔应答器数据包，在不符合条件时发送允许通过报文，当TCC和CBI设备通信中断后，应向大号码道岔应答器发送TCC默认报文。
b）对于具备大号码道岔的侧向进路，当侧向接车信号开放UUS信号后，且同时满足以下条件时，TCC发送大号码道岔数据包：1)进路行车许可长度超过制动距离检查范围，见图15；图15 大号码道岔报文发送检查条件（行车许可）2)侧向进路范围内以及离去区段制动距离内无低于大号码道岔侧向允许速度的临时限速，见图16。
图16 大号码道岔报文发送检查条件（临时限速）c) TCC开始发送大号码道岔数据包后，如检测到不具备发送大号码道岔数据包条件时，TCC应立刻停止发送大号码道岔数据包，同时向CBI设备发送相应进路进站信号降级命令，原发送UUS码区段应停止发送UUS码。
d) 反向运行时，TCC不发送大号码道岔应答器数据包。
修改为：6.10.8大号码道岔应答器报文发送应符合以下原则：a）TCC应控制大号码道岔应答器的报文发送，在符合大号码道岔报文发送条件时向应答器发送大号码道岔应答器数据包，在不符合条件时发送允许通过报文，当TCC和CBI设备通信中断后，应向大号码道岔应答器发送允许通过报文；b）对于具备大号码道岔的侧向进路，当侧向接车信号开放UUS信号后，且同时满足以下条件时，TCC发送大号码道岔数据包：1）进路行车许可长度超过制动距离检查范围，见图15；图15 大号码道岔报文发送检查条件（行车许可）2）侧向进路范围内以及离去区段制动距离内无低于大号码道岔侧向允许速度的临时限速，见图16；图16 大号码道岔报文发送检查条件（临时限速）3）大号码道岔应答器所在闭塞分区（不含）至防护大号码道岔的信号机之间的所有闭塞分区（进路）均空闲。
客专列控中心编码
培训资料
客专列控中心编码部分（C0/C1）
站内轨道区段编码 区间轨道电路编码 信号机降级 站内轨道电路FQJ 区间方向继电器 监督区间继电器JQJ 允许发车继电器YFJ 区间点灯 区间信号机驱动
站内轨道区段编码-侧线接车进路区段 编码
信号机未开放或异常关闭时，进路区段发送占用检 查码；信号机开放或正常关闭时，进路锁闭区段跟 随进路离去区段编码（与离去区段编码一致）
站内轨道区段方向切换继电器默认方向示意图
站内轨道区段FQJ-接车进路FQJ
进路信号机开放时，进路中各轨道区段 FQJ 按照进路方向动作
当列车顺序占压接车股道第二个轨道区段时， 接车股道第一个轨道区段向另一方发送HU码
进路防护信号未开放时，区段维持FQJ状态
站内轨道区段FQJ-发车进路FQJ
进路防护信号机开放时，进路中各轨道区段 FQJ按照进路方向动作
离内，500m)有低于80km/h限速时，信号降级 反向侧线接车2，进路内或进路一离去区段(80km/h制动到45km/h
的距离内，500m)有低于80km/h限速时，信号降级
站内信号机降级 -进站信号机降级
存在低于80KM/h的限速
降级
降级
UU
11
下行
12
X
UU
SN
1
7
8
2
XN
S
上行
9
10
站内信号机降级 -进站信号机降级
闭塞分区空闲，以相同码序编码
闭塞分区占用，闭塞分区内下一区段（列车 行驶方向）占用，则本区段发送占用检查码 （27.9）
区间反向运行时，轨道区段长度小于1100， 与后方轨道区段合并发码
列控中心轨道电路编码的分析与实现
列控中心轨道电路编码的分析与实现王建;张亚东【摘要】Firstly, the paper analyzed the programming logic of track circuit coding from the perspective of the data lfow, focused on data communication between train control center and track circuit, implemented the modular simulation modeling of the track section, analyzed the automatic adjusts principle of low-frequency coding to track circuit, realized track circuit low-frequency coding under the four scenarios of section, no route to station, station receiving route, station departure approach by digitizing simulation to Zheng-Xi Line data. The effectiveness of the track circuit coding simulation was validated. It was provided a reliable experimental environment to research on track circuit code for future.%本文首先从数据流的角度分析了轨道电路编码的编制逻辑，着重研究了列控中心与轨道电路之间的数据通信；接下来对轨道区段进行了模块化仿真建模，分析了轨道电路低频编码的自动调整原则；实现了对区间、车站无进路、车站接车进路、车站发车进路等4个场景下的轨道电路低频编码；通过对郑西线的线路数据进行数字化仿真，验证了该轨道电路编码仿真研究的有效性，并为以后对轨道电路编码的研究提供了一个可靠的实验环境。
列控中心发码的原则介绍
列控中心发码场景
2、闭塞分区空闲时，同一闭塞分区内的所有轨道电路区段低频发码应 保持一致。
列控中心区间发码场景
3、由多个轨道区段组成的闭塞分区，列车所在区段及运行前方所有区 段发送正常码，后方各区段均发检测码。
列控中心接车进路发码基本场景
1、接车进路信号开放后，TCC控制接车进路相关轨道区段根据出站信 号状态发码，接车进路区段与股道区段发码一致。
3、侧向发车进路上最小号码道岔为18号及以上且发车进路上无低于 80km/h的固定限速或临时限速时，发车信号开放后，股道区段发送
4、侧向发车进路上最小号码道岔为18号及以上且发车进路上无低于 80km/h的固定限速或临时限速时，当出站第一离去区段发HU（含HB
进站接近区段发送UUS码。
列控中心接车进路发码基本场景
4、接车引导信号开放后，轨道电路发码如下：
列控中心接车进路发码基本场景
5、区间反向运行时，一离去与二离去合并为一个闭塞分区发码，办理 接车进路信号开放后，TCC控制接车进路相关轨道区段根据出站信号
状态发码，接车进路区段与股道区段发码一致。
列控中心发车进路发码基本场景
a、H灯：站内无进路或轨道电路异常、道岔表示异常等情况下点亮；
此条件下，列控接近区段无条件HU码；
进站信号机显示与接近发码关系
b、U灯 1）仅开放直向接车进路，此时接近区段发码为U灯。
进站信号机显示与接近发码关系
b、U灯 2）开放直进弯出通过进路，股道发UU或者UUS，接近区段可能发U2
或者U2S码。
进站信号机显示与接近发码关系
c、LU灯：开放直进直出通过进路，且发车进路二离去占用或后续为侧 向进路；
进站信号机显示与接近发码关系
列控中心及LEU设备基本知识 (1)
附件1:绿色：列控A或列控B为绿色时表示该系主控，该组内其它方块为绿色表示与列控系统的该系通信正常；黄色：列控A或列控B为黄色时表示该系同步，该组内其它方块为黄色表示与列控系统的该系通信正常；红色：表示该设备与对应的列控某系通信中断，应答器红色表示该应答器与对应的LEU通信线断开、或该应答器故障、或者该位置没有配置应答器。
附件2：LEU前面板指示灯简易说明（以应答器在故障状态为例）一、正常状态系统提示灯（六个一组的指示灯）：WD：绿色的灯常亮，看门狗激活ER：红色的灯常灭，红灯亮表示板子故障E1：黄色的灯常亮，使用以太网线路1E2：黄色的灯常亮，使用以太网线路21：绿色的灯亮并且闪烁很快，2：黄色的灯常灭组匣左下方的SO1灯：黄色的灯常亮。
安全输出灯各通道的应答器指示灯：Message灯：黄色的灯持续闪烁，应答器发送报文Train灯：黄色的灯通常状态下为熄灭，当车经过的时候会闪烁一下。
Default灯：红色的灯常灭，灯亮时表示应答器输出开路或短路二、指示灯非正常状态1．WD灯与1灯不亮并且ER灯常亮：看门狗器件未安装或者看门狗数据读取不对。
2．WD灯与1灯正常，ER灯闪烁：与列控中心未建立连接。
3．SO1灯不亮，Default灯正常：SO1本身故障。
4．SO1灯不亮，Default灯红色：此时LEU设备已经中断输出应答器报文。
5．E1或者E2灯不亮，LEU设备与列控中心之间的物理连接不通。
三、应答器编码：应答器编码：有源和无源的侧面都有的出厂标识牌.附件3LEU背部面板示意图LEU背部面板图↓LEU自动断路器（按下关闭）LEU启动按钮（按下启动）重启应答器步骤：1、按下LEU自动断路器，关闭故障LEU2、等待3~5秒，按下应答器启动按钮、启动LEU后观察LEU状态灯是否恢复。
并于15分钟后复查。
附件4：重启列控中心步骤重启列控中心步骤:：1、在列控中心背后上部找到K1(A机直流电源开关)、K2（B机直流电源开关）。
接发车发码、显示示意图
接发车发码及显示示意图1、侧线接车（1）全站12#及以下道岔，图1及图2，进站口发UU码铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图1（全站12#道岔）图2（全站12#道岔）（2）全站18#及上道岔，图3及图4，进站口发UU码铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》、TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》普速、客货共线铁路要求进站口UU发码图3（全站18#道岔）图4（全站18#道岔）铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》及TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》若出站信号机开放经18号及以上道岔位置进路，要求进站口发UUS码，图5图5（全站18#道岔）客运专线铁路，科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》要求进站口发UUS 码，图6及图7图6（全站18#道岔）图7（全站18#道岔）2、正向接车（1）正向接车，见图8普速及客货共线图8（2）正向八字接车，进站口发UU码，见图9铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》、TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》普速、客货公线铁路要求进站口UU发码图9（2）正向八字接车科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》，客运专线铁路，要求进站口发UUS 码，见图10图10（18及以上到道岔）3、直进弯出（1）12#及以下道岔，普速及客专铁路，股道发UU码，图11铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图11（12及以下到道岔）（2）18号及以上道岔铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》要求下一架信号机开放时，普速及客货共线铁路，股道发UUS 码，见图12；客运专线铁路，科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》要求股道发UUS码，图12图12（18及以上到道岔）4、正向发车股道根据信号显示发码，L/LU/U，图13铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图135、侧线发车（1）12#及以下道岔，股道发UU码，图13铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图12（12及以下道岔）（2）全站18#及上道岔铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》下一架信号机不开放，普速及客货共线铁路，要求股道发UU码，图13图13（18及以上道岔）铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》要求下一架信号机开放时，普速及客货共线铁路，股道发UUS 码，见图14；客运专线铁路，科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》要求股道发UUS码，图14图14（18及以上道岔）6、UUS的定义铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》关于信号显示的定义：一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经过18 号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机，且该信号机防护的进路，经道岔的直向位置或18 号及以上道岔的侧向位置。
列控中心发码原则介绍
e、出站信号机开放引导
列控中心无配线站发码场景
f、无配线车站的列车正常进入站内后，如站内股道由两段轨道电路组 成，当车占压运行前方轨道区段后，其后方轨道区段发送检测码，如果 站内股道由一段轨道电路组成，则发送HU码。
Hale Waihona Puke 进站信号机显示与接近发码关系
1、一般联锁进站信号机包含H、U、LU、L、UU、USU、HB灯光，而 上述灯光点亮时机及列控接近区段发码对应关系分析如下： a、H灯：站内无进路或轨道电路异常、道岔表示异常等情况下点亮；
列控中心接车进路发码基本场景
4、接车引导信号开放后，轨道电路发码如下：
列控中心接车进路发码基本场景
5、区间反向运行时，一离去与二离去合并为一个闭塞分区发码，办理 接车进路信号开放后，TCC控制接车进路相关轨道区段根据出站信号 状态发码，接车进路区段与股道区段发码一致。
列控中心发车进路发码基本场景
列控中心码序保持功能
1、对于列车进路，列车压入进站或出站信号机内方第一区段后，如信息 变化为升级码序时，TCC应保持咽喉区发码不变，直到列车压入股道或区 间后恢复。轨道电路码序升级关系按以下顺序约定： HU→ HB→ UU→ UUS→ U→ U2→ U2S→ LU→ L→ L2→ L3→ L4→ L5
列控中心发码原则介绍
列控所 2010.12
列控中心基本码序
列控中心基本码序： • L5→L5→L4→L3→L2→L→LU→U→HU→H • LU→U2→UU • LU→U2S→UUS • LU→U →HB
列控中心区间发码场景
1、对于区间轨道区段，TCC应根据前方轨道区段占用状态以及前方车 站接车信号开放情况，按照轨道电路追踪码序发码。
列控中心简介
【推荐】CTCS-2列控系统简介jiang11011 发表于: 2006-11-17 22:27 来源: 中国铁路博客*** Hidden to visitors ***最新回复jiang11011 at 2006-11-17 22:28:07第4章 CTCS2控制模式4.1 CTCS2列控信息1、连续信息连续信息由轨道电路提供,包括以下信息：（1）行车许可。
（2）空闲闭塞分区数量。
（3）道岔限速等。
2、连续信息轨道电路码序轨道空闲 6 5 4 3 2 1 0信号显示 L L L L LU U HU信息名称L3码 L3码 L2码 L码 LU码U码HU码信息显示 L L L L LU U2 UU信息名称 L3码 L3码 L2码L码 LU码 U2码UU码信号显示 L L L L LU U2S UUS信息名称 L3码 L3码 L2码L码 LU码 U2码UUS码3、点式信息点式信息由有源应答器和无源应答器提供，包括以下的信息：（1）线路长度(以闭塞分区为单位提供)。
（2）线路坡度。
（3）线路固定限速。
（4）临时限速。
（5）级间切换。
（6）列车定位等信息。
4、出站应答器电文内容（1）无源应答器的电文应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；调车危险信息。
（2）有源应答器的电文反相运行时从有源应答器接收反相运行的进路信息；正向发车时，应答器连接信息，临时限速信息；反向接车时，应答器连接信息，线路坡度信息，静态限速信息，轨道电路信息，临时限速信息。
5、进站应答器电文内容（1）无源应答器的电文应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；（2）有源应答器的电文；线路坡度信息；静态限速信息；调车危险信息；轨道电路信息；临时限速信息。
4.2 速度监控模式1、区间追踪运行模式2、带LU2的区间追踪运行模式3、机外停车模式4、正线停车模式5、股道侧线停车模式6、正线通过模式，与区间跟踪运行模式相同。
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进站信号机显示与接近发码关系
c、LU灯：开放直进直出通过进路，且发车进路二离去占用或后续为侧 向进路；
进站信号机显示与接近发码关系
d、L灯：开放直进直出通过进路，且二离去空闲，此时接近区段发码 可能为L、L2、L3、L4、L5；
进站信号机显示与接近发码关系
e、UU灯：开放经12号及以下道岔的侧向接车进路或办理18号及以上 道岔侧向机车进路，列控向联锁输出输出降级命令，此时接近区段发码
列控中心发码原则介绍
列控所 2010.12
C2列控系统控车原理
图标说明：
CTC
有源应答器 无源应答器
车站联锁
列控中心
列控中心
列控中心
车站联锁
道岔、 信号机
应答器、 轨道电路
轨道电路
应答器、 轨道电路
道岔、 信号机
ZPW2000轨道电路码 发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
C2列控系统控车原理-模式曲线
车载计算目标距离 TD(t)
E(t)
地面计算区间 的占用
E(t) : 对测距误差、列车响应时间、列车制动等的补偿
6
低频编码含义
L5码：准许列车按规定速度运行，表示运行前方7个闭塞分区空闲； L4码:准许列车按规定速度运行，表示运行前方6个闭塞分区空闲；
L3码:允许列车按规定速度运行，前方至少有5个闭塞分区空闲；
解锁时，5DG开始发送检测码。
列控中心码序保持功能
1、对于列车进路，列车压入进站或出站信号机内方第一区段后，如信息 变化为升级码序时，TCC应保持咽喉区发码不变，直到列车压入股道或区
间后恢复。轨道电路码序升级关系按以下顺序约定：
HU→ HB→ UU→ UUS→ U→ U2→ U2S→ LU→ L→ L2→ L3→ L4→ L5
U2S :要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告
次一架地面信号机显示一个黄色闪光和一个黄色灯光；
低频编码含义
UU码:要求列车限速运行，表示列车接近的道岔开通侧向位置的进路。 UUS码:要求列车限速运行（默认限速值：80km/h），表示列车接近的地 面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，且次一架信号机开放经 道岔的直向或18号及以上道岔侧向位置进路；或表示列车接近设有分歧 道岔线路所的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路 HB码:表示列车按引导信号越过接近的信号点；
4
C2列控系统控车-应答器信息
200
监控曲线
驾驶曲线
45
应答器提供的信息包括：
线路长度（以闭塞分区为单位提供）； 线路坡度； 线路固定限速； 临时限速；
5
列车定位等信息。
C2列控系统控车-追踪原理
车载监控曲线 地面信号曲线 干预点 无保护闭塞分区
TD (t) TD (t+Δt)
监控点 SL(t)
为UU；
进站信号机显示与接近发码关系
f、USU灯：开放经18号及以上道岔的侧向接车进路，且列控无降级命 令，接近区段发送UUS码；
进站信号机显示与接近发码关系
g、HB灯：由于站内轨道电路故障等情况下，联锁办理引导接车进路， 接近区段发送HB码；
a、H灯：站内无进路或轨道电路异常、道岔表示异常等情况下点亮；
此条件下，列控接近区段无条件HU码；
进站信号机显示与接近发码关系
b、U灯 1）仅开放直向接车进路，此时接近区段发码为U灯。
进站信号机显示与接近发码关系
b、U灯 2）开放直进弯出通过进路，股道发UU或者UUS，接近区段可能发U2
或者U2S码。
、B码）或UU时，股道发码降级为UU码。
列控中心发车进路发码基本场景
5、发车引导开放后，轨道电路发码如下。
列控中心发车进路发码基本场景
6、仅开行动车组的客运专线，当正线出站信号机处不配置有源应答器 时，排列正线的转线发车进路，道岔区段发送检测码。
列控中心进路咽喉区切码原则
1、列车进路建立后，进路上运行前方轨道区段占用或本区段解锁，轨 道区段发送检测码，如图所示，正线接车进路，当列车占用IG或5DG
1、列车发车进路信号开放后，发车股道根据出站信号状态和出站第一 离去区段发码状态发码，发车进路区段和出站第一离去区段发码一致。
列控中心发车进路发码基本场景
2、开放经由12号及以下侧向位置的发车信号时，发车股道发送UU码， TCC控制发车进路区段和出站第一离去区段发码一致。
列控中心发车进路发码基本场景
d、进站信号机开放引导
e、出站信号机开放引导
列控中心无配线站发码场景
f、无配线车站的列车正常进入站内后，如站内股道由两段轨道电路组 成，当车占压运行前方轨道区段后，其后方轨道区段发送检测码，如果
站内股道由一段轨道电路组成，则发送HU码。
进H、U、LU、L、UU、USU、HB灯光，而 上述灯光点亮时机及列控接近区段发码对应关系分析如下：
3、侧向发车进路上最小号码道岔为18号及以上且发车进路上无低于 80km/h的固定限速或临时限速时，发车信号开放后，股道区段发送
UUS码（侧线无限速）。
列控中心发车进路发码基本场景
4、侧向发车进路上最小号码道岔为18号及以上且发车进路上无低于 80km/h的固定限速或临时限速时，当出站第一离去区段发HU（含HB
列控中心发码场景
2、闭塞分区空闲时，同一闭塞分区内的所有轨道电路区段低频发码应 保持一致。
列控中心区间发码场景
3、由多个轨道区段组成的闭塞分区，列车所在区段及运行前方所有区 段发送正常码，后方各区段均发检测码。
列控中心接车进路发码基本场景
1、接车进路信号开放后，TCC控制接车进路相关轨道区段根据出站信 号状态发码，接车进路区段与股道区段发码一致。
列控中心码序保持功能
列控中心码序保持功能
列控中心无配线站发码场景
1、无配线车站（进站信号机和反向出站信号机并置）站内轨道电路按照 区间发码原则由临近的车站或中继站TCC控制轨道电路编码。
a、进出站信号机关闭
列控中心无配线站发码场景
b、进站信号机开放，出站信号机关闭
c、进出站信号机开放
列控中心无配线站发码场景
列控中心接车进路发码基本场景
2、开放经由12号及以下道岔侧向位置的接车信号时，TCC控制进站接 近区段发送UU码，接车进路中各轨道区段根据出站信号机状态发码。
列控中心接车进路发码基本场景
3、对于客运专线正线车站，当侧向接车进路上的最小号码道岔为18号 时，开放侧向接车信号后，且进路上线路允许速度不低于80km/h时，
进站接近区段发送UUS码。
列控中心接车进路发码基本场景
4、接车引导信号开放后，轨道电路发码如下：
列控中心接车进路发码基本场景
5、区间反向运行时，一离去与二离去合并为一个闭塞分区发码，办理 接车进路信号开放后，TCC控制接车进路相关轨道区段根据出站信号
状态发码，接车进路区段与股道区段发码一致。
列控中心发车进路发码基本场景
200
监控曲线
驾驶曲线
45
目标－距离（Distance to go）控制曲线，也称一次制动模式速度控制曲线。 列控系统车载设备通过对列车行车许可、线路参数、列车信息的综合处理，生成目
标距离模式曲线，监控列车安全运行。
3
C2列控系统控车-轨道电路信息
200
监控曲线
驾驶曲线
45
轨道电路提供的信息： 行车许可； 空闲闭塞分区数量； 道岔限速等。
L2码:准许列车按规定速度运行，表示运行前方4个闭塞分区空闲； L码:准许列车按规定速度运行，表示运行前方3个闭塞分区空闲； LU码:准许列车按规定速度注意运行，表示运行前方2个闭塞分区空闲 ；
低频编码含义
U码:要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，表示运行 前方1个闭塞分区空闲； HU码:要求及时采取停车措施； U2码:要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告 次一架地面信号机显示两个黄色灯光；
H码:表示列车越过显示红色灯光的信号机，要求立即采取停车措施。
列控中心基本码序
列控中心基本码序： • L5→L5→L4→L3→L2→L→LU→U→HU→H • LU→U2→UU • LU→U2S→UUS • LU→U →HB
列控中心区间发码场景
1、对于区间轨道区段，TCC应根据前方轨道区段占用状态以及前方车 站接车信号开放情况，按照轨道电路追踪码序发码。