列控
列车运行控制系统的特性
列车运行控制系统的特性1.列控信息列控信息是指列控地面设备之间、列控地面设备与地面外部设备之间、列控车载设备之间、列控车载设备与列车外部设备之间、列控地面设备与列控车载设备之间传输的信息。
列控信息是列车运行控制系统的神经中枢，是列车运行控制系统正常工作的基础。
通常，列控信息主要指列控地面设备与列控车载设备之间传输的信息。
列控信息分为安全信息和非安全信息。
直接与行车安全相关的信息属于安全信息，如行车许可、空闲闭塞分区数量、进路信息、临时限速、等级切换、列车位置和速度等；非安全信息是列控辅助信息，如列车编组、列车长度、始发/目的站、司机乘务组编号等。
列控信息的信息量和实时性应满足不同速度、不同密度、不同运输方式及不同列车控制方式的要求。
列控信息的信息量首先应满足列车安全追踪间隔的距离要求。
（1）列控信息的信息量。
（2）列控信息的实时性。
2.列车追踪间隔距离和间隔时间同一方向上的两趟列车，彼此以闭塞分区相间隔追踪运行，前一列车的尾部与后一列车的头部之间所保持的最小间隔时间，称作追踪间隔时间。
计算追踪间隔时间时应分别计算区间列车追踪间隔时间、车站同方向发车追踪间隔时间及车站同方向到达的追踪间隔时间。
比较这三种追踪间隔时间，取其中最大的数值，作为追踪间隔时间。
既有线三显示和四显示信号系统中，列车控制采用分级阶梯码方式，而高速铁路则采用速度目标距离模式曲线方式（一次模式曲线）。
因此，既有线的列车追踪间隔时间计算公式不适用于高速铁路。
高速铁路列车追踪间隔时间的计算包括以下几部分：（1）区间列车追踪间隔时间。
（2）车站同方向到达追踪间隔时间。
（3）车站同方向发车追踪间隔时间。
3.RAMS（1）系统安全性。
（2）可靠性和有效性。
①平均无故障时间（mean time between failure，MTBF）。
②平均无故障运行时间（mean time between services failure，MTBSF）。
列控 (已编辑版)A4
第一章●1运行控制系统是轨道交通行车系统的“中枢与神经”，旨在利用各种先进的技术和设备，保证列车以最小安全间隔距离运行，以达到最大的运输能力●2轨道交通信号系统发展历程：（1）地面人工信号为防止列车相撞，在线路上安装各种信号设备。
通过地面信号显示系统，以物体大致形状、灯光的数目和颜色等视觉信号或音响信号等听觉信号给司机以各种运行条件的指示，提醒司机采取相应的措施，以免发生列车正面冲突和追尾事故。
这个阶段，主要是依靠信号工的眼睛观测（传感器），通过人控制的信号给司机传递行车命令（传输），由信号工控制列车间隔。
列车完全由司机驾驶，并负责列车的运行安全。
2）地面自动信号1872年美国人鲁宾逊发明了轨道电路，实现了列车占用钢轨线路状态自动检查。
利用轨道电路检查到的列车占用线路状态控制信号显示，出现了地面自动信号，使地面信号显示能真实反映线路空闲状态，也就是说按信号显示行车能够防止列车冲突事故。
只有当线路在空闲状态时，信号开放才是安全的。
地面信号显示仅仅指明列车前方线路状态，列车完全由司机驾驶，安危在完全掌握在司机手中。
（3）机车信号由于地面信号显示有时受到自然环境（如雾、风沙、大雨等）的影响以及地形的限制，司机往往不能在规定的距离上及时了望前方的信号机的信号显示，因而有产生冒进信号的危险。
为将列车运行前方所接近信号机的显示情况及时通告司机，发明了机车信号设备，将地面的视觉信号变成通过技术手段引入司机室，大大改善了司机了望条件。
这样司机就能够在任何条件下从容地驾驶列车和前方信号为禁止信号时及时采取制动措施，提高了列车运行的效率和安全程度。
4）自动停车装置列车自动停车设备（简称ATS ，Automatic Train Stop）的功能是当地面信号的“禁止命令”未被司机接受时就自动实施紧急制动，强迫列车停车。
电码轨道线路的出现，使得利用轨道电路向机车传送信息成为可能，地面轨道电路、机车信号与自动停车装置结合的构成简单的列车运行自动控制系统。
列控知识点总结
列控知识点总结1. 列控系统概述列控系统是铁路交通运输中的重要组成部分，主要负责车辆运行的调度、监控和安全控制。
它包括轨道侧信号设备、轨道电路设备、车载信号设备、自动闭塞系统、站场信号设备等。
列控系统通过实时监测车辆的位置、速度和状态，实现对车辆的调度、控制和安全保障。
2. 轨道侧信号设备轨道侧信号设备是列控系统的重要组成部分，用于向驾驶员传递行车指示和安全信息。
它包括信号灯、道岔机、信号机、信号继电器等。
信号灯用来指示列车行车状态，包括停车、行进、警示等；道岔机用来实现道岔的切换；信号机用来指示列车前方的信号状态；信号继电器用来控制信号灯和信号机的开闭状态。
3. 轨道电路设备轨道电路设备是通过电气信号来监测轨道的占用情况，包括轨道电路、轨道电路继电器、接点器等。
轨道电路通过监测轨道电流的大小来判断轨道是否被占用，从而实现对列车的安全控制。
轨道电路继电器用来控制轨道电路的开闭状态，接点器用来传递轨道电路的状态信息。
4. 车载信号设备车载信号设备是安装在列车上的信号设备，用来接收和解码轨道侧信号，并向驾驶员传递行车指令和安全信息。
车载信号设备包括信号译码器、安全监测装置、行车记录仪等。
信号译码器用来解码轨道侧信号，安全监测装置用来监测列车的运行状态，行车记录仪用来记录列车的运行数据。
5. 自动闭塞系统自动闭塞系统是列控系统的重要组成部分，用来实现列车之间的安全距离控制。
它包括闭塞区段、闭塞信号机、闭塞继电器等。
闭塞区段是将轨道划分为若干个安全区段，闭塞信号机用来指示每个闭塞区段的占用状态，闭塞继电器用来控制闭塞信号机的开闭状态。
6. 站场信号设备站场信号设备是用来控制车辆在站场内的行车和停车的设备，包括进站信号机、出站信号机、站台行车指示器等。
进站信号机用来指示列车进站的限速和停车位置，出站信号机用来指示列车出站的限速和停车位置，站台行车指示器用来指示站台上的列车停放位置。
7. 列控系统的功能列控系统主要包括列车运行控制、列车调度、故障诊断、安全保护等功能。
列控
列控系统定义: 由列控中心、闭塞设备、地面信号设备、地车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用于控制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统。
传输方式:连续式列控系统：车载设备可连续接收到地面列控设备的车-地通信信息，是列控技术发展的主流。
点式列控系统：接收地面信息不连续，但对列车运行与司机操纵的监督并不间断。
点-连式列车运行控制系统:轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息速度曲线:ATC:列车运行控制系统ATO:列车自动运行功能:（1）停车点的目标制动（2）打开车门（3）列车从车站出发（4）列车加速（5）区间内临时停车（6）限速区间（7）司机手动驾驶及由ATO系统驾驶之间可在任何时候转换（8）记录运行信息ATS:列车自动监控功能:（1）集中控制功能（2）集中显示功能（3）列车运行时刻表管理功能（4）运行数据记录与统计功能（5）仿真功能（6）监测与报警功能ATP:列车自动防护功能:（1）停车点防护（2）速度监督与超速防护（3）列车间隔控制（4）测速与测距（5）车门控制（6）其他功能：紧急停车、给出发车命令、列车倒退控制测速方法:测速电机方式、脉冲转速传感器方式、雷达测速方式等测速电机方式:测速电机包括1个齿轮和两组带有永久磁铁的线圈。
齿轮固定在机车轮轴上，随车轮转动。
线圈固定在轴箱上。
轮轴转动，带动齿轮切割磁力线，在线圈上产生感生电动势，其频率与列车速度（齿轮的转速）成正比。
这样列车的速度信息就包含在感应电动势的频率特征里。
经过频率—电压变化后，把列车实际运行的速度变换为电压值，通过测量电压的幅度得到速度值。
脉冲转速传感器方式:脉冲转速传感器安装在轮轴上，轮轴每转动一周，传感器输出一定数目的脉冲，这样脉冲的频率就与轮轴的转速成正比。
输出脉冲经过隔离和整形后，直接输入到微处理器进行频率测量并换算成速度和走行距离。
雷达测速方式:由于这类方法不由轮旋转获得信息，因此能有效地避免车轮空转、滑行等产生的误差，但精度受到无线电波的传播特性等素的影响。
列控复习点
1列控的含义：利用各种先进的技术和设备，保证列车以最小安全间隔距离运行，以达到最大的运输能力。
（保证列车安全和高效的运行）2 列控原理：根据前方行车条件，为每列车产生MA ，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证（地面设备）；车载设备根据接收到的MA 产生允许速度，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，使列车降速乃至停车，保证行车安全（车载设备）。
3 列控的基本（主要）功能：在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行安全。
（或是完成对线路上运行列车的进路安全和速度控制）（或间隔控制、速度防护、 安全防护）。
4 列控技术的发展历程：地面人工信号、地面自动信号、机车信号、ATS 装置、速度自动防护系统、（ATC 城轨）。
5 CTCS 分级：CTCS-0—CTCS-4，共五级。
6 城轨列控系统组成及划分：ATS,ATO.ATP 三部分组成；技术上可分为速度码控制的固定闭塞、基于目标距离控制的准移动闭塞、CBTC 系统三种。
7轨道交通信号系统发展推动力：重大事故驱动，运营需求引导，技术发展推动8作用在列车上的力：列车牵引力F ，列车运行阻力W （基本阻力（机械阻力和气动阻力）和附加阻力），列车制动力B 。
9列车运动状态：牵引加速 C = F-W ，惰行匀速C = -W ，制动减速C = -(B+W)。
10空转的概念及危害：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大静摩擦力小很多，而机车运行速度则很低。
在静止或速度很低时，导致轮轨间摩差很大，损耗钢轨，甚至能产生事故。
11 黏着力：在黏着状态下，轮轨间的水平作用力最大值。
黏着系数：黏着力与轮轨间垂直载荷之比。
12打滑现象：当制动力大于黏着力时，轮轨将发生滑行，即车轮将被“抱死”（不转动）。
(空车、黏着系数低、紧急制动、低速尤其快停车时等情况均容易发生滑行)。
列控概述
轨道电路 完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送 控制信息。 车站正线采用与区间同制式的轨道电路，侧线采用与区 间同制式的叠加电码化设备。
（二）CTCS的分级和列控的原理及功能
点式信息设备：宜设置在车站附近，主要用 于向车载设备传输定位信息。 (2)车载子系统组成
主体机车信号：完成轨道电路信息的接收与 处理。 点式信息接收模块：完成点式信息的接收与 处理。 安全型运行监控记录装置：实时检测列车运 行速度，对列车运行控制信息进行综合处理， 控制列车按命令运行。
（二）CTCS的分级和列控的原理及功能 • CTCS 0级 • CTCS 0级为既有线的现状，由通用机 车信号和运行监控记录装置构成。
（二）CTCS的分级和列控的原理及功能
CTCS 1级
由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。点 式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功 能。面向160km/h 以下的区段，在既有设备基础上强化 改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现 列车运行安全监控功能。 (1) 地面子系统组成
（一）我国列车控制系统的由来
2001年10月21日，全路实
施第四次大提速。这次提速是 挖掘现有提速资源，进一步优 化资源配置，完善提速网络， 并首次将合资铁路纳入提速范
围，提速里程达4257公里，使
提速网络基本覆盖全国主要地 区。开行旅客列车1194.5对， 其中 特快旅 客列车达到 188.5 对。
• 人机界面DMI 安装在驾驶台上，作用是通过声音 和图像将列控车载设备的状态通知司机。DMI 的 面板配置为液晶LCD，其周围配置了扬声器和各 种按键。司机可以通过操作这些按键来切换列控 车载设备的模式以及输入信息。
列控系统中的主要设备概论
列控系统中的主要设备概论引言列控系统是铁路运输中至关重要的一部分，它负责监控和控制列车的运行和调度。
列控系统中的主要设备起着至关重要的作用，包括信号设备、道岔设备、轨道电路设备和通信设备等。
本文将对列控系统中的主要设备进行概论。
信号设备信号设备是列控系统中的核心设备之一，它用于向列车司机传递运行指令和信息。
根据功能不同，信号设备分为进站信号、出站信号、通过信号等。
信号设备采用灯光、标志、声音等方式，向司机传递不同的信息。
常见的信号设备包括信号灯、信号旗、信号牌等。
信号灯信号灯是列控系统中最常见的信号设备之一，它通常安装在轨道沿线或设备柱上。
信号灯由红、黄、绿三个灯光组成，分别表示停车、警告和通行。
当列车接近信号灯时，根据信号灯发出的不同颜色的光信号，司机可以了解当前的运行状态。
信号旗在某些地方，特别是非电气化区域，信号旗被广泛使用。
信号旗使用不同的颜色和形状，来向司机传递不同的信息。
例如，红旗表示停车，绿旗表示通行。
道岔设备道岔设备是列控系统中的另一个重要设备，它用于实现列车在铁轨上的转向。
道岔设备通常由铁路交叉点和切换机构组成。
它能够将列车由一条轨道导向另一条轨道，实现车辆的转向和换道。
道岔设备的操作和控制是由列控系统进行的。
列控系统根据列车的行进方向和运行计划，控制道岔设备的切换和转向。
道岔设备的正确操作对于保证列车的安全和准时运行至关重要。
轨道电路设备轨道电路设备在列控系统中起着非常重要的作用，它能够监测轨道上的列车位置和运行状态。
轨道电路设备通常由电缆、电气连接器、轨道电路检测器等组成。
轨道电路设备通过感应列车轮与轨道之间的电流变化，判断列车的位置和速度。
这样的信息可用于列车调度、列车间隔控制和安全保护等方面。
通信设备通信设备在列控系统中起着关键的作用，它能够实现列车司机和列控中心之间的双向通信。
通信设备通常包括列车载台设备、地面无线通信设备等。
通信设备通过无线电波传输语音和数据信息，使得列车司机和列控中心能够进行实时的沟通。
列控数据管理及应用
根据地面设备提供的行车许可、线路参数、临时限速等信息和列车参数，按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线，监控列车的安全运行
车载安全计算机
轨道电路
实现列车占用检查
发送行车许可信息，满足后备系统的需要
CTCS-3级列车运行控制系统-功能
九.应答器报文的形成
02
01
03
04
05
生成用户报文
用户 数据
十.应答器报文内容
轨道区段
数据内容:
-到信号机的距离(或距离增量) -距离的单位 -信号机或信号点的类型 -轨道区段载频 -轨道区段长度 -轨道区段数量 …
-到临时限速区段的距离 -距离的单位 -临时限速信息有效区段长度 -到临时限速区段的距离 -临时限速区段的长度 -临时限速对列车头、尾有效性 -临时限速的限制速度 …
应答器
应答器
ZPW-2000轨道电路
ZPW-2000轨道电路
既有线CTCS-2和客专CTCS-2完全兼容,互联互通
CTCS-2级列车运行控制系统
动车组在既有线和客运专线实现互联互通
CTCS-2级列车运行控制系统
目标停车点
时速(km/h)
速度限制曲线
CTCS-2级列车运行控制系统
调度中心CTC
车站联锁
轨道电路
列控中心
应答器
道岔
信号机
RBC为CTCS-3 提供行车许可
速度曲线
GSM
-
R
无线
通信模块及天线
车载设备
CTCS-3级与CTCS-2级列车运行控制系统比较
根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可
无线闭塞中心RBC
应答器
通过GSM-R无线通信系统将行车许可、线路参数、临时限速传输给CTCS-3级车载设备
简述列控系统的定义
列控系统的定义什么是列控系统？列控系统是指铁路、地铁及轻轨等交通运输行业所使用的一种集中控制系统，用于实现对列车运行的监控、指挥和调度。
它是铁路运输的重要组成部分，通过控制信号、轨道电路和车站设备等，确保列车的安全、快速、准点运行。
列控系统的组成与功能1. 联锁系统列控系统的核心组成部分是联锁系统，它负责监控和控制列车在轨道上的运行状态。
联锁系统由信号接发器、车站设备和信号设备等组成，它通过联锁逻辑和相关设备的联动，确保列车按照正确的路线行驶，同时避免碰撞、追尾等事故的发生。
2. 自动闭塞系统自动闭塞系统是列控系统的一个重要组成部分，它利用轨道电路、电缆和信号设备等，实现列车之间的安全间隔控制和通信。
通过自动闭塞系统，列车的运行速度可以自动调整，确保列车之间的安全距离，保证列车运行的安全性。
3. 自动驾驶系统部分列控系统还配备了自动驾驶系统，用于实现列车的自动驾驶。
自动驾驶系统可以通过预设的车站和轨道信息，自动控制列车的起停、加速和减速等操作。
它可以提高列车运行的准确性和效率，减少人为操作的失误。
4. 通信指挥系统列控系统中的通信指挥系统，用于实现列车与调度中心之间的信息传递和命令下达。
调度员可以通过通信指挥系统监控列车的运行情况，灵活调度列车的发车、停站和运行速度等，保障运输的及时性和顺畅性。
列控系统的优势与应用1. 提高运输效率列控系统通过自动化的调度和控制方式，可以减少列车之间的间隔时间，提高列车的运行速度和运输能力。
它可以根据实际需求智能调度列车的发车间隔和运行速度，最大限度地提高运输效率。
2. 提高运输安全列控系统的主要目标是确保列车的安全运行，通过联锁和自动闭塞等控制手段，可以有效避免列车之间的碰撞、追尾等事故。
此外，列控系统还可以通过监控列车的运行状态和及时响应异常情况，提供紧急停车等安全保障措施。
3. 减少能源消耗列控系统可以通过精确控制列车的运行速度和起停操作，减少能源的消耗。
列控系统的组成
列控系统主要由以下部分组成：
1. 轨道电路：实现列车的区间占用检查，提供列车运行前方空闲闭塞分区数量，以及连续的行车许可。
2. 应答器：有源应答器提供临时限速和进路状态信息，无源应答器提供线路允许速度和闭塞分区长度等信息。
3. 车载设备：根据轨道电路和应答器提供的信息，结合列车自身参数，自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行。
4. 列控中心：实现轨道电路编码、对应答器的实时报文编制和发送、列车运行方向控制等。
这些组成部分相互配合，构成了车-地信息传输的完整过程，为列车提供安全、高效、平稳的运行环境。
列控中心(TCC)设备介绍
列控中心为安全设备，一般很少出现故障。但是，当故障出现时，操作人员应能够处理一些常见问题．下面列举了一些常见的故障以及处理方法． (1) 启动后，如果某系的TM425的所有指示灯依次闪烁，不能正常启动，该怎么办？ 分析：主控ICU-TM425是列控中心的逻辑运算单元，实现ICU间的安全通信，与各通信板通信，接收外部系统的数据进行逻辑计算，二取二通过后再发送给各通信板。分析结果：检查本系所有板卡是否都安装良好并已正常工作。
(4) 当列控中心与轨道电路通信故障时应如何处理？分析：列控中心使用TM486与 TC通信模块，通过双冗余CAN总线与轨道电路接口。 分析结果：首先检查TM486通信板、轨道电路通信盘和CAN通信线连接是否正常 ．(5) 当列控中心与相邻站列控中心通信故障时应如何处理？分析：使用TM426通信模块，通过冗余双环网与相邻站列控中心接口，同时使用UDP与维护终端接口。分析结果：首先检查TM426通信板，交换机以及光纤的连接是否正常．注意：切勿将两个环网的光纤交叉连接．
站场显示(1) 一些基本操作：a 点击“站场显示”菜单，点选项，有3个选项，可以选择显示“轨道电路频率”，“信号机名称”，“区段/道岔名称”，对应前面打“对号”表示显示.b 点击“站场显示”菜单，点“实时监测”，可以选择“主系”、“备系”、“A系”、“B系”. c 双击站场图界面可以全屏显示站场界面，再次双击或者按ESC退出全屏。
１列控中心的作用
列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。列控中心的主要作用是向车载ATP设备提供列车运行的相关信息．
《区间与列控》课件
区间分为进行式、隔离和封锁，根据列车运行的不同阶段而有不同的控制方法。
区间控制方法
区间可以手动控制或自动控制，以确保列车按规定行驶并保持安全。
列控
1 列控的定义
列控是对列车运行状态进行综合监控和控制的系统，确保列车运行的安全、高效。
2 列控系统组成
列控系统包括中央处理器、信号设备、联锁系统和人机界面设备，各部分相互协作实现 列车运行控制。
《区间与列控》PPT课件
本PPT课件将介绍铁路运输中关键的安全保障措施——区间与列控的定义、类 型、控制方法、协调原则，以及应用案例和结论。
简介
区间是指铁路轨道上连续的一段路段，列控是指对列车运行状态进行综合监控和控制的系统。了解区间与列控的关 系对铁路运输极为重要。
区间
区间的定义
区间是铁路上连续的一段路段，用于控制列车运行和安全。
3 列控系统控制原理
列控通过线路设备控制、车站设备控制和联锁控制来监控和控制列车运行状态。
区间与列控的协调
1
区间与列控的协调原则
区间与列控需要相互协调，确保铁路运输的安全和效率。
2
区间与列控的协调方法
有信号命令模式、本地控制模式和源自程控制模式等多种协调方法。案例分析
盘山铁路列控系统设计
通过设计先进的列控系统，盘山铁路在高海拔且山路险 峻的环境中实现了安全高效的列车运行。
成都地铁区间控制实践
成都地铁利用区间与列控系统实现了城市轨道交通的安 全运营和乘客的高效出行。
结论
区间与列控是铁路运输系统中关键的安全保障措施。它们的协调对铁路运输 的安全与效率起到至关重要的作用。
列控——精选推荐
1.区间行车间隔控制的方法分为几类？各自的含义是什么？两类时间间隔控制空间间隔控制时间间隔控制方法是指列车按照事先规定好的时间由车站发车，前行列车和追踪列车之间保持一定时间间隔控制的行车方法。
空间间法是吧铁路划分为若干区段，在每个区段内只允许一列列车运行的方法5.什么叫虚拟闭塞？与固定闭塞的关系是什么？所谓虚拟闭塞就是在存储于地面闭塞中心的线路数据库中以虚拟方式将区间划分为若干个固定闭塞分区，并设置虚拟信号进行防护。
虚拟闭塞方式仍属于固定闭塞，按照地面信号机方式布点，将线路划分若干个虚拟分区。
6.简述列车速度防护的分类和基本功能。
分类：阶梯速度控制方式和速度-距离模式曲线控制方式基本功能：在列车运行中实时监控速度，一旦速度超过当前允许速度，则自动实施制动，使列车减速或在危险点提前停车。
7.具备速度防护功能的列车运行控制系统工作原理是什么？当列车速度超过报警速度值时向司机报警；超过常用速度值时，实施常用制动直到实际速度低于缓解速度；如果最大常用制动失败，列车速度超过紧急制动速度值，车载设备实施紧急制动；并且能够自动或按照规定对制动进行缓解9.列车运行控制系统关键功能点有哪些？轨道占用检查运行许可生成地车信息传输列车定位测速列车防护控制人机界面10.简述固定闭塞和移动闭塞列车控制运行系统的行车许可生成原理/MA生成原理固定闭塞：（1）列车的占用检查完全由地面设备负责，前车运行中的轨道区段占用情况由地面设备检测（2）地面设备从前车占用的闭塞分区开始依闭塞分区码序规则依次确定各个分区的信号码，后行列车需要按照接收到的信号码序行车（3）后行列车根据进路状态及从地面设备接收到线路描述信息，与行车信号共同构成行车许可信息，由车载设备进行目标速度计算，监控列车运行（4）若列控系统具备更高等级能力，地面设备根据后行雷池位置，以前方被占用的分区入口为目标，直接生成包含线路描述信息的行车许可，发送给后行列车移动闭塞：（1）前车运行过程中，地面设备实时接收车载设备发送的实时安全定位信息，依次完成列车占用检查（2）地面设备根据调度命令、列车安全位置信息、进路状态以及线路情况，产生行车许可发送给后行列车（3）后行列车根据接收到的行车许可，实时计算允许速度，进行速度防护1.简述轨道电路的基本组成和主要工作状态的原理基本组成：轨道电路是以铁路线路的两根钢轨为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接上发送设备和接收设备构成的电路工作状态原理：调整状态：当轨道电路处于空闲状态，并且线路自身完好，发送设备和接收设备工作正常时，则发送设备所发出的信号电流经一根钢轨流向接收设备，再经接收设备沿另一根钢轨流回发送设备，此时由于没有列车占用，轨道电路的接收设备能够接收到发送设备所发出的足够强度的信号电流，并根据信号信息的不同，显示本轨道电路空闲、分路状态：在轨道电路的设备工作日常的情况下，由于列车的驶入而使轨道电路被车轮对分路，由于列车的分路电阻小于接收设备的输入阻抗，而使得流入接收设备的信号电流明显下降而小于接收设备的信号分析门限，进而使接收设备的信号电流明显轨道电路占用，从而对驶入本轨道电路的列车起到防护作用断轨状态：一种由于列车在钢轨上行驶的冲击力使钢轨折断，这时轨道电路在钢轨折断前已经被列车车轮对分路，显示轨道电路占用信息。
列控
1.名词解释：闭塞，固定闭塞，准移动闭塞，虚拟闭塞，移动闭塞◆闭塞：闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。
◆固定闭塞：固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞、◆准移动闭塞：准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。
◆虚拟闭塞：虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊形式，它不设轨道占用检查设备，采用无线定位方式来实现对列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。
◆移动闭塞：移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能所决定的。
目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是隋线路参数和列车本身性能不同而变化的，空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。
采用无线通信和无线定位技术实现。
2.组织列车在区间内行车内行车有哪两种方法？试比较其优缺点。
◆时间间隔法。
列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。
这种行车方法因追踪列车不能确切的得到前行列车的运行位置，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不在使用此种行车方法。
◆空间间隔发法。
把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只允许一辆列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
这种行车方法能严格的把列车分隔在两个空间，可以有效的防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。
列控系统名词解释
列控系统名词解释
1.列车控制中心（Train control center）
列车控制中心是列控系统的核心部分，也是用于监控和管理运输流量的控制中心。
它通常配备有计算机、监控设备和通信系统，能接收和处理列车位置、速度和状态等信息，并发出必要的指令，控制列车行驶路线和速度。
2.自动列车控制系统（Automatic train control system，ATC）
自动列车控制系统是一种能够自动控制列车行驶路线和速度的设备。
它使用计算机、传感器、通信设备等技术，通过与列车控制中心和列车自身的计算机系统相互配合，实现对列车的自动控制。
3.信号机系统（Signal system）
信号机系统是一种通过设置信号灯和信号装置，控制列车行驶线路和速度的控制系统。
它起到防止列车相撞和确保安全行车的作用，通常会根据列车的位置、速度、进出站等情况发出不同的指令，以保障列车的安全运行。
4.自动列车运行控制系统（Automatic train operation system，ATO）
自动列车运行控制系统是由自动列车控制系统和信号机系统相结
合的一种自动控制系统。
它能够同时对列车速度、路径和距离等因素
进行控制，实现列车的自动化驾驶和安全运行。
5.无人驾驶列车（Unmanned train）
无人驾驶列车是指利用列控系统技术实现列车自动化驾驶的一种
运输方式。
它不需要人工操纵，完全依靠计算机和传感器进行控制，
大大提高了列车的行驶效率和安全性。
列控实训心得体会
列控实训心得体会
列控实训是一次非常重要的训练，我体会到以下几点：
1.重要性：列控实训是训练我们应对突发事件的能力的一种重要方式。
同时，它也是考验我们处理复杂情况的能力和心理承受能力的一次挑战。
因此，我们要严肃对待，认真刻苦训练。
2. 角色定位：在列控实训中，每个人要有明确的角色定位，清楚自己在团队中承担的职责，执行任务时要有条不紊，相互配合，以保证顺利完成任务。
3.紧急情况处理能力：列控实训是针对突发事件的一次应急处理训练，因此我们需要十分注重开展救援工作。
面对突如其来的紧急情况是，首先要冷静分析，找到问题所在，而且需要快速采取行动，制定有效的应对措施，迅速解决问题，保障当事人的生命安全和财产安全。
4.团队精神：在列控实训中，我们要有很强的团队意识和团结精神。
各个成员要互相支持、相互配合，齐心协力完成任务。
只有这样，才能保证训练的成功，同时也为今后的工作提供了宝贵的经验。
总之，在列控实训中，我们需要注重团队精神，以及救援工作的处理能力，发挥自身优势，刻苦训练，积极参与，提高自己的职业素质。
列控系统的工作原理
列控系统的工作原理
列控系统是一种用于地铁、轻轨等城市轨道交通系统的自动化系统，它主要负责控制列车的运行、调度和安全。
列控系统的工作原理主要包括以下几个方面：
1. 信号系统：列控系统通过信号系统与列车进行通信。
信号系统利用轨道上的信号设备向列车发送指令和信息，包括列车前方的信号灯、道岔等。
列控系统会根据这些信号指令来控制列车的运行。
2. 列车监控：列控系统利用列车上的传感器和监控设备来监视列车的运行状况。
这些设备可以监测列车的速度、位置、制动状态等信息，并将这些信息反馈给列控系统。
列控系统根据这些信息来判断列车是否正常运行，并作出相应的控制。
3. 列车调度：列控系统负责对列车进行调度和排班。
它会根据乘客的需求和交通情况，合理安排列车的发车间隔和停靠站点，以确保列车的正常运行和乘客的安全。
4. 安全保护：列控系统对地铁、轻轨等城市轨道交通系统的安全起着重要的作用。
它会通过安全防护设备和安全措施来保护列车和乘客的安全，如列车间的最小安全距离、列车的速度限制等。
当列车发生紧急情况时，列控系统会立即采取紧急制动和停车等措施，保障安全。
5. 通信系统：列控系统需要与车站、指挥中心等其他部分进行
通信。
它会利用通信系统与这些部分进行数据交换和指令传递，以保证整个系统的协同工作。
综上所述，列控系统通过信号系统、列车监控、列车调度、安全保护和通信系统等多个方面的工作原理，实现对地铁、轻轨等城市轨道交通系统的自动化控制和安全保护。
(交通运输)CTCS2列控系统概述
CTCS2列控系统的主要功能是实现列车安全追踪、列车速度 自动控制、列车运行调整和列车间隔控制等，保障列车运行 安全、高效和准时。
系统工作原理
工作原理
CTCS2列控系统通过地面设备和车载设备之间的信息交互，实现列车追踪、速度控制和间 隔控制等功能。地面设备发送列车追踪信息和速度控制指令，车载设备接收并处理这些信 息，控制列车运行。
促进产业升级和发展。
02
CTCS2列控系统概述
系统定义与特点
定义
CTCS2列控系统是中国铁路第二代列 车控制系统，用于列车运行控制和管 理。
特点
CTCS2列控系统采用目标距离控制模 式，实现列车安全追踪和自动控制； 同时，该系统还具有高精度、高可靠 性和高安全性的特点。
系统组成与功能
系统组成
CTCS2列控系统由地面设备和车载设备两部分组成。地面设备 包括轨道电路、应答器和信号机等；车载设备包括列车控制单 元（TCU）、测速单元和人机界面等。
操作复杂性
由于该系统功能强大，操作界面 相对复杂，对操作人员的专业素 质要求较高。
未来发展方向
智能化
未来CTCS2列控系统将更加注重智能 化发展，通过引入人工智能、大数据 等技术，提高系统的自主决策和优化 能力。
绿色环保
互联互通
加强与其他交通方式的互联互通，提 高运输效率，为旅客提供更加便捷、 高效的出行体验。
进行实时监测和控制，确保列车运行的安全和稳定，降低事故风险。
02
提高效率
列控系统能够实现列车的自动化控制和调度指挥，提高列车运行效率，
缩短旅行时间，为旅客提供更好的出行体验。
03
推动技术进步
列控系统的研究和应用涉及到多个领域的技术，如通信、信号处理、计
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进站接近区段发送UUS码。
列控中心接车进路发码基本场景
4、接车引导信号开放后，轨道电路发码如下：
列控中心接车进路发码基本场景
5、区间反向运行时，一离去与二离去合并为一个闭塞分区发码，办理 接车进路信号开放后，TCC控制接车进路相关轨道区段根据出站信号
状态发码，接车进路区段与股道区段发码一致。
列控中心发车进路发码基本场景
4
C2列控系统控车-应答器信息
200
监控曲线
驾驶曲线
45
应答器提供的信息包括：
线路长度（以闭塞分区为单位提供）； 线路坡度； 线路固定限速； 临时限速；
5
列车定位等信息。
C2列控系统控车-追踪原理
车载监控曲线 地面信号曲线 干预点 无保护闭塞分区
TD (t) TD (t+Δt)
监控点 SL(t)
1、列车发车进路信号开放后，发车股道根据出站信号状态和出站第一 离去区段发码状态发码，发车进路区段和出站第一离去区段发码一致。
列控中心发车进路发码基本场景
2、开放经由12号及以下侧向位置的发车信号时，发车股道发送UU码， TCC控制发车进路区段和出站第一离去区段发码一致。
列控中心发车进路发码基本场景
列控中心发码原则介绍
列控所 2010.12
C2列控系统控车原理
图标说明：
CTC
有源应答器 无源应答器
车站联锁
列控中心
列控中心
列控中心
车站联锁
道ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ、 信号机
应答器、 轨道电路
轨道电路
应答器、 轨道电路
道岔、 信号机
ZPW2000轨道电路码 发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
C2列控系统控车原理-模式曲线
200
监控曲线
驾驶曲线
45
目标－距离（Distance to go）控制曲线，也称一次制动模式速度控制曲线。 列控系统车载设备通过对列车行车许可、线路参数、列车信息的综合处理，生成目
标距离模式曲线，监控列车安全运行。
3
C2列控系统控车-轨道电路信息
200
监控曲线
驾驶曲线
45
轨道电路提供的信息： 行车许可； 空闲闭塞分区数量； 道岔限速等。
H码:表示列车越过显示红色灯光的信号机，要求立即采取停车措施。
列控中心基本码序
列控中心基本码序： • L5→L5→L4→L3→L2→L→LU→U→HU→H • LU→U2→UU • LU→U2S→UUS • LU→U →HB
列控中心区间发码场景
1、对于区间轨道区段，TCC应根据前方轨道区段占用状态以及前方车 站接车信号开放情况，按照轨道电路追踪码序发码。
列控中心发码场景
2、闭塞分区空闲时，同一闭塞分区内的所有轨道电路区段低频发码应 保持一致。
列控中心区间发码场景
3、由多个轨道区段组成的闭塞分区，列车所在区段及运行前方所有区 段发送正常码，后方各区段均发检测码。
列控中心接车进路发码基本场景
1、接车进路信号开放后，TCC控制接车进路相关轨道区段根据出站信 号状态发码，接车进路区段与股道区段发码一致。
U2S :要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告
次一架地面信号机显示一个黄色闪光和一个黄色灯光；
低频编码含义
UU码:要求列车限速运行，表示列车接近的道岔开通侧向位置的进路。 UUS码:要求列车限速运行（默认限速值：80km/h），表示列车接近的地 面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，且次一架信号机开放经 道岔的直向或18号及以上道岔侧向位置进路；或表示列车接近设有分歧 道岔线路所的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路 HB码:表示列车按引导信号越过接近的信号点；
列控中心码序保持功能
列控中心码序保持功能
列控中心无配线站发码场景
1、无配线车站（进站信号机和反向出站信号机并置）站内轨道电路按照 区间发码原则由临近的车站或中继站TCC控制轨道电路编码。
a、进出站信号机关闭
列控中心无配线站发码场景
b、进站信号机开放，出站信号机关闭
c、进出站信号机开放
列控中心无配线站发码场景
车载计算目标距离 TD(t)
E(t)
地面计算区间 的占用
E(t) : 对测距误差、列车响应时间、列车制动等的补偿
6
低频编码含义
L5码：准许列车按规定速度运行，表示运行前方7个闭塞分区空闲； L4码:准许列车按规定速度运行，表示运行前方6个闭塞分区空闲；
L3码:允许列车按规定速度运行，前方至少有5个闭塞分区空闲；
L2码:准许列车按规定速度运行，表示运行前方4个闭塞分区空闲； L码:准许列车按规定速度运行，表示运行前方3个闭塞分区空闲； LU码:准许列车按规定速度注意运行，表示运行前方2个闭塞分区空闲 ；
低频编码含义
U码:要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，表示运行 前方1个闭塞分区空闲； HU码:要求及时采取停车措施； U2码:要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告 次一架地面信号机显示两个黄色灯光；
、B码）或UU时，股道发码降级为UU码。
列控中心发车进路发码基本场景
5、发车引导开放后，轨道电路发码如下。
列控中心发车进路发码基本场景
6、仅开行动车组的客运专线，当正线出站信号机处不配置有源应答器 时，排列正线的转线发车进路，道岔区段发送检测码。
列控中心进路咽喉区切码原则
1、列车进路建立后，进路上运行前方轨道区段占用或本区段解锁，轨 道区段发送检测码，如图所示，正线接车进路，当列车占用IG或5DG
d、进站信号机开放引导
e、出站信号机开放引导
列控中心无配线站发码场景
f、无配线车站的列车正常进入站内后，如站内股道由两段轨道电路组 成，当车占压运行前方轨道区段后，其后方轨道区段发送检测码，如果
站内股道由一段轨道电路组成，则发送HU码。
进站信号机显示与接近发码关系
1、一般联锁进站信号机包含H、U、LU、L、UU、USU、HB灯光，而 上述灯光点亮时机及列控接近区段发码对应关系分析如下：
3、侧向发车进路上最小号码道岔为18号及以上且发车进路上无低于 80km/h的固定限速或临时限速时，发车信号开放后，股道区段发送
UUS码（侧线无限速）。
列控中心发车进路发码基本场景
4、侧向发车进路上最小号码道岔为18号及以上且发车进路上无低于 80km/h的固定限速或临时限速时，当出站第一离去区段发HU（含HB
解锁时，5DG开始发送检测码。
列控中心码序保持功能
1、对于列车进路，列车压入进站或出站信号机内方第一区段后，如信息 变化为升级码序时，TCC应保持咽喉区发码不变，直到列车压入股道或区
间后恢复。轨道电路码序升级关系按以下顺序约定：
HU→ HB→ UU→ UUS→ U→ U2→ U2S→ LU→ L→ L2→ L3→ L4→ L5
进站信号机显示与接近发码关系
c、LU灯：开放直进直出通过进路，且发车进路二离去占用或后续为侧 向进路；
进站信号机显示与接近发码关系
d、L灯：开放直进直出通过进路，且二离去空闲，此时接近区段发码 可能为L、L2、L3、L4、L5；
进站信号机显示与接近发码关系
e、UU灯：开放经12号及以下道岔的侧向接车进路或办理18号及以上 道岔侧向机车进路，列控向联锁输出输出降级命令，此时接近区段发码
a、H灯：站内无进路或轨道电路异常、道岔表示异常等情况下点亮；
此条件下，列控接近区段无条件HU码；
进站信号机显示与接近发码关系
b、U灯 1）仅开放直向接车进路，此时接近区段发码为U灯。
进站信号机显示与接近发码关系
b、U灯 2）开放直进弯出通过进路，股道发UU或者UUS，接近区段可能发U2
或者U2S码。
列控中心接车进路发码基本场景
2、开放经由12号及以下道岔侧向位置的接车信号时，TCC控制进站接 近区段发送UU码，接车进路中各轨道区段根据出站信号机状态发码。
列控中心接车进路发码基本场景
3、对于客运专线正线车站，当侧向接车进路上的最小号码道岔为18号 时，开放侧向接车信号后，且进路上线路允许速度不低于80km/h时，
为UU；
进站信号机显示与接近发码关系
f、USU灯：开放经18号及以上道岔的侧向接车进路，且列控无降级命 令，接近区段发送UUS码；
进站信号机显示与接近发码关系
g、HB灯：由于站内轨道电路故障等情况下，联锁办理引导接车进路， 接近区段发送HB码；