列控中心发码原则介绍教学内容40页PPT
列控中心发码原则介绍
b
2
C2列控系统控车原理-模式曲线
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驾驶曲线
监控曲线
目标－距离（Distance to go）控制曲线，也称一次制动模式速度控制曲线。
列控系统车载设备通过对列车行车许可、线路参数、列车信息的综合处理，生成目
标距离模式曲线，监控列车安全运行。
b
3
C2列控系统控车-轨道电路信息
200 45
1、对于区间轨道区段，TCC应根据前方轨道区段占用状态以及前方车 站接车信号开放情况，按照轨道电路追踪码序发码。
b
11
列控中心发码场景
2、闭塞分区空闲时，同一闭塞分区内的所有轨道电路区段低频发码应 保持一致。
b
12
列控中心区间发码场景
3、由多个轨道区段组成的闭塞分区，列车所在区段及运行前方所有区 段发送正常码，后方各区段均发检测码。
b
8
低频编码含义
UU码:要求列车限速运行，表示列车接近的道岔开通侧向位置的进路。
UUS码:要求列车限速运行（默认限速值：80km/h），表示列车接近的地 面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，且次一架信号机开 放经道岔的直向或18号及以上道岔侧向位置进路；或表示列车接近 设有分歧道岔线路所的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置 进路
驾驶曲线
监控曲线
轨道电路提供的信息：
行车许可；
空闲闭塞分区数量；
道岔限速等。b4ຫໍສະໝຸດ C2列控系统控车-应答器信息
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驾驶曲线
监控曲线
应答器提供的信息包括：
线路长度（以闭塞分区为单位提供）；
线路坡度；
线路固定限速；
临时限速；
b
5
列控中心技术原则
列控中心技术原则既有线200km/h车站列控中心运用技术原则（暂行）1 适用范围本原则规定了既有线CTCS2级区段车站列控中心基本功能、技术要求，适用于既有线CTCS2级区段，其他相关线路可参照执行。
2 编制依据和引用标准《CTCS技术规范总则（暂行）》、《CTCS2级技术条件（暂行）》（科技运函〔2004〕14号）。
《既有线200km/h动车组列控系统车载和地面设备配置及运用技术原则（暂行）》（铁运〔2005〕21号）。
《既有线200km/h动车组列控系统车载和地面设备配置及运用技术原则（暂行）补充规定》（铁运〔2005〕118号）。
《既有线CTCS-2级区段应答器报文定义及应用原则（暂行）》（运基信号〔2005〕224号）。
IEC62278：可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）规范和说明。
EN-50128：铁路控制和防护系统软件。
ENV-50129：安全电子系统。
EN-50159-1：封闭式传输系统中安全通信要求。
IEC62236:电磁兼容。
3 车站列控中心描述3.1 车站列控中心是设于各车站的列控核心安全设备，采用冗余的硬件结构，适用于装备计算机联锁或6502电气集中、CTC或TDCS车站。
车站列控中心关系框图见附件1所示。
3.2 车站列控中心根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过有源应答器及轨道电路传送给列车。
4 技术要求4.1 临时限速调度命令传送4.1.1 临时限速由调度中心集中管理，通过CTC或TDCS向临时限速管辖车站及邻站下达调度命令。
两站一区间范围内只允许设置一处区间或站内临时限速；若遇两处及以上限速，调度中心应将其视为一处连续的限速，并按最低限速值下达调度命令。
4.1.2 为提高临时限速调度命令传输的准确性，便于车站列控中心从调度命令中自动获取控制信息，临时限速调度命令在调度中心以统一的“窗口方式”输入、显示、确认及回执。
临时限速设置情况应能在运行图终端和站场显示终端上明确显示。
接发车发码、显示示意图
接发车发码及显示示意图1、侧线接车（1）全站12#及以下道岔，图1及图2，进站口发UU码铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图1（全站12#道岔）图2（全站12#道岔）（2）全站18#及上道岔，图3及图4，进站口发UU码铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》、TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》普速、客货共线铁路要求进站口UU发码图3（全站18#道岔）图4（全站18#道岔）铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》及TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》若出站信号机开放经18号及以上道岔位置进路，要求进站口发UUS码，图5图5（全站18#道岔）客运专线铁路，科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》要求进站口发UUS 码，图6及图7图6（全站18#道岔）图7（全站18#道岔）2、正向接车（1）正向接车，见图8普速及客货共线图8（2）正向八字接车，进站口发UU码，见图9铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》、TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》普速、客货公线铁路要求进站口UU发码图9（2）正向八字接车科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》，客运专线铁路，要求进站口发UUS 码，见图10图10（18及以上到道岔）3、直进弯出（1）12#及以下道岔，普速及客专铁路，股道发UU码，图11铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图11（12及以下到道岔）（2）18号及以上道岔铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》要求下一架信号机开放时，普速及客货共线铁路，股道发UUS 码，见图12；客运专线铁路，科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》要求股道发UUS码，图12图12（18及以上到道岔）4、正向发车股道根据信号显示发码，L/LU/U，图13铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图135、侧线发车（1）12#及以下道岔，股道发UU码，图13铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图12（12及以下道岔）（2）全站18#及上道岔铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》下一架信号机不开放，普速及客货共线铁路，要求股道发UU码，图13图13（18及以上道岔）铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》要求下一架信号机开放时，普速及客货共线铁路，股道发UUS 码，见图14；客运专线铁路，科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》要求股道发UUS码，图14图14（18及以上道岔）6、UUS的定义铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》关于信号显示的定义：一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经过18 号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机，且该信号机防护的进路，经道岔的直向位置或18 号及以上道岔的侧向位置。
客运专线列控中心培训PPT课件
1.2.6 无配线站列控中心设置于有客运作业的无岔车站，与轨道电路、 临时限速服务器、LEU、CTC和集中监测设备直接接口。
1.2.7 车站列控中心、中继站和无配线站列控中心通过信号安全数据 网与设置在中心的临时限速服务器通信。
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1.3 列控中心主要功能
1.3 主要功能： 1.3.1 列控中心根据列车占用轨道区段及车站进路状态，控制轨道电
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
B HU HU
正向
U
HU
H
L2
L
LU
U
HU
B HU HU
反向
L4
L5
H
H图U 33落U 物灾L害U 防护L处理码L2 序 B HU HU
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2.4 轨道电路发码方向控制
2.4.1 站内轨道电路方向控制 2.4.1.1 站内每个轨道区段设置一个轨道电路方向切换继电器，控制
ZPW-2000A 轨道电路
V
T
中继站列控中心 R
TCC
CSM 集中监测
U
无配线站列控中心
应答器
C
LEU地面 电子单元
区间信号机、轨道电路 方向继电器、轨道继电 器、灾害防护继电器
ZPW-2000A 轨道电路
S
V
T
CTC站机
P
无配线站列控中心 TCC
R
CSM 集中监测
U
Y
TSRS 临时限速服务器
P：与CTC接口 Q：与联锁下位机接口 S：与LEU接口 T：与轨道电路接口 V：继电器接口 C：应答器接口
列控中心课件共24页文档
平移至另一台LEU对应位置
如此位置上已经有 电缆接入时，可不 用将电阻换到此位 置上
切换箱线缆分配
微机监测接入
在通信层 的背面有 较多的线 缆接入， 其具体接 法如图所 示
TDCS接入
联锁接入 LEU接入
列控中心双机切换办法及切换层表示灯的状态：
• A机主控灯亮，B机 备用灯亮，（或B机 主控灯亮，A机备用 灯亮）故障灯灭； 如果故障灯点亮， 说明列控中心某一 台机器有故障；带 钥匙的切换开关平 时应置于中间（自 动）位置，设备故 障时会自动倒机， 如需手动切换时， 转动钥匙即可；
状态图
• 用鼠标点击显 示器下部中间 位置的“状 态”，弹出一 个状态图 CTCA --TCCB、 CTCB --- TCCA 是红 线，其他的都 是绿线，LEU3， LEU4没有连接 线；
应答器电缆测试时的注意事项：
• 应答器电缆巡视周期与其他电缆相同，发 现问题及时汇报、处理，其电缆绝缘测试 暂按数字电缆标准进行检查测试，但需登 记申请要点，停用列控中心设备或在无动 车组通过时关闭LEU电源（注：不需要关 闭列控中心电源），腾空应答器及防雷设 备进行测试检查。严禁在连挂设备的情况 下对应答器电缆进行绝缘测试；
• CTCS-2级(简称C2级)：基于轨道电路和点式应答器传输控 车信息，并采用车地一体化设计的列车运行控制系统。面 向提速干线和客运专线，适用于各种线路速度区段，地面 可不设通过信号机。
CTCS 设备层面
地面设备层 地面设备层主要包括列控中心、轨道电路和点
式设备、接口单元、无线通信模块等。列控中心是 地面设备的核心，根据行车命令、列车进路、列车 运行状况和设备状态，通过安全逻辑运算，产生控 车命令，实现对运行列车的控制。
服装纸样放码ppt课件
标准生产纸样的检查
标 准 生 产 纸 样 的 检 查 要 点
1. 检查纸样与服装款式实样板是否相符合 ； 2 . 检 查 整 套 纸 样 是 否 完 整 ； 3. 检查全套纸样上的尺寸数据是否准确 ； 4. 检查各纸样的相连部位是否吻合 ；
你做到了多少点？
5
5. 检查纸样上的缝份是否准确 ； 6. 检查纸样上的基本结构线条是否准确； 7.检查纸样上的定位点是否准确，有无错漏 ； 8. 检查纸样上的细节部位是否准确 ； 9. 检查纸样上的资料说明是否明确 。
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一、平面放码
平面放码是保持原有中间号标准生产纸 样形状不变的情况下，对纸样的围度和 长度尺寸进行均衡放大或缩小的一种方 法。
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第三节 放码基本方法
二、立体放码
立体放码是指在放码时，除了考虑服 装号型尺寸规格外，还需考虑人体体 型结构的复杂性和生长比例，并且在 纸样上做适当部位尺寸调整变化的一 种放码方法。
第一章服装纸样放码基础知识?1放码概述?2标准板检查标准?3放码原理重点难点?4档差值的确定重点服装纸样放码概述?一服装纸样放码的定义服装纸样放码grading又称推板推档扩号放号是指在服装工业批量生产过程中按照生产制造单规定的其中一个号型尺寸进行样板试制和纸样修正得到最终的一套服装标准生产纸样后再按照生产制造单所需的全号型尺寸将该号型标准生产纸样进行放大和缩小从而制订出一系列形状相同而尺寸各异的全号型生产纸样此过程称服装纸样放码
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18
在实际的工业推板中，应尽可能将坐标轴设置在与
服装样板的主要控制线相重合的位置，以减少计算 所带来的麻烦，并使推板制图更加简单明确。
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我想放多几个码怎么办？
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列控中心发码原则介绍
进站信号机显示与接近发码关系
c、LU灯：开放直进直出通过进路，且发车进路二离去占用或后续为侧 向进路；
进站信号机显示与接近发码关系
d、L灯：开放直进直出通过进路，且二离去空闲，此时接近区段发码 可能为L、L2、L3、L4、L5；
进站信号机显示与接近发码关系
e、UU灯：开放经12号及以下道岔的侧向接车进路或办理18号及以上 道岔侧向机车进路，列控向联锁输出输出降级命令，此时接近区段发码
列控中心发码原则介绍
列控所 2010.12
C2列控系统控车原理
图标说明：
CTC
有源应答器 无源应答器
车站联锁
列控中心
列控中心
列控中心
车站联锁
道岔、 信号机
应答器、 轨道电路
轨道电路
应答器、 轨道电路
道岔、 信号机
ZPW2000轨道电路码 发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
C2列控系统控车原理-模式曲线
车载计算目标距离 TD(t)
E(t)
地面计算区间 的占用
E(t) : 对测距误差、列车响应时间、列车制动等的补偿
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低频编码含义
L5码：准许列车按规定速度运行，表示运行前方7个闭塞分区空闲； L4码:准许列车按规定速度运行，表示运行前方6个闭塞分区空闲；
L3码:允许列车按规定速度运行，前方至少有5个闭塞分区空闲；
解锁时，5DG开始发送检测码。
列控中心码序保持功能
1、对于列车进路，列车压入进站或出站信号机内方第一区段后，如信息 变化为升级码序时，TCC应保持咽喉区发码不变，直到列车压入股道或区
间后恢复。轨道电路码序升级关系按以下顺序约定：
列控中心发码原则介绍PPT课件
列控中心接车进路发码基本场景
2、开放经由12号及以下道岔侧向位置的接车信号时，TCC控制进 站接近区段发送UU码，接车进路中各轨道区段根据出站信号机状 态发码。
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列控中心接车进路发码基本场景
3、对于客运专线正线车站，当侧向接车进路上的最小号码道岔为 18号时，开放侧向接车信号后，且进路上线路允许速度不低于 80km/h时，进站接近区段发送UUS码。
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列控中心发车进路发码基本场景
3、侧向发车进路上最小号码道岔为18号及以上且发车进路上无低 于80km/h的固定限速或临时限速时，发车信号开放后，股道区段 发送UUS码（侧线无限速）。
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列控中心发车进路发码基本场景
4、侧向发车进路上最小号码道岔为18号及以上且发车进路上无低 于80km/h的固定限速或临时限速时，当出站第一离去区段发HU （含HB、B码）或UU时，股道发码降级为UU码。
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驾驶曲线
监控曲线
目标－距离（Distance to go）控制曲线，也称一次制动模式速度控制曲线。 列控系统车载设备通过对列车行车许可、线路参数、列车信息的综合处理，生成目 标距离模式曲线，监控列车安第2全页运/共行40。页
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C2列控系统控车-轨道电路信息
200 45
驾驶曲线
监控曲线
轨道电路提供的信息：
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列控中心基本码序
列控中心基本码序： • L5→L5→L4→L3→L2→L→LU→U→HU→H • LU→U2→UU • LU→U2S→UUS • LU→U →HB
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列控中心区间发码场景
1、对于区间轨道区段，TCC应根据前方轨道区段占用状态以及前 方车站接车信号开放情况，按照轨道电路追踪码序发码。
LKD2-YH列控中心 PPT
三 列控中心各功能实现方式
驱动采集板示意图
RST
W ORK ERR CAN COM M
F IM O
复位按钮
工作灯 错误灯 CAN通 信 灯 内部通信灯
I II III IV
19 2 10 3 11 4 12 5 13 6 14 7 15 8 16
电源灯
驱动灯：每 个灯对应一 个驱动位， 当有开关量 输出时，该 驱动位对应 的驱动灯亮 绿灯，反之 则灭灯
二 列控中心主要功能
2.1.3 轨道电路发码方向控制
根据区间运行方向和站内进路状态，控制站内 和区间轨道电路发码方向
站内每个轨道设置一个方向切换继电器FQJ， FQJ落下为正方向发码，FQJ吸起为反方向发码
每个线路方向设置一个正改方继电器ZGFJ、反 改方继电器FGFJ，方向继电器FJ，实现对区间 发码方向的控制
2.1.1 轨道电路状态判断 ➢ 列控中心通过直接采集轨道继电器接
点状态获取本站轨道电路的状态信息。 ➢ 列控中心通过站间安全数据网传送临
站边界信息。
大家应该也有点累了，稍作休息
大家有疑问的，可以询问和交
二 列控中心主要功能
2.1.2 轨道电路编码
列控中心依据联锁发送的进路信息，区间及站 内轨道电路提供的占用/出清信息, 站间安全信 息传输提供的邻站所管辖相关区段的状态及其 它编码所需的信息，结合区间运行方向等条件， 按照《机车信号信息定义及分配（TB/T 3060）》 标准及相关的技术规范，计算区间及站内各轨 道区段的低频码，并将轨道电路的低频和载频 信息发送至轨道电路通信盘。
应答器设备向列控车载设备传输点式信息，为 列车提供运行前方的进路信息、线路参数、限 速命令等信息。
一 客专CTCS-2级列控系统结构
列控中心发码的原则介绍
列控中心发码场景
2、闭塞分区空闲时，同一闭塞分区内的所有轨道电路区段低频发码应 保持一致。
列控中心区间发码场景
3、由多个轨道区段组成的闭塞分区，列车所在区段及运行前方所有区 段发送正常码，后方各区段均发检测码。
列控中心接车进路发码基本场景
1、接车进路信号开放后，TCC控制接车进路相关轨道区段根据出站信 号状态发码，接车进路区段与股道区段发码一致。
3、侧向发车进路上最小号码道岔为18号及以上且发车进路上无低于 80km/h的固定限速或临时限速时，发车信号开放后，股道区段发送
4、侧向发车进路上最小号码道岔为18号及以上且发车进路上无低于 80km/h的固定限速或临时限速时，当出站第一离去区段发HU（含HB
进站接近区段发送UUS码。
列控中心接车进路发码基本场景
4、接车引导信号开放后，轨道电路发码如下：
列控中心接车进路发码基本场景
5、区间反向运行时，一离去与二离去合并为一个闭塞分区发码，办理 接车进路信号开放后，TCC控制接车进路相关轨道区段根据出站信号
状态发码，接车进路区段与股道区段发码一致。
列控中心发车进路发码基本场景
a、H灯：站内无进路或轨道电路异常、道岔表示异常等情况下点亮；
此条件下，列控接近区段无条件HU码；
进站信号机显示与接近发码关系
b、U灯 1）仅开放直向接车进路，此时接近区段发码为U灯。
进站信号机显示与接近发码关系
b、U灯 2）开放直进弯出通过进路，股道发UU或者UUS，接近区段可能发U2
或者U2S码。
进站信号机显示与接近发码关系
c、LU灯：开放直进直出通过进路，且发车进路二离去占用或后续为侧 向进路；
进站信号机显示与接近发码关系
客运专线列控中心培训
务实创新 技术领先
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安全可靠 顾客2满1 意
2.3 轨道电路编码
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序号
名称
频率 (Hz)
序号
名称
频率 (Hz)
1
L5码
21.3
10
UU码
18.0
2
L4码
23.5
11
LU2码
15.8
3
L3码
10.3
12
HB码
24.6
4
L2码
12.5
13
❖ 主要作用： 主要作用向车载ATP设备提供控车有关的信息
务实创新 技术领先
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安全可靠 顾客满7 意
1.2 列控中心概述
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务实创新 技术领先
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安全可靠 顾客满8 意
1.2 列控中心概述
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❖ 1.2.1 客专列控中心适用于客运专线上的联锁车站、中继站或无岔 站，亦可使用在与CTCS-2级客运专线相衔接的CTCS-0级的车站。
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安全可靠 顾客1满3 意
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1.4 列控中心系统结构
1.4.1列控中心应有以下主要单元构成： ① 安全主机单元 ② 通信接口单元 ③ 驱动采集单元 ④ 辅助维护单元 ⑤ 冗余电源单元。 ⑥ 站间安全数据通信网
务实创新 技术领先
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安全可靠 顾客1满4 意
2020/8/10
1.4 列控中心系统结构
❖ 2.7 站间安全信息传输
❖ 2.8 临时限速服务器信息传输
❖ 2.9 应答器报文实时组帧
❖ 2.10 应答器报文发送
接发车发码、显示示意图
接发车发码及显示示意图1、侧线接车（1）全站12#及以下道岔，图1及图2，进站口发UU码铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图1（全站12#道岔）图2（全站12#道岔）（2）全站18#及上道岔，图3及图4，进站口发UU码铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》、TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》普速、客货共线铁路要求进站口UU发码图3（全站18#道岔）图4（全站18#道岔）铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》及TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》若出站信号机开放经18号及以上道岔位置进路，要求进站口发UUS码，图5图5（全站18#道岔）客运专线铁路，科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》要求进站口发UUS 码，图6及图7图6（全站18#道岔）图7（全站18#道岔）2、正向接车（1）正向接车，见图8普速及客货共线图8（2）正向八字接车，进站口发UU码，见图9铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》、TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》普速、客货公线铁路要求进站口UU发码图9（2）正向八字接车科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》，客运专线铁路，要求进站口发UUS 码，见图10图10（18及以上到道岔）3、直进弯出（1）12#及以下道岔，普速及客专铁路，股道发UU码，图11铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图11（12及以下到道岔）（2）18号及以上道岔铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》要求下一架信号机开放时，普速及客货共线铁路，股道发UUS 码，见图12；客运专线铁路，科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》要求股道发UUS码，图12图12（18及以上到道岔）4、正向发车股道根据信号显示发码，L/LU/U，图13铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图135、侧线发车（1）12#及以下道岔，股道发UU码，图13铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图12（12及以下道岔）（2）全站18#及上道岔铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》下一架信号机不开放，普速及客货共线铁路，要求股道发UU码，图13图13（18及以上道岔）铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》要求下一架信号机开放时，普速及客货共线铁路，股道发UUS 码，见图14；客运专线铁路，科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》要求股道发UUS码，图14图14（18及以上道岔）6、UUS的定义铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》关于信号显示的定义：一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经过18 号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机，且该信号机防护的进路，经道岔的直向位置或18 号及以上道岔的侧向位置。