车联网项目调研与分析报告

车联网项目调研与分析报告

车联网定义

车联网（ Internet of Vehicles ）概念引申自物联网（ Internet of Things ）。车联网设备的人机界面，在现代互联网企业的经典教材《大数据时代》中，被作者Viktor Mayer- Sch?nberger 称为继电视、电脑、手机之后的第四块屏。根据车联网产业技术创新战略联盟的定义，车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车 -X （X :车、路、行人及互联网等）之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

宏观上看， IOV 系统是一个“端管云”三层体系。

第一层（端系统）:端系统是位于汽车上的物理设备，负责采集与获取车辆的智能信息，感知行车状态与环境；是具有车内通信、车间通信、车网通信的泛在通信终端；同时还是让汽车具备 IOV 寻址和网络可信标识等能力的设备。也是与汽车使用者的交互终端。传统的 3G+GPS 的“伪车联网”产品，往往只有信息采集与发送功能，缺少 IOV 系统中必要的交互能力。

第二层（管系统）：解决车与车（V2V ）、车与路（V2R ）、车与网（V2I ）、车与人（ V2H ）等的互联互通，实现车辆自组网及多种异构网络之间的通信与漫游，在功能和性能上保障实时性、可服务性与网络泛在性，同时它是公网与专网的统一体。这一层系统涵盖计算、调度、监控、管理与应用，通常也是目前的 3G+GPS

的“伪车联网”产品的后台系统第三层（云系统）：车联网是一个云架构的车辆运行信息平台，它的生态链包含了丰富的大数据概念，涵盖了 ITS 、车管、保险、紧急救援、 O2O 移动互联网、云支付等，是多源海量信息的汇聚，因此需要虚拟化、安全认证、实时交互、海量存储等云计算功能，其应用系统也是围绕车辆的数据汇聚、跨领域分析和生活消费以及互联网上能达成的绝大多数应用的复合体系。云系统和大数据概念，是真正的车联网系统与传统的 3G+GPS 前后台系统的本质差异。

前装与后装

虽然目前国内厂商们布局车联网体现出了极大的魄力与实力，但是国内的以设备设计制造商为主的传统汽车电子制造商对于互联网思维的认识缺乏，对于车联网本质特性的理解不足，导致这种用于替换传统的 3G 导航一体机的车联网设备的互联网特性缺乏，应用基本上照搬手机平台，因而面对已经非常丰富的手机应用几乎不具备竞争力。而国外设备商由于对互联网的理解更加深入透彻，对于应用生态圈和后期 O2O 盈利的模式思考更加成熟，“苹果推出 carpaly 就是基于这一思路。前装市场是通过和车厂合作预设车联网场景、占领车主‘第一入口' ，让车主买到即用到，这个方式很好，但并不适合照搬国内。”

北美地区2013-2014 年车联网设备增长情况

相对来说，非营运汽车属于国民的大宗消费，前装入口所能带来的是立竿见影的

利益与价值，在车联网全球市场，车联网市场规模五年内将增长至3倍。预计到2018 年市场总额达到390 亿欧元。GSMA 与 SBD 联合发布《ConnectedCarForecast:GlobalConnectedCarMarkettoGrowThreefold

With in FiveYears》的报告中预测，2018年，车联网服务全球市场规模为 245

亿欧元，TSP（车载远程服务）

识，使得各大汽车厂不得不提前“被迫”全力切入车联网竞争，前装式的车联网

设备“被迫”以更快的速度成为了中高端车辆的必备设备，如BMW 在最底端

的3系轿车上全线配置了基于 GoogleChromeOS 的车联网终端，而该设备本

来预计是在2年之后才装备到BMW 高端车型上的;而在亚洲，不仅是豪华品牌

Lexus 和Infiniti ，就连中

端 品牌 MAZDA 和 TOYOTA 也

在中级轿车上配备了基于

GoogleChromeOS 平台的 车联

网终端，其理由是，北 美品

牌中FORD 和GM 先后开始安装

基于 Windows 的车联网终端，而Telsa 更带来颠覆性的车联网应用，若不配备类似设备，日系品牌将在北美市场失去互 联网入口的议价权，进而失去愈来愈依赖互联网消费者导致未来一年到两年的销 售遭遇败绩。在此大趋势下，前装车联网市场将由第三方提供逐渐转化为主要由 整车厂预装，而预装硬件所带来的成本，在未来将由互联网信息提供商所承担， 互联网入口商，如 Google 和Apple ，或者诸如Microsoft 或国内的百度、腾讯 将不得不补贴甚至整机贴单予整车厂换来平台的排他性入驻。而传统的第三方前

装产品制造商的价格优势在互联网模式下将会不复存在。 如同20多年之前由众 多第三方制造商蚕食的汽车空调系统一样，这种非原厂装车产品在非营运车辆上 会逐渐走向衰亡。而反观国内营运车辆使用传统的GPS+3G 方案（如 JTT/794-2011 部标一体机等）虽然有丰富的政府采购订单，但属于一次盈利后

期持续投入的商业模式，缺乏“后劲”，这类产品是基于90年代初期由Motorola 与西门子推动的GSM+GPS 前后台协作理念的产物。营运车辆上通过GPS+3G 实现车辆联网管理早已实现，然而这套系统仅仅是从管理层面上为车辆的集中管 理与监视提供了可能，而基于2010年以后的互联网浪潮所带来的云思维、大数 据概念以及线上下支于

渗透率接近20* ■V ■ -t ■ ■ 30000

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至联网周刊

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付却无能为力。对于营运车辆如何达成搭建互联网入口以换

取商业利益，是营运车互联网终端部署的核心问题

国内车联网现状

国内车联网的渗透率从不到 5% ，提升至 20% 以上，设备普及率从 2013 年 Q1 的接近于0增长到2014年Q1的接近7%,在2015年预计能达到14% ,2016 年能达到

20% 。以 1 亿民用汽车保有量计算，用户数有望从目前不到 500 万上升到 2000 万以上。目前车联网设备功能较为简单，单价在 1000 元左右，而随着无休息式的手势、语音互动模块以及车内探测器的普及，车联网设备的发展将逐渐脱离现有的3G+GPS 机种的框架，朝着与手机软件不同的方向发展。例如 BMW XDriveGulide 和GoogleVehicles 等移动互联网技术融合到新型车联网设备，部品单价有望从 1000 元上升至 2000 至 5000 元(类似于从功能手机到智能手机的市场扩张过程)，而这部分单价提升又逐渐被020与APP生态圈等带有浓厚互联网特征的商业模式所消化转嫁，最终用户所体验到的只有令人惊叹的互联网体验，而产品成本的提升却隐藏在了后续的 APP 收益中，消费者并不需要多花费用去为设备买单，这也符合一个互联网设备的定义。中国 IT 研究中心(CNIT-Research)分析师指出，目前我国平均每辆车上安装的汽车电子装置，在整车成本中占比在 18% 左右，远低于国外 30% 左右的成本占比。这也说明我国汽车电子行业有着广大的市场增长空间。仅车联网硬件的市场空间有望从 50 亿，跨越到 500 亿-1000 亿。此外车联网服务的 ARPU 值有望达到1000 元/ 年，车联网服务的年市场空间为 200 亿以上。因此，总计市场空间至少在500