高速铁路概论作业答案

高速铁路概论作业答案第一章绪论世界上第一条高速铁路是……………………………………………………………………（3 ）①TGV东南线②TGV大西洋线③东海道新干线④山阳新干线铁路速度分档中定为高速的是………………………………………………………………（3 ）①120km/h以上②160km/h以上③200km/h以上④400km/h以上TGV-PBKA是以那四个城市字首来命名的………………………………………………( ①).①巴黎,布鲁塞尔,科隆,阿姆斯特丹②伦敦, 布鲁塞尔,科隆,阿姆斯特丹③罗马, 巴黎,布鲁塞尔,科隆④多特蒙得, 伦敦, 布鲁塞尔,科隆1964年,世界上第一条高速铁路出现在……………………………………………………(① )①日本②法国③C德国④英国当今世界上建设高速的四种模式.答：当今世界建设高速铁路的四种模式：一日本新干线模式（全部修建新线，旅客列车专用）；二法国TGV模式（部分修建新线，部分旧线改造，旅客专用）；三德国ICE模式（全部修建新线，旅客列车及货物列车混用）；四英国APT模式（既不修建新线，也不对旧线进行大量的改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用）。

高速铁路相对于其它铁路运输方式的优势在于哪些方面.答：⑴旅客送达时间。

行程在85km——1058km范围内，乘坐高速铁路比乘坐其它公共交通工具节省时间。

⑵安全性和舒适程度。

高速铁路空间大，运行平稳，振动和摇摆幅度很小，长途旅客可以享受到较高的舒适度。

⑶准确性。

高速铁路全天候行车，线路为全封闭式，拥有先进的设备，能够保证列车运行安全正点。

⑷能源消耗。

高速铁路能源消耗比汽车和飞机都低。

⑸运输价格。

高速铁路的运输价格是普通铁路的相同席别票价的150%，略高于长途汽车，低于飞机。

⑹占用土地。

单位运能占地，高速铁路比公路和航空都低。

⑺综合造价。

高速铁路的综合造价与高速公路相当显著低于空运。

⑻运输能力。

高速铁路的运输能力远大于航空运输，一般也大于高速公路。

⑼环境保护。

有害物排放和噪声污染都是运输方式中最低的。

⑽效率和效益。

效率和效益较其他运输方式高。

⑾劳动生产率较公路高。

为何我国修建高速铁路可以从北京至上海间起步？答：修建高速铁路应选择下列条件的地段：（１）人口分布稠密、能最大限度的吸引客流，并且在本线到发的多、中转换乘的少；（２）客流运输最繁忙的区段，并在规划中有很大的客流量；（３）沿线大城市多；（４）工农业发达，经济繁荣，国民经济产值大的地区；（５）人均收入及人民经济承受能力较高；（６）旅游资源丰富；（７）经济开发区、特区、协作区或经济发展潜力大的地区；（８）地势较为平坦，施工条件好；（９）距离合适，能使列车达到一定高速列车行驶的条件。

北京和上海是我国的两大经济中心，工农业较发达，人口密度大，经济发展势头强劲，它们之间的现有铁路1463km，途经天津及河北、山东、安徽、江苏四个省，沿线旅游资源多，工农业发展好，人民对交通条件要求高，且长江三角洲、黄淮海协作区以及浦东开发区的建设也对修建高速铁路创造了良好的条件。

因此，在我国铁路的繁忙干线中，选择先在北京至上海间修建高速铁路客运专线是必要的，也是可行的。

第二章高速铁路线路常规轨道是指…………………………………………………( ①)①道渣轨道②板式轨道③混凝土轨道④混凝土板式轨道我国拟建的高速铁路区间正线的最大坡度一般不超过………（③）①8‰②10‰③12‰④14‰铁路线路由（路基）（桥隧建筑物）（轨道）组成。

列车风会在（线路两侧）（高架桥维修通路）（站台人员）（会车）（隧道）等几种情况下产生危害。

线路纵断面由（坡段）（连接相邻坡段的竖曲线）组成。

路基最常见的两种形式是（路堤）（路堑）。

轨道的组成部分包括（钢轨与联结零件）（轨枕）（道床）（道岔）。

轨道结构的基本类型有(道渣轨道) (板式轨道)。

列车运行时的阻力由附加阻力和（基本阻力）组成，其中附加阻力是由（坡道附加阻力）（曲线附加阻力）（隧道空气附加阻力）等组成的。

最小曲线半径：最小曲线半径是线路设计时允许选用的曲线半径最小值。

车室噪声：车室噪声是车轮在钢轨上高速滚动产生的滚动噪声，通过周围的空气，由车体缝隙，尤其是通过转向架附近的地板处传入车内。

列车运行的基本阻力：指机车或动力机车及其附挂的客车或货车的基本阻力，由列车的空气阻力和机械阻力组成。

超高：为了平衡所产生的离心力，把曲线线路的外股钢轨加高的部分。

余超高:外轨超高是一个定值，对于速度较低的列车，产生多余的加速度而使外轨超高过大，即未被平衡的超高度。

曲线能较好地适应地形的变化，减少工程量。

但也会带来什么缺点？答：（1）降低行车速度。

曲线会给运行中的列车造成附加阻力，曲线半径越小，阻力就越大，运行速度也越底。

（2）增加轮轨磨耗。

列车通过曲线时，轮轨磨耗增加。

半径越小，磨耗增加越大。

提高车辆通过曲线的速度主要受什么因素的制约？答：1 横向舒适度。

2 轮轨作用力。

3脱轨和倾覆稳定性。

谈谈列车风所带来的影响?答: 1 列车风对线路两侧的影响，由于空气具有粘度，列车高速运行时，附近空气被列车表面带动随列车一同前进，紧贴列车表面的空气保持与列车的相对静止，离开列车表面的空气相对速度变大。

当高速列车在线路上驶过时，列车风对线路两侧会产生一定压力，造成危害。

2 列车风对高架桥维修通路的影响，当高速列车通过高架桥时会产生较大的列车风和列车风压。

3 列车风对站台人员的影响，随着列车速度的提高，高速列车通过车站是所产生的空气压力波，对站台上人员造成的危险也随之增加。

4 列车风对列车会车的影响，两个列车在复线上会车使他们的头部产生的空气压力波相互作用在对方的侧面。

如果两个列车的速度都很高而又相隔较近，可能导致危险。

5 隧道对列车风的影响，高速列车在隧道内的空气动力作用要比在露天环境中强烈得多。

被列车头部推开的空气被迫在隧道内高速运动，大量空气被推向前方，少量空气通过列车及隧道壁的间隙流向列车后方，形成空气压力波。

比较道渣轨道和板式轨道的优缺点。

答：优点：道渣轨道的结构简单,造价低,线路的弹性和减振性能较好,而且噪声较小。

板式轨道的线路能够保持稳定、平顺。

线路维修业量小。

可以避免地基均匀下沉。

采用板式轨道提高了轨道的稳定性。

缺点：道渣轨道：轨道的横向抗力较小。

板式轨道：要求较高的施工精度和特殊的施工方法，对扣件和垫层也有特殊要求，在运营中一旦出现病害，整治比较困难，且噪声较大，弹性小。

欠超高和余超高各会产生什么危害。

答：余超高使内侧钢轨承受走行列车的偏压，加快了钢轨侧面磨损。

欠超高使外侧钢轨偏压，磨损外侧轨面。

第三章高速铁路机车下列各项中不属于电力牵引所具有的优点的是………………………………（2 ）①牵引功率大②投资少③轴重小④利于环境保护下列各项中不属于动力制动方式的是……………………………………………（3 ）①电阻制动②再生制动③电磁轨道制动④电磁涡流制动目前已经开行的高速列车的第二速度级为……………………( ②)①200-250 km/h ②250-300 km/h③300-350 km/h ④400-450 km/h在铁路电器化早期发展阶段占主导地位的电传动方式是………( ①).①直-直电传动②交-直电传动③交-直-交电传动④交-交电传动当前高速铁路的主要牵引方式是(①)①动力牵引②机车牵引③内燃牵引④磁悬浮下列不属于离线现象危害的是(③ )①供电时断时续②引起电蚀③电流变化缓慢④工作寿命短下列属于动力制动形式为(④ )①闸瓦制动②盘形制动③摩擦式电磁轨道制动④电阻制动列车运行过程中的各种附加阻力是指（坡道附加阻力）、（曲线附加阻力）、（隧道空气附加阻力）。

高速列车的牵引动力的配置的三种方式（牵引动力集中配置于一端方式）、（牵引动力集中配置于两端方式）、（牵引动力分散配置方式）。

高速牵引的主要方式是（动车牵引）。

集中于两端的动力车有两种模式:（机车模式）（动车组模式）。

现有的制动方式基本上分为摩擦制动、（动力制动）。

列车基本阻力：是指机车或动力车及其附挂的客车或货车的基本阻力，它由空气阻力和机械阻力包括轮轨摩擦阻力，轴承等滚动件的摩擦阻力组成。

离线现象：当接触网的悬挂系统不能适应运行速度的要求，受电弓的滑板就会与接触导线脱离。

高速运行时。

受电弓的向上推力将使接触线的位置急速变化，这一变化以横波的形式沿接触导线前后传播，使导线产生波动。

如果其传播速度赶不上高速列车的运行速度，就会产生离线现象。

结构轻量化：结构轻量化是要求高速动力车车体的承载结构在确保动力强度的前提下，尽可能降低其重量。

电传动：将外部输入的能源或本身产生的能源通过一整套的电能变换和传递装置将电能转换为机械能，驱动轮轮对以牵引列车。

闸瓦制动：闸瓦压紧车轮，通过车轮和闸瓦之间的机械摩擦产生制动作用的一种制动方式。

简述高速铁路的阻力有哪些？高速铁路的阻力包括由空气阻力和机械阻力组成的基本阻力和由坡道附加阻力、曲线附加阻力、隧道空气附加阻力组成的附加阻力。

牵引动力的形式及优缺点？牵引动力的形式：电力牵引、内燃电传动牵引。

电力牵引的优点：功率大、轴重小、经济性能好、环境污染小。

电力牵引的缺点：初期投资大。

内燃电传动牵引的优点：投资少、见效快、经济性能好。

高速列车制动的特点高速列车由于速度快，用常速列车的单一闸瓦制动方式无法将动能在规定的时间和距离内消耗或吸收，高速列车的制动必须采用综合方式，即多种制动协调使用。

试述牵引动力集中配置与分散配置有什么区别？（1）轴重不同。

牵引动力集中配置的最大轴重比分散配置的大。

牵引动力集中配置比分散配置的平均轴重小。

（2）簧下质量不同。

牵引动力集中配置的高速列车动力车的每轮等效簧下质量略低于动力分散配置的数值。

（3）粘着利用和加速性能不同。

动力分散配置型的高速列车大部分或全部为动力车，因而具有较大的粘着牵引力和较好的起动加速性能，而动力集中配置型在粘着利用方面则较差。

（4）列车总功率和轴功率不同。

对于列车总功率，两种配置方式几乎没有区别，而在轴功率问题上，由于科技的发展，单轴功率可以有较大的提高，这对牵引动力采用集中配置方式是有利的。

（5）受流不同。

动力分散配置型的高速受流是多弓受流，噪声很大，甚至隔音墙都无法挡住。

多个受流弓相距很近、受电过程中引起接触网导线产生复杂的多层波动，而这些受电弓又无法跟随处于波动中的导线，导致频繁的受电弓离线，伴随频繁的飞弧放电效应。

不仅损失电能，严重时使动力车无法稳定工作。

（6）外形流线化及运输组织不同。

动力集中配置型高速列车的动力车相当于两台机车，分置于列车的两端，便于头部流线型化设计，且免除了转线作业。

动力分散型高速列车需在两端的牵引单元设驾驶室并制成头部流线型，而且这两个牵引单元与其他牵引单元不能互换编挂，因而对运输组织并不方便。