扭力梁式悬架

扭力梁式（又称拖曳臂式）半独立悬挂

说完了独立式悬挂，我们再来说说非独立的，其中最有名，使用最广泛的当然就是扭力梁式（又称拖曳臂式）半独立悬挂。它是用一根粗大的扭力梁把左右两侧的纵向摇臂焊接在一起，这种悬挂的优点是结构简单，左右两侧车轮处所占用的空间很少，同时车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳。如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小型车和紧凑型车多采用这种形式的后悬挂。

『典型的扭力梁式后悬挂』

但这种悬挂形式也有显而易见的缺点：当一侧车轮跳动时，另一侧也会不可避免地收到影响，从而影响舒适性，而且无法提供精确的车轮定位。衡量一个扭力梁式后悬挂最直接的方法，就是看它的扭力梁是不是足够粗壮、足够结实。科鲁兹

在刚接触科鲁兹时，我们一直以为它是国产后因为降低成本才将多连杆独立悬挂减配为扭力梁式半独立悬挂，直到看到国外的资料才知道它原本就是扭力梁的结构。不过话说回来，扭力梁也是分为三六九等的，而科鲁兹的扭力梁毫无疑问在紧凑型车中是相当出色的，弹簧也都是为运动而生。

● 标致307PSA集团一直在它的紧凑型车上坚持使用这种成熟而可靠的悬挂形式，并凭借这套系统驰骋WRC战场，可以说他们已经深谙此道，虽然是半独立结构，但已经做到相当优秀。但比较有意思的是，他们好像不愿意承认自己是标准的半独立结构，而非要加很多定语，并在最后说自己是独立的悬挂，可是

怎么跟福克斯、速腾的悬挂形式看起来那么得不一样呢？

汽车的独立悬架

汽车的半独立悬架简单的说，见过架子车吧，两轮之间通过一个轴连接，这叫完全非独立悬挂现在常用的扭力梁就是连接两后轮的那根轴，但是它不是直接连在轮上，而是通过连接在其他连接件上，所以当一个后轮上下跳动时，对这根梁产生扭力，所以叫扭力梁。没有拖曳臂或其他连杆连接在扭力梁上，那么就没有什么扭力梁了，这根梁只能称之为连轴，有了拖曳臂或其他连杆连接到扭力梁，再连接到轮上，使得后轮的其中一个轮上下跳动时，通过拖曳臂再通过扭力梁来减少跳动，这样只有部分跳动传递到另一个轮上，所以叫半独立悬挂或非独立悬挂，也就是大家笑称的板车悬挂。东西都是有两面性的，扭力梁结构平稳性舒适性是要差一些，但是其结构简单，维修养护的费用相对于独立悬挂也低，而且最大的好处是占用空间少，看看福克斯的轴距，比朗逸大吧，后排空间能和朗逸比吗？看看帕萨特，同样是牺牲悬挂获得更大的后排空间，B级车里能和帕萨特比后排空间的寥寥可数吧，才会获得那么多官老爷们的订单，如果独立非独立悬挂的舒适性真的有天壤之别，那些官老爷们天天坐会感觉不到？帕萨特在政府的销量就证明了一般人根本是感觉不出独立非独立悬挂的区别的，把钱花在这个地方我不如要多几个气囊，多个esp呢

现在销量比较好的车型朗逸、克鲁兹、新宝来、新领域等都是这种拖曳臂扭力梁半独立悬挂。第一种,横梁在bushing（衬套轴承）的中心,这个悬挂的表现跟独立的纯trailing arm是类似的.

第二种,横梁在bushing和轮子中间,在两边轮子平行的压缩时,bushing就是简单的转心,在侧倾时,因为instant axis在平面看是斜交的,这个悬挂跟独立的

semi-trailing arm的特性类似.

第三种,横梁是在轮子中心,为了保证轮子不侧向移动,必须加一个panhard bar来

固定侧向的变形.

如果想具体的看,可以参考Terry Satchell写过一篇文章叫:"The Design of Trailing Twist Axles" SAE Technical Paper 810420, 1981.

你那个图算扭梁（也算拖曳臂的一种），

扭梁中间横梁和两侧的悬挂是焊死在一起的（典型车辆标致307、帕萨特）。拖曳臂中间横梁和两侧的悬挂是活动连接的（典型车辆标致206）。

汽车的非独立悬架

4/6分后排座椅：就是把后座折叠起来，向前翻，后面的空间增大，可以放更多更大一些的东西。把后排的座位分成2部分按4:6的比例叫后座4.6分1.可以把4的部分翻倒不必将6的部分翻倒2.可以把6的部分翻倒不必将4的部分翻倒3.可以同时把4的部分和6的部分同时翻倒叫4.6分分别翻倒。

为了提高后背箱的容积，用来装载一些大件物品，很多汽车的后排座椅被设计成可以放平的形式，这样后排与后背箱就连成了一体。为了使用的方便，后排座椅不是整体的，而是

分成两部分，整个长度如为10，按4∶6的位置分开，就叫4/6分折，此外还有5/5分折和3/7分折等，可以分别放倒或是全部放倒。这样后排座椅可以灵活使用，可以将一部分放倒用于放大件物品，而另一部分还可以坐人。

座椅手动调节是一种棘轮装置，类似手刹，需要按下或是松开才可以旋转移动。

六向是指座椅的前后，高低和靠背的角度。

都是手动的，不是电动开关。

副车架可以看成是前后车桥的骨架,是前后车桥的组成部分。副车架并非完整的车架，只是支承前后车桥、悬挂的支架，使车桥、悬挂通过它再与“正车架”相连，习惯上称为“副架”。副架的作用是阻隔振动和噪声，减少其直接进入车厢，所以大多出现在豪华的轿车和越野车上，有些汽车还为引擎装上副架。传统的没有副车架的承载式车身，其悬挂是直接与车身钢板相连的。因此前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件，并非总成。在副车架诞生以后，前后悬挂可以先组装在副车架上，构成一个车桥总成，然后再将这个总成一同安装到车身上。副车架对于舒适性、操控性有重要作用

副车架简单的说，就是悬挂连接部件与车身之间的一种辅助装置。没有副车架的车型，悬挂的部件，如连杆、减震器、弹簧等等，都是直接与车身相连的。在这种情况下，车辆与地面之间产生的振动，会通过悬挂部件直接传递给车身，从而影响到乘坐者的舒适性。有了副车架以后，悬挂部件是与副车架相连的，相同的振动通过副车架的缓冲，再传递到车身时，振动会大幅度降低，从而提升了整车的舒适性。另外由于副车架的刚度比车身更强，通过副车架的连接以后，大大提升了悬挂连接刚度，不仅提升舒适性，而且在提升底盘强度和操控性方面，同样有着独到的优势。

副车架分全承载和半承载，性能差异明显

很多人认为只要有了副车架，性能上就会很接近，这实际上存在着一定误区，也是最不为人所知的地方。有些车型，虽然采用了副车架，但并不是所有的悬挂部件都与副车架相连，其中有一部分会与车身直接相连，这样的副车架，对于性能的提升是相对有限的。最典型的例子就是那些采用连杆支柱式悬挂设计的车型，它的两根横向连杆会通过一个很小的副车架与车身相连，而支柱部分则仍然与车身直接相连。这种状况下，振动仍然会比较明显的反馈到车身，而无法通过副车架的过滤。类似采用这种副车架的车型，有凯美瑞、君越等等。

另外，即使是采用多连杆后桥这种比较高端悬挂的车型，仍然有采用半承载副车架设计的。典型的例子如刚刚上市的荣威550，它的悬挂结构和名称仿佛与之前所说的明锐相似，