区间信号机布点介绍

二、区间布点的基本方法
二、区间布点的基本方法
► 掌握机车、车辆的性能 ► 计算不同线路条件下的制动距离 ► 初步计算信号机位置
► 验算是否满足追踪间隔
► 根据现场条件调整信号机位置（包括其他因
素对信号机位置的影响） ► 确定信号机位置及名称
区间信号机布置的基本流程
输入机车车辆及列车编组情况 计算制动距离
4 追踪间隔
► 自动闭塞区段的优势就是通过缩小了列车追
踪间隔距离，从而提高了通过能力 ► 四显示区段追踪间隔比三显示区段小的一个 重要原因也是闭塞分区长度较三显示区段要 短
5 影响区间信号机布置的因素
► 影响闭塞分区长度因素：
1、决定性因素：制动距离、通过能力、安全 余量、附加走行时间等； 2、次要因素：轨道电路极限长等；
5 影响区间信号机布置的因素
► 影响信号机位置的因素：
1、起动坡度 2、接发车能力 3、隧道、桥梁、曲线等影响信号机显示和安 装的因素
信号机位置
现场定测
影响闭塞分区 长度的因素
间接影响
影响信号机 位置的因素
制动 距离 通过 能力 决定性因 素 提前考虑 余量 不用考虑 余量
次要因素
安全 余量 附加 走行 距离
坡度，‰
-5 1313 1924 1133 -10 1524 2243 1237 -15 1793 2664 1350
轨道电 路极限 长 接发 车能 力 其他 因素
设备 安装 隧道 曲线 接触网 杆
起动 坡度
显示 距离
闭塞分区计算的基本组成
► 制动距离 ► 信号设备的反应时间，3.2s ► 司机的反应时间，2s
► 安全余量，一个闭塞分区考虑100m
► 根据轨道电路长度等其他因素适当调整
举例
列车 类型 最高 速度 km/h 80 100 120 编组 辆数 牵引 定数 t 0 货车 货车 客车 70 70 18 5000 5000 1000 1140 1665 1038 制动距离，m
计算闭塞分区长度
是否满足追踪间隔时间
是
否
调整闭塞分区
布置区间信号机
是否满足现场安装条件
是
否
确定区间信号机位置
1 制动距离
影响因素： ► 线路条件，坡度、曲线等 ► 列车编组，不同机车、车辆类型的制动闸瓦 不同；客车、货车等。 ► 运行速度 ► 控制方式，车载设备的控制方式不同。
1 制动距离
► 制动距离公式：
控制曲线 分级制动比一次制动模式多一个空走距离
2-2 车载设备 ATP
► 动车组（含客运机车）采用ATP车载设备，
控车制动模式采用目标距离控车 ► 列车追踪运行时，除了非减速信息码的闭塞 分区外，其它在追踪码序上的各闭塞分区长 度之和，必须满足列车安全制动距离的要求。 同样，列车前方为道岔限速目标点时，除了 非减速信息码的闭塞分区外，列车到减速目 标点间的闭塞分区长度之和，也必须满足列 车减速的安全制动距离的要求。
2-2 车载设备 ATP
3 安全余量
► 一个保证安全的余量。为了保证行车安全，在确定
闭塞分区最小值时，往往需要在计算出制动距离后， 给与每一个闭塞分区一个保证安全的余量，这个安 全余量不是固定值，一般根据速度、设备、现场条 件给出，同时如果在困难区段，也可以特殊处理。 ► 附加的走行距离。在实际列车控制中，因为一些不 可避免的因素，导致列车制动延时，需要给与一定 的考虑余量，如人对信号显示变化的反应时间，信 号设备接收信息的延时，自动停车动作的延时等， 这就造成了列车可能出现附加的走行距离，需要在 布置通过信号机时，根据实际情况给与考虑。
1-2接近区段长度的验算
► 半自动区段，接近区段的设置应该满足制动
距离的要求 ► 针对列车运行速度，计算该线开行不同列车 的制动距离，以最不利条件下的制动距离， 加上一个安全距离，作为接近区段的长度 ► 这个安全距离可以考虑50-100米 ► 制动距离有条件应采用常用制动距离，困难 时可用紧急制动距离作为接近区段的长度
牵引计算
► 牵引计算的主要任务 ► 区间布点的基本方法 ► 信号专业提供资料与牵引计算的关系
► 重载列车的牵引计算
► 200km/h客货混跑线路的信号布点
► 特殊问题的处理
一、牵引计算的主要任务
一、牵引计算的主要任务
► 区间信号布点
主要针对自动闭塞区段，具体的要求： 1、满足行车安全，即列车制动距离的要求 2、满足运输能力，即满足追踪间隔 ► 接近区段长度的验算 主要针对半自动闭塞区段，具体的要求： 接近区段应该满足制动距离的要求
vo tk 4.17(v v ) S z S k Se 3.6 1000h h 0 i j
2 1 2 2
► 需要注意的问题：
《牵规》3.8.3条，“计算固定信号机间的距离时， 取制动距离全值的80%”。
2-1 车载设备 LKJ
► LKJ采用一次制动模式曲线和速度分级式（阶梯式）
牵引计算
区间信号机布点介绍
北京电铁通信信号勘测设计院信号所 张博 2011年8月
简介
北京电铁通信信号勘测设计院，成立于1983年， 隶属于中铁电气化局集团有限公司，拥有国家颁发 的工程设计、工程咨询甲级资质证书，通过 ISO9001质量标准认证，主要从事铁道通信、信号、 电力、房建、电磁兼容和电子通信广电行业（有线 通信、无线通信）、市政公用行业（地铁轻轨通信 信号）的工程勘测设计，是集工程咨询、工程勘测 设计、科研开发为一体的高新技术企业。 牵引计算专业属于信号所。
自动闭塞
► 三显示自动闭塞 ► 四显示自动闭塞 ► 区别：
Hale Waihona Puke Baidu
1、三显示自动闭塞按3个闭塞分区追踪，而四显示 按4个闭塞分区追踪。 2、列车制动时占用的闭塞分区数量不同，常用制动 下，三显示要满足用1个闭塞分区来满足制动距离， 四显示需要2个。 3、困难条件下，四显示自动闭塞可以在满足制动距 离的条件下间隔3个闭塞分区追踪。
1-1区间信号布点
► 核心内容，对闭塞分区的划分，合理分配每
一个闭塞分区的长度，解决行车安全与通过 能力的矛盾 ► 影响闭塞分区长度的主要因素：
1、制动距离 2、通过能力 3、显示制式 4、安全余量
影响闭塞分区长度的主要因素
闭塞分区长度
最小值
最大值
制动距离
安全余量
显示制式（三 /四显示）
追踪间隔