四驱讲堂——斯巴鲁篇 从变速箱分辨四驱结构
SUARU技术详解
斯巴鲁的两大著名技术AWD(全时四轮驱动)世界上第一组全时四轮驱动系统是富士重工装置在市售轿车上，这套系统与该厂水平对置发动机对车身可达到近乎完美的重量平衡效果。
再加上lsd中央防侧滑差速器，当四轮转速发生差异而打滑时，能自动调整并防止打滑现象，以保持完整的轮胎抓地力。
在低重心的发动机与四轮驱动的配合下，动态表现较一般轿车来得沉稳，在高速过弯、雨天、沙地时，可称得上随心所欲。
BOXTER(水平对置发动机)世界上除了富士重工，只有保时捷才有的发动机技术。
它的特点之一是其产生的横向震动容易为支架吸收，能有效地将全车较重的发动机重心降低，使得在设计全车配重时更容易达到整体平衡。
之所以这么好的技术并没有多少人敢采用，是因为它对发动机各部分的设计和生产工艺均要求相当苛刻。
SUBARU的力狮、翼豹、森林人都采用这种发动机，这足以证明富士重工在科技及产品成熟度上已达到了世界顶尖的水准。
SUBARU动力分配方式汇总Subaru主动控制的系统构成a、Symmetrical All-Wheel Drive (AWD)b、扭力分配控制系统：A TS-搭配自排/ VTD-搭配自排/ DCCD-搭配手排，主要在分配纵向(前后轮)扭力c、限滑差速器(LSD)，LSD非标准配备，主要在分配横向(左右轮)扭力d、循迹控制系统(TCS)，能仿真LSD的功能e、车身动态控制系统(VDC)，统合主动安全Subaru各类型扭力分配控制系统a、A TS (Active Torque Split) 动态扭力分配系统会自动根据原厂设定的特定模式来选择分配扭力比例模式，如一般状态90：10、、、，以省油取向，制造成本低<--- 搭配Sportshift E-4AT / 4AT变速器b、VTD (Variable Torque Distribution) 可变扭力分配系统可以依据行车动态状况自动调整(无段式连续调整)扭力比例，标准状态下扭力分配比例45：55，一般运动取向，制造成本高<--- 搭配Sportshift E-5AT / Sportshift E-4AT 变速器(选配)c、DCCD ( Driver's Control Centre Differential ) 搭配前/中/后LSD，可手动选择分配扭力比例模式，标准状态下扭力分配比例35：65，激烈运动取向，制造成本最高<--- 搭配5MT / 6MT变速器以上各系统会依路况自动做前后分配d、Viscous LSD 黏性限滑差速器，这是一种透过差速器中的黏性藕合金属片及一种遇热很容易膨涨且稳定的油品，当驱动轮打滑且左右轮的转速差大时，将部份原本传到打滑轮的驱动力转移到另一轮，制造成本最低<--- 搭配5MT / 4AT变速器Subaru车身动态控制系统(VDC)现在Subaru全系列车型都导入VDC (Vehicle Dynamic Control)整合各类型扭力分配控制系统，以强化主动安全，VDC = ATS or VTD or DCCD + Traction Control Systems 在这套系统中，自排变速相是以电子式液压离合器和行星齿轮式中央差速机构合作控制动力在前后车轴间的分配，在标准状态下扭力是以各扭力系统原设定比例分配，VTD/DCCD偏向后轴的分布方式是为了达到一个比较运动取向的操控感，ATS偏向前轴的销售电话：0537——3710333 传真：0537——3719996分布方式是为了达到省油、扭力系统会根据行车的状况自动调整前后轴的扭力配比，以便让各车轮达到最佳的驱动状态、另一方面，VDC则是和扭力控制系统和四轮循迹控制系统(Traction Control System)整合，透过对方向盘转向角/车身的偏量/侧向加速度及个别轮速的监控，判断车辆的实际动态与驾驶人的操控是否符合，当车辆陷于转向不足（前轮偏滑）的状态下时，VDC会主动对内侧后轮施以煞车以便帮助车辆导回正确路线，反之，当车辆处于转向过度（后轮偏滑）状态时，VDC则会在外侧前轮上施加煞车而将车头导回正线，但如果转向过度的情况严重，则VDC会透过VTD将更多的扭力传往前车轴，或甚至直接通知引擎监理系统，切断一或多个汽缸的供油降低马力输出、VDC与引擎ECU控制单元的联机让VDC也兼具了全速域（All Speed Range）皆能作用的循迹控制系统（TCS），无论在任何状态下，当系统监测到某个驱动轮因为地面的湿滑而空转时，会立刻对其施加煞车力道助其迅速恢复抓力，或甚至在状况严重时切断引擎部分汽缸的供油。
四驱基础知识
2驱4驱切换的车辆，一般切到四驱，就相当于上了中锁。
而全时四驱车，至少也得有个中锁，否则严格意义上，一个轮子打滑，车辆就挂了。
--神仙老豹1.全时四驱必须有中差+分动箱，越野时必须用中差锁2.全时及分时四驱，要四驱必须带分动箱，带限滑或自锁的中差3.分时四驱2种状态，2驱和4驱，靠分动箱来实现2h与4h的切换，分动箱内无中差4.适时四驱，无分动箱有限滑或自锁的中差，伪越野城市用用个人最喜欢的四驱方式为1.分时四驱2.全时四驱+中差锁差速器种类：1.开放式 2.限滑LSD 3.锁止式开放式差速器最为常用，其能向左右两驱动半轴分配同等大小的扭矩。
开放式差速器的缺点：如果一侧的半轴齿轮相对另一侧静止不动，那么输入差速器的所有动力都将被分配给阻力较小的车轮上。
这就是为何当车子一侧车轮在冰面上，另一侧在附着力良好的路面上时大脚加油，冰面一侧的车轮拼命打滑，而附着力良好的路面上的车轮却纹丝不动的原因。
此时车辆根本动弹不得，因为引擎所有的动力都被输送到了阻力最小的——即处在冰面上的那个车轮上。
马大立HUMMER所用材料的坚固程度可与奔驰UNIMOG（奔驰生产的四驱越野工程用车）相比。
我曾在许多文章里提及奔驰的 UNIMOG。
这是一辆十分坚固的车，二次大战后，由西德开发的一台小型万能卡车。
这车有数不尽的用途，包括4×4，4×4×4（4WDS，四驱及四轮转向）和6×6等，UNIMOG的底盘大梁比拖拉机还坚固，而且完全防水，是汽车史上最好最强的越野小卡车。
拥有两台Unimog，还是觉得它最好我自己对越野车的热爱达到了痴迷的程度，以Unimog在越野界的名气，我忍不住订购了两辆90年代第四代Unimog，一台是1550L，另一台是大的2150L，当我亲手把它们开去工场拆开细看后发现，它的魅力并非在于奔驰之名，而是Unimog本身优秀的设计。
我可以说今日美国的卡车甚至Hummer的设计也不如50年代的Unimog，我曾在2002年把奔驰Unimog、G、Hummer、LC70、LC80、LandRover110做了一个详细的比较，发觉Unimog和Hafinger/Steyr相比，性能优越得多，连CCV （《日本越野车专家》杂志）主编石川雄一和山本英树也认为如此。
斯巴鲁AWD解析
一、Active Torque Split AWD “主动式扭矩分配AWD”别名：ACT-4 AWD原理：在前后轴之间（物理上，位于后桥主减速齿轮之前）设有电子控制（因此称为“主动控制”）的多片液压离合器。
正常状态下，离合器处于半接合状态，使得前轮与后轮之间的扭矩分配为90 : 10（前驱为主）。
当加速、刹车减速、或者前轮或后轮发生滑动时，电子控制单元会主动调节前后轮的扭矩分配，分配比例范围为100 : 0到50 : 50。
需要注意的是：这种调节，仅会在变速箱为1档或者2档的时候管用，3档以上不管用。
具体原理（限制原因）没搞明白。
优点：体积小、轻便；可根据驾驶模式进行积极的扭矩分配调整。
不足：后轮分配到扭矩不是很多；在轮胎打滑时，扭矩调整会有一点点的延迟。
应用车型：所有2.0NA和2.5NA的AT自动档车型，但是不包括2.5NA的Outback。
一句话评论：尽管是入门配置，好歹也是全时四驱了。
二、Variable Torque Distribution (VTD) AWD “可变扭矩分配AWD”原理：在前后轴之间（物理上，位于变速箱之后）设有电子控制液压离合器的行星齿轮中央差速器。
正常状态下，离合器处于全接合状态，中央差速器同时向前后轴传递扭矩，其比例为35 : 65到45 : 55之间（视车型而有所不同，均是后驱为主）。
当加速、刹车减速、或者通过多个传感器探测到前轮或后轮发生滑动时，电子控制单元会主动调节中差器上的电控离合，及时调整前后轮的扭矩分配，分配比例范围为20 : 80到80 : 20，或者10 : 90到90 : 10之间。
在国内销售的车型中，凡是具有VTD的车型，在后桥上还配置了黏液耦合限滑差速器LSD，可以进一步防止后轮中的某一个轮子打滑，以保证至少有一个后轮可以提供驱动力。
优点：扭矩分配调接范围大，并且后轴还有LSD。
不足：只差一点就很强大啦--就差还不是纯机械式的。
应用车型：所有3.0H6和带T的AT自动档车型，以及2.5NA的Outback。
详解SUV四驱系统
差速装置篇说到全轮驱动，总能使人们想起那些身材魁梧、威猛超群的越野车。
的确，全轮驱动的出现就是为了针对恶劣路况，征服那些两只车轮无法通过的险峻地形。
最初，全轮驱动是纯种越野车的专门配备。
但随着汽车工业的发展，以及人们对于汽车文化更加深入的认识，越来越多的车辆采用了全轮驱动系统。
对于本篇文章中的主角“SUV”来说，全轮驱动在通常意义上可以理解为四轮驱动（因为绝大部分SUV在正常行驶中，都是四只车轮与地面保持接触）。
在一般人看来，所谓的“四轮驱动”无非就是让四只车轮同时旋转，驱动车辆。
在汽车工业十分发达的今天，想做到这一步并不困难，当今世界上绝大多数汽车生产厂商都制造出了四轮驱动的车辆。
虽然有如此之多的车辆能够实现四轮驱动，虽然都被称为“四轮驱动”，但实际上，不同车型之间由于驱动系统的结构差异，最终导致其实际行驶特性大相径庭。
也许有人会问，不都是“四轮驱动”吗？为什么会有如此巨大的差别？针对这些问题，本篇文章将会对此进行详细的分析与解答。
上图：给差速器加上锁真的就这么神奇吗？为什么很多车辆需要四轮驱动呢？根本原因就在于，通常情况下，四轮驱动比起两轮驱动，具有更高的通过性能（所谓通过性能就是指车辆通过复杂地形的能力）。
但是，无论车辆采用何种驱动方式，都无法避免一种情况的发生，这就是：驱动轮失去行驶附着力。
当车辆行驶于复杂路况时，这种现象时常发生。
对于一辆普通的两驱车来说，一旦两个驱动轮中的任何一个车轮无论何种原因而失去行驶附着力的话，理论上讲，在不借助任何外力的情况下，车辆将无法继续前进。
也许此时您会问道“不是两轮驱动么？此时的另一个驱动轮为什么不能驱动车辆继续前进呢？”如果要解答这个问题，必须从车轮之间的连接方式说起。
车辆进行直线行驶时，两侧车轮的行驶距离是完全相同的，并无转速差异。
但在转弯时，如果继续保持这种行驶状态，将会对车辆造成严重的损伤，并且无法顺利通过弯道。
原因是，车辆在弯道行驶时，外侧车轮行驶的距离要大于内侧车轮，由于通过的时间相等，所以两侧车轮之间存在转速差，所以不能采用刚性连接。
最新四驱技术基础知识讲解篇
四驱技术基础知识讲解篇四驱技术基础知识讲解篇一、差速器/差速锁——不能混淆的基础概念！①差速器从世界上第一辆汽车的诞生的同时，差速器这个东西也就随之存在了，它存在的意义只有一个——为了汽车能正常转弯。
过去的马车两侧车轮是通过一根硬轴链接的，所以两侧的车轮的转速永远是相同的，因为无法差速，转弯的时候内侧的车轮除了滚动摩擦外还会有滑动摩擦，还好马车的车轮是木头做的，耐磨……同理汽车在转弯的时候也会有同样的问题，如果还是采用一根硬轴链接，那么转弯时汽车的轮胎等部件将会受到严重的损伤。
为了解决这个问题，当今汽车都是两个半轴的设计，将两个半轴链接起来的就是差速器，有了差速器也就允许两侧车轮有转速差。
『直行状态下差速器不工作』『转弯状态下差速器工作』能达到实现两侧车轮转速不一样，最重要的是差速器里面的一组行星齿轮。
为了通俗易懂，我们做一个比喻：差速器壳体里面的一组行星齿轮就可以抽象地看作为只有一个齿的“齿轮”，也就是一根棍子，这个棍子可以链接两侧的半轴，并带动两个半轴旋转。
注意，这个棍子除了随着传动轴公转，同时还可以自转。
如果两侧的车辆受到的摩擦力是相同的，那么这根棍子就不会有自转，即两侧车轮转速也相同；如果有一侧车轮受到的摩擦力大于另一侧，那么这根棍子本身就会发生自转，这样在不改变公转转速的情况加上自转，就可以达到两侧转速不一样的目的。
也就是说，如果一侧的轮子被卡死不能转动了，那也无妨，虽然动力依然存在，但这个会自转的棍子就会带动那个没有被卡死的轮子转动。
如果再加上更多的棍子，也就形成了齿轮，即行星齿轮，也是差速器的核心部分。
当今的汽车通常有一组四个行星齿轮。
优点：可以让车辆正常转弯，允许两侧车轮有转速差；缺点：在越野路况下差速器会影响车辆的脱困性。
小贴士：一般来说，越野性能的是否优良一般是由两个指标来判断的。
①通过性：接近角、离去角、车身最小离地间隙越大的车通过性越好。
②脱困性：在极限路况下能够自救的能力。
四驱系统技术
奥迪quattro提到全时四驱，相信很多人脑海里都会闪现一个词，那就是奥迪的quattro！奥迪是最早将四轮驱动装置运用在拉力赛中并取得巨大成功的车厂。
那么究竟什么是quattro？quattro一词在意大利语中就是“四”的意思，而对于奥迪来说quattro还有其他含义。
1980年奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统，并把它装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上，这辆轿车的名字也叫Quattro。
另外奥迪旗下还有一家名叫quattro的子公司，专门实验和研发高性能车型。
因此，quattro 既代表着奥迪四驱技术，又代表一种车型，还是一家公司的名字。
『托森差速器结构图』提到了quattro，很多人又会紧接着联想到另外一个词那就是Torsen差速器，在这里我们翻译成托森差速器。
托森差速器是一个扭矩感应式限滑差速器，在quattro系统中，它作为中央差速器安装在变速箱的输出端，动力从变速箱出来后会先经过托森差速器，之后再分配到前后桥。
多数带有quattro标志的奥迪车都装备了托森差速器，对于这些车来说，托森差速器是实现全时四轮驱动的核心部件。
● 关于托森差速器的作用原理，我再次引用百度百科里的解释：Torsen这个名字的由来取Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。
在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。
此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。
而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。
图文详解斯巴鲁水平对称四驱系统
图文详解斯巴鲁水平对称四驱系统
目录
斯巴鲁动力驱动系统解析
2010年斯巴鲁在广州车展上，斯巴鲁为了能够展示其看家本领，水平对置发动机和水平对称四驱系统，而特意在展台的最里侧布置一套驱动系统的的实物模型。
斯巴鲁动力驱动系统解析
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斯巴鲁的水平对置发动机是它的看家本领，目前只有斯巴鲁和保时捷在使用这种模式的发动机，所以在本次车展上做了重点展出。
其中动力单元还包括一套CVT变速箱系统。
水平对置发动机和CVT变速箱
占用横水平对置发动机的横向空间占用比较多，而垂直空间占用非常小。
较宽的发动机占据了巨大的横向空间，所以前悬挂和前纵梁的设计都收到它的影响必须简化。
使用钢链传动的CVT变速箱
但是水平对置发动机的最大特点是重心布置的可以很低，增强了整车的稳定性，提高了前轮的控制力。
占用横向空间较多的水平对置发动机
斯巴鲁的中央差速器位于变速箱后，根据车型各有不同，展示的四驱系统并没有剖开中央差速器部分，所有我们并不能得知具体是哪种。
但还是可以从大体结构上看出斯巴鲁四驱系统的布置。
水平对置发动机具有非常低的重心
中央差速器和变速箱。
深入浅出斯巴鲁四轮驱动
深入浅出斯巴鲁四轮驱动斯巴鲁是一个四驱品牌，选斯巴鲁车型应该从四驱开始，选四驱模式比选车型还要重要，然而，能弄懂斯巴鲁四驱模式之间区别的人不多，可恶的是厂家似乎也不希望大家弄懂。
网上有很多介绍斯巴鲁四驱的帖子，但是或者太肤浅甚至是谬误，或者太专业甚至于晦涩。
研究多日，准备发一个深入浅出的帖，目标是让大家都可以理解。
欢迎不懂的人提问，更欢迎专业的人拍砖。
第一节差速器的种类本文假设大家已经知道差速器的作用，下面说说斯巴鲁有哪些种类的差速器。
1，普通的锥形齿轮差速器，就是一般的前轮驱动车的那种。
特点：不打滑的情况下扭矩50:50打滑情况下0:100（100是给打滑轮的，等于没有有效扭矩）2，LSD差速器，简单说就是普通锥形齿轮差速器加上粘液限滑功能特点：不打滑的情况下扭矩50:50打滑情况下X:（100-X）（根据粘液温度，不一定，反应慢）3，托森差速器，纯机械的可以限滑的差速器特点：不打滑的情况下扭矩50:50打滑情况下0:100（100是给不打滑轮的），反应快。
4，行星齿轮差速器，多片离合限滑特点：不打滑的情况下扭矩55:45，或者60:40，可以自由设计扭矩比。
打滑情况下X:（100-X）（电脑调节），反应比托森慢，比粘液快。
5，多片离合差速，严格说这个不算是差速器，只是可以代替差速器的功能。
特点：不打滑不转向的情况下扭矩50+X:50-X不打滑转向的情况下X:（100-X）（X接近100）打滑情况下X:（100-X）（电脑调节），反应比托森慢，比粘液快。
第二节斯巴鲁四驱分类斯巴鲁的四驱主要差别就在于差速器，四驱车需要3个差速器，前轮之间一个，后轮之间一个，前后轮之间一个。
ACT4：前差：普通锥形轮后差：LSD 中差：多片离合LSD：前差：普通锥形轮后差：LSD 中差：LSDVTD：前差：普通锥形轮后差：LSD 中差：行星齿轮DCCD：前差：普通锥形轮后差：托森中差：行星齿轮DCCD赛车版：前差：托森后差：托森中差：行星齿轮选择其他差速器组合，还可以有其他四驱方式，当然斯巴鲁选定的就以上五种了。
汽车四驱系统原理全解读
汽车四驱系统原理全解读四驱基础现在的四驱系统主要分成分时四驱、适时四驱、全时四驱三大类。
我们先从最早的四驱系统说起——分时四驱。
分时四驱什么是分时四驱？就是你想4驱就4驱，想2驱就2驱。
通过启闭差速器来实现驱动模式切换，这是最简单、也是最早的四驱系统。
分时四驱优点是结构简单，稳定性高，坚固耐用；但缺点是必须车主手动操作，有时还需要停车操作，这样不仅操作起来比较麻烦，而且当陷入恶劣路况时不能迅速反应，可能错过脱困的最佳时机，所以当要进入恶劣路况时，要提前切入四驱模式。
需要注意的是，分时四驱没有中央差速器，在摩擦力较好的铺装路面上使用四驱系统，会因为前后轴的转速差导致转弯不畅，所以在铺装路面上一定要切回到两驱模式。
代表车型：铃木吉姆尼、JEEP牧马人等适时四驱适时四驱只在合适的时候才会切换到四驱模式，什么时候合适一般由电脑控说了算。
这种驱动模式下，动力通常传递至一个驱动轴，当车轮打滑时，中央差速器锁止，此时会有一部分动力分配给另一个驱动轴。
但适时四驱缺点是要在打滑之后才会介入，所以它的响应速度较慢。
而且，由于最多只有50%的动力传递给第二驱动轴，这使它在主动安全控制方面，没有全时四驱的调整范围那么大，所以这种四驱系统跑跑乡下泥路还行，一旦遇到难度大一些的越野路段就无能为力了。
不过相比于全时四驱，适时四驱的结构简单而且省油，也有利于降低成本；相对于分时四驱，适时四驱则操作简单，作为只需要轻越野的城市SUV的四驱系统还是很合适的。
代表车型：CR-V、RAV4等。
全时四驱全时四驱是指汽车在行驶过程中，发动机输出扭矩以一定的比例分配到前后轮，四个轮子都能获得驱动力，具有很好的越野性与操控性。
全时四驱没有两驱和四驱之间切换的响应时间，所以相对而言会有更优异的通过性和安全性。
理论上，全时四驱是将发动机的动力输出分配到四个车轮上，所以能获得更为平稳的牵引力，因此车辆的可控性、通过性以及稳定性均会得到提升。
车辆在复杂路面行驶时，驾驶员能够更好的控制每一个行迹动作。
分时适时全时 四种特殊四驱系统详解
分时?适时?全时? 四种特殊四驱系统详解其实判断四驱类型，从前后桥动力分配的结构上就能一目了然：1、典型的分时四驱，比如说吉普牧马人，动力从变速箱出来后，硬连接后桥，平常就是个后驱，需要四驱的时候，前桥靠齿轮或链条直接和后桥挂成一个整体，前后桥转速相同。
它的分动箱，就像个开关，前桥只有硬连上和分开两种状态，操作的时候必须停车。
分时四驱的名称就是这么来的：要么分开，要么连上。
这种四驱，平常公路行驶时可以后驱行驶节省燃油，越野时挂上前桥，前后桥转速相同越野能力强大无比，而且这种结构连接强度大，越野时长时间高强度使用也没问题。
缺点呢，就是没中央差速器，四驱时前后桥硬邦邦连在一起，拐不过弯，公路上四驱根本没法用。
2、适时四驱，比如说奇骏、途观、RAV-4、CR V，动力从变速箱出来后，硬连接前桥，后桥的动力是从前桥上取的。
不过和分时四驱有个区别，后桥从前桥取动力的时候，要通过一个装置，这个装置种类比较多，有的是电控多片离合器，有的是粘性联轴节等等。
奇骏的这个电控多片离合器可人工和自动控制，彻底分开就是前驱、彻底结合就是LOC K模式。
这两种模式和分时四驱的2驱和4驱模式相同，但是通过多片离合器的半结合状态，可以给后桥适当分配一些动力，而且是可以动态调整的。
适时四驱的名称也是这么来的：车辆行驶的时候可以根据情况动态调整四驱。
可这种四驱，结构非常简单，能实现的四驱功能全面。
而且后桥就是个单独的附加装置，所以这种车型简单地去掉后桥驱动装置就变成两驱型号，适应更多的客户需求。
缺点就是能实现的四驱功能虽然全面，但样样都不精，锁定的时候没有分时四驱强度大，越野时根本不抵用。
公路时电控多片离合器和粘性联轴节调节后桥转速反应太慢。
只适合偶尔的低强度使用，用在城市SUV上倒是比较合适。
上面说的这两种四驱，有5个重要注意点：1、前后桥在动力分配上不是平等的，某个桥（分时四驱大部分是前桥，适时四驱大部分是前桥）是从变速箱直接取来动力，我们称之为驱动桥。
全时四驱 图解分动器结构
何为真正的全时四驱图解分动器结构如今，四驱车越来越多，四驱系统所采用的工作模式也有所不同。
但究竟什么是全时四驱（FULL-TIME 4WD），什么又是真正的全时四驱呢？让我们来探个究竟。
车辆是否是全时四驱完全取决于分动器的构造。
作为掌管车辆不同驱动状态的核心部分，可以说分动器在一定程度上决定了整车的性能。
分动器的内部结构要了解全时四驱，首先要知道什么是分时四驱（PART-TIME 4WD）。
分时四驱是最常见的四驱系统。
之所以叫分时四驱是因为它不能在附着力良好的路面上使用。
由于没有中央差速器，在转向时前后传动轴之间产生的转速差就只能由某一个轮胎打滑来抵消掉。
而当路面附着力良好时，轮胎就很难打滑。
因此，如果在附着力良好的路面上是不能使用分时四驱的。
这也是分时四驱得名的原因。
在了解了分时四驱之后，再了解全时四驱就比较简单了。
全时四驱就是在分时四驱的基础上增加了中央差速器，使得前后传动轴之间的转速差得以顺利化解。
因此，它可以用于任何路面。
全时四驱也由此得名。
在全时四驱的基础上还演化出了恒时四驱（分动器不带2驱模式）。
恒时四驱采用的是智能型分动器，这种分动器可以根据需要输出不同的驱动力至前桥。
好的智能型分动器可以实现0－100％的动力输出变化。
但是还有一点不得不说，就是某些厂家宣传的所谓全时四驱或恒时四驱。
真正的全时四驱或恒时四驱是时时刻刻都有驱动力向前驱动系统输出的，而那些所谓的全时四驱或恒时四驱系统则使用的是黏性耦合器式分动器结构。
这种分动器在正常情况下是不向前驱动系统输出动力的，只有当需要时（爬坡或后轮打滑）才向前驱动系统输出动力。
如果从这个角度来讲，或者严格意义上来说，这是不能算作全时四驱系统的。
四驱讲堂——斯巴鲁篇 从变速箱分辨四驱结构
四驱讲堂——斯巴鲁篇从变速箱分辨四驱结构作者：来源：《越玩越野》2020年第04期车辆的四驱结构和发动机布局形式密不可分，发动机的排列（横/纵置）作为动力先天基础，从结构上定义了四轮传动的动力走向。
受发动机动力输出轴的方向限制，大体上，横置发动机通常以前驱为主，纵置发动机则以后驱为主。
斯巴鲁之所以以操控性著称，最重要的根源来自发动机的“左右对称”，不同于常规的“L”和“V”型发动机，斯巴鲁坚持使用目前极少被采用的水平对置发动机，在传动结构上与普通车型大相径庭。
而另一个使用水平对置发动机的代表品牌就是运动车型的翘楚保时捷。
其顯著优点主要为三个，一是气缸布局对称，发动机的运转平顺性比V型发动机还要好的多，功率损耗小;二是低重心，气缸平放，不仅降低整车重心，还能让车头设计向扁低化发展，可极大提升汽车行驶稳定性;三是可将发动机重心以及传动轴均放在车辆中心线上，驱动轴呈直线左右对称排列在前后轴之间，同样提升整车稳定性。
但缺点同样有，主要包括结构相对复杂、机油润滑问题、后期维护保养要求高等，综合生产和维护成本，所以并未被广泛采纳。
斯巴鲁全系车型的四驱系统都称为“Symmetrical AWD”，在国内形象地表述为“左右对称全时四轮驱动系统”。
但针对不同车型以及变速箱结构，还有四大分类，也是完全不同的四驱形式。
因斯巴鲁的四驱传动结构同变速箱一体设计，所以四驱系统根据变速器的手动、自动、CVT等不同形式而有所不同。
代表车型：WRX STI国内对斯巴鲁WRX的认知极为小众，作为从翼豹旗下独立出来的车型，是热衷高性能车或痴迷改装玩家的最爱。
WRX STI作为专供赛道的车型，自从以翼豹之名起就与三菱EVO相爱相杀多年，除了强悍的底盘调校和动力，更与斯巴鲁DCCD四驱系统密不可分。
DCCD全名为Drivers Control Center Differential，代表着斯巴鲁旗下最好的四驱操控性能，1994年首次登场于翼豹WRX STI。
说说X8四驱的结构和使用方法以及越野驾驶手法教材
说说X8四驱的结构和使用方法以及越况对轮胎和传动系统的损害很大同时，X的前轮设计有轴头离合,也就是在不需要四驱时，前轮和前传动轴是脱离联系的。
也就是说，在四驱状态，前轮，前传，分动箱，是联系在一一起的。
而切换到两驱状态时，不止前传和分动箱脱离联系（简单理解）分动箱不再提供前传动力，前轮和前传动轴也是脱离联系的。
需要时再挂上。
这样的设计是避免前传动轴在车辆不需要前传工作时也被前轮带着随前轮转动而产生没必要的阻力和磨损X8轴头离合器脱开的方法就是倒车几米。
也就是说，从四驱状态，切换到两驱时,分动箱和前传动轴的联系断开了。
这时前轮没有了动力，已经是两驱状态，但不倒车的话，前传动轴还在转，这个转动不是分动箱给的动力，而是跟前轮在随动。
倒车后，前传和前轮脱开联系，这个随动会取消，前传就彻底不转了。
这就是很多人老误解的，说在说越野驾驶之前，先说说常态两驱的开法吧。
其实，根据车辆的不同，每辆车的开法是不同的。
不可能就一个手法。
回到X8, X8在两驱状态时是后驱车。
后驱车的开法就和前驱车不同。
前驱车的转向轮就是驱动轮。
整体车的循迹性和指向性非常好。
后驱车就差了，因为它的转向轮没动力，后面的轮子有动力推着车身在动，那么它的力的作用方向只会很简单的就是向着正前方。
而前驱车的力的方向会做到向着转向轮指向的方向。
这两种落实到实际路面上，就是相对于前驱动车，后驱车更容易侧滑，甩尾，漂移。
这也是为什么在冰雪路面上最惨的车不是羚羊奥拓夏利这样的廉价小车，而是相对高档一些的宝马锐志等等后驱车。
他们就算加上很多先进的电子设备也会甩尾甩得无奈。
但路面附着力好的话后驱车也有很多优点，比如车辆重心转移驱动效率等等，基本上好的赛车都是后驱车。
这里不详细研究这个。
四驱的话则可以综合这两种车的优点。
所以前文我提到过四驱最大的作用是极大的提高车辆操控性我说这些的目的就是提醒我们开后驱车的，不要用开前驱轿车的手法来开。
最典型的区别就是过弯。
前驱车过弯你可以弯中加油，后驱车最好不要这样干，否则你会很容易体会到漂移的感觉。
变速箱四驱技术原理及应用
变速箱四驱技术原理及应用变速箱四驱技术原理及应用变速箱四驱技术是指汽车的驱动力通过车辆的四个车轮传递，以增加车辆的牵引力和稳定性。
它可以分为全时四驱和可切换四驱两种类型。
全时四驱是指车辆的四个车轮始终都具备驱动力，并且可以根据路况自动调整驱动力的分配比例。
可切换四驱是指驾驶员可以手动选择驱动方式，根据需要将车辆从前驱模式切换到四驱模式。
变速箱四驱技术的原理是通过多个传动轴、差速器和液压系统来调整车辆的驱动力分配，从而实现四个车轮的驱动。
以下是变速箱四驱技术的原理及应用的详细介绍。
1. 变速箱四驱技术的原理变速箱四驱技术的关键是驱动力分配。
驱动力的传输路径通常是从发动机到变速箱，再通过传动轴传递到车轮。
在四驱车中，差速器是一个重要的部件，它可以将发动机的驱动力平均分配到两个传动轴上。
而对于四驱车来说，传动轴的数量是两个以上的。
在全时四驱车辆中，通过精确的控制系统来实现变速箱不同传动轴之间的驱动力分配。
这通常是通过液压差速器和液压离合器来完成的。
液压差速器具有根据车轮转速差异调整驱动力分配的功能。
当车辆行驶时，如果车轮的转速不同，液压差速器会根据差异调整驱动力的分配比例。
在可切换四驱车辆中，驾驶员可以根据需要手动选择四驱模式或前驱模式。
当驾驶员选择四驱模式时，变速箱会将驱动力分配给所有的传动轴。
这通常是通过机械或电子控制系统来实现的。
2. 变速箱四驱技术的应用变速箱四驱技术在越野汽车和SUV上被广泛应用。
这类车辆通常需要更高的牵引力和操控性能，以应对各种路况。
在越野汽车中，四驱技术可以使车辆更好地应对复杂的地形。
通过将驱动力分配给四个车轮，车辆可以获得更好的抓地力和通过性能，从而确保在崎岖不平的路面上的稳定行驶。
在SUV中，四驱技术使车辆在不同的驾驶条件下更加安全和稳定。
例如，在湿滑的道路上，四驱技术可以提供更好的抓地力，减少车辆打滑的风险。
此外，四驱技术还可以在紧急情况下提供更好的制动稳定性，增加驾驶员对车辆的控制能力。
斯巴鲁四轮驱动系统
后来英国 Prodrive 赛车技术中心打造的翼豹 WRC 版本也是一直装备这套机械式全时四驱系统。现 在国内斯巴鲁翼豹 2.5T WRX 车型均配备了这套机械式全时四驱系统。 优点：纯机械结构决定，反应快，结构坚固 缺点：成本高，重量过大，不能实现对左右两侧车轮的扭矩分配 全时四驱系统 3. VTD 全时四驱系统 VTD（Variable Torque Distribution AWD System 可变扭矩分配全时四轮驱动系统）与自动变速 箱搭配，采用了复合行星齿轮中央差速器，所以基本的前后轮扭矩分配是 45:55，该系统还装有限滑后 差速器，保证了湿滑路面起步稳定性和行驶稳定性。VTD 系统可以根据电脑监测车速、轮速、节气门开 度、自动变速箱档位等数据，通过调节多片离合器油压，实现实时调整前后轮扭矩的分配。
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2011.03.25
VTD 系统第一次出现是在 1991 年上市的 Alcyone SVX 车型上，与之搭配是一台 3.3 升 H6 发动机， 强劲的六缸增压发动机、AWD 和 0.29 的超低风阻系数让 SVX 惊艳世界车坛。但是 SVX 车型在 1997 年便 宣告停产。目前国内有售的 3.0 升 H6 发动机的力狮、傲虎、驰鹏自动档车型装备的都是 VTD，另外森 林人 2.5XT 装备的也是 VTD。 优点：性能较全面，公路表现较优秀 缺点：结构复杂，不能实现对左右两侧车轮的扭矩分配 四驱系统 4. DCCD 四驱系统 DCCD（Driver Control Center Differential 驾驶员控制的中央差速器）是斯巴鲁家族最强悍的 四轮驱动系统，让驾驶者完全手动控制前后轴动力分配，随时控制车辆的行驶特性。
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斯巴鲁4驱技术详解
斯巴鲁4驱技术详解斯巴鲁（SUBARU）品牌以水平对置汽缸发动机和左右对称的全时四轮驱动系统而为世人所熟知，加上征战WRC的卓越战绩，树立了以动力和操控见长的品牌形象。
虽然人们已经把斯巴鲁BOXER引擎和Symmetrical AWD系统当成斯巴鲁的同义词，但是真正了解“SUBARU AWD SYSTEM”（斯巴鲁全时四轮驱动系统）的人恐怕不多，其实每一款斯巴鲁车型的全轮驱动系统都不是完全一样的。
下面就让我们来详细了解斯巴鲁家族的各式全时四轮驱动系统：MPT是Active Torque Multiple Plate Transfer Syst em ――多片传输式主动扭矩分配系统的缩写，这套系统是斯巴鲁为自动变速箱设计的，搭配EAT和MPT的全轮驱动系统被称为：Active Torque Split AWD System――主动扭矩分配式全时四轮驱动系统。
在这套全时四轮驱动系统中基本的扭矩分配比例是前后轮60: 40，在感应器对车速和轮胎抓地力的实时监控下，全轮驱动系统可以依靠湿式多片式离合器限制中央差速器差动，根据需要主动控制前后轮扭矩分配比例。
MPT AWD系统的首次登场是与1987年的SUBARU Alcyone XT和Alcyone XT6车型相匹配，当年类似这种自动挡加全时四驱的Coupe车型只有保时捷和斯巴鲁生产。
后来MPT也曾在自动挡翼豹、翼豹旅行版等车型上使用过。
但最新的自动档翼豹已经用与MPT相似但更新的ACT-4系统取代。
Viscous Coupling Limited Slip Centre Differential AWD System是指液力耦合器和中央限滑差速器搭配的全时四轮驱动系统，这是一套纯机械式的全时四驱系统，仅与手动变速箱搭配。
它的核心是Mechanical Limited Slip Centre Differential 机械式中央限滑差速器，它具有一组塔形齿轮和液力耦合器，基本扭矩分配为前后轮50: 50，可以使车辆稳定性和牵引力得到最大程度发挥。
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四驱讲堂——斯巴鲁篇从变速箱分辨四驱结构
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来源：《越玩越野》2020年第04期
车辆的四驱结构和发动机布局形式密不可分，发动机的排列（横/纵置）作为动力先天基础，从结构上定义了四轮传动的动力走向。
受发动机动力输出轴的方向限制，大体上，横置发动机通常以前驱为主，纵置发动机则以后驱为主。
斯巴鲁之所以以操控性著称，最重要的根源来自发动机的“左右对称”，不同于常规的“L”和“V”型发动机，斯巴鲁坚持使用目前极少被采用的水平对置发动机，在传动结构上与普通车型大相径庭。
而另一个使用水平对置发动机的代表品牌就是运动车型的翘楚保时捷。
其顯著优点主要为三个，一是气缸布局对称，发动机的运转平顺性比V型发动机还要好的多，功率损耗小;二是低重心，气缸平放，不仅降低整车重心，还能让车头设计向扁低化发展，可极大提升汽车行驶稳定性;三是可将发动机重心以及传动轴均放在车辆中心线上，驱动轴呈直线左右对称排列在前后轴之间，同样提升整车稳定性。
但缺点同样有，主要包括结构相对复杂、机油润滑问题、后期维护保养要求高等，综合生产和维护成本，所以并未被广泛采纳。
斯巴鲁全系车型的四驱系统都称为“Symmetrical AWD”，在国内形象地表述为“左右对称全时四轮驱动系统”。
但针对不同车型以及变速箱结构，还有四大分类，也是完全不同的四驱形
式。
因斯巴鲁的四驱传动结构同变速箱一体设计，所以四驱系统根据变速器的手动、自动、CVT等不同形式而有所不同。
代表车型：WRX STI
国内对斯巴鲁WRX的认知极为小众，作为从翼豹旗下独立出来的车型，是热衷高性能车或痴迷改装玩家的最爱。
WRX STI作为专供赛道的车型，自从以翼豹之名起就与三菱EVO相爱相杀多年，除了强悍的底盘调校和动力，更与斯巴鲁DCCD四驱系统密不可分。
DCCD全名为Drivers Control Center Differential，代表着斯巴鲁旗下最好的四驱操控性能，1994年首次登场于翼豹WRX STI。
DCCD四驱的核心由前、中、后三组差速器组成：前螺旋齿轮式限滑差速器、中间为电控多片离合器和机械双重控制的行星齿轮组、以及后轮的托森限滑差速器。
可以理解为机械为主，电子为辅的前中后三把锁。
中央行星齿轮差速器根据齿比41：59（不同年款略有不同）向前后输出扭矩，并可调节到50：50。
但最为特别的，针对中央差速器，有两套限滑装置，一套是电控的，一套为机械控制。
这套四驱系统的根本目的是根据驾驶需求调整车辆在弯道中的转向过度，提升弯道驾驶的有效牵引性。
自动挡变速器车型使用
代表车型：斯巴鲁傲虎（5AT车型）
VTD（Variable Toraue Dist ribution）为可变扭矩分配全时四轮驱动系统，核心为以行星齿轮为主、电控液压多片离合器限滑的中央差速器，这套系统在平常状态下前后轮的扭矩分配为45：55。
系统会感知油门踏板开合度、发动机转速、驱动轮的旋转差等进行调节。
其四驱传动核心是行星齿轮组，和对行星齿轮组进行差速限滑的电控多片离合器，这两处结构的传动原理类似于三菱二代超选四驱的4H模式。
依靠行星齿轮稳定传输动力，检测到打滑后多片离合器可主动进行限滑，可实现主动扭矩分配。
这套系统偏重后驱，也很容易根据驾驶者意图进行漂移，同样是一套公路操控为主，通过性为辅的四驱系统，但因为四驱分配稳定，电子限滑反应灵敏，在非铺装的越野环境下也具备不俗的越野表现和脱困能力。
手动挡变速器车型使用
代表车型：森林人（手动挡车型，2014款以前）
斯巴鲁手动挡车型所使用的四驱系统，主要应用于老款的手动挡森林人。
可理解为带被动限滑功能，前后50：50动力输出的标准全时四驱。
其原理类似于三菱一代超选四驱的4H模式，变速箱输出直通后轴的同时，通过一组对称行星齿轮向前轴传递动力，行星齿轮具备差速功能，正常驾驶模式下前后50：50动力分配，同时有一组粘性耦合器连接行星齿轮的行星轮和向前轴传递动力的齿圈，耦合器内为多组叶片和硅油。
当转速差过大，粘性耦合器内的叶片随之高速转动，硅油被搅动后，过热膨胀，通过粘性阻力限制叶片转动，从而抑制行星齿轮的差速运动，实现限滑功能。
粘性限滑全时四驱优点是结构简单，在车轮严重打滑时限滑效果尚可，极限打滑状态可短时间实现近乎100%的锁死。
但缺点是限滑功能有明显的迟滞，且被动不可控，如果短时间频繁使用会过热失效。
越野脱困实用性高，但稳定性弱。
CVT变速器车型使用
代表車型：森林人（4AT/CVT）、傲虎（CVT）、XV
近年款的斯巴鲁SUV广泛采用CVT变速器，相应的四驱系统名为ACT-4主动扭矩分配式全时四驱系统，作为偏向适时四驱的全时四驱，其四驱传动核心是多片式离合器。
ACT-4的结构核心是：变速箱末端输出轴通过齿轮传动向前轴传递动力的同时，在输出轴的纵向，通过一组多片离合器向后轴传递动力。
这套系统在上世纪90年代就诞生，最早也称MPT四驱。
其后轴的动力传递方式类似于城市SUV普遍采用的瀚德四驱，区别是后轴能始终够获得相应的动力分配，其正常状态下的前后扭矩分配从最初的90：10、80：20向如今的60：40逐渐演变。
行驶过程中，根据不同情况，能做到从100%前驱状态（多片离合器断开）到前后轴50：50（多片离合器完全连接）的动力分配。
四驱系统的核心辅助是X-MODE和VDC（车辆动态控制），X-MODE模式可理解为越野模式，在开启情况下，车辆动态控制系统可加强对动力输出和扭矩分配的控制，例如在积雪或路面崎岖不平时，当轮胎在斜坡上空转并且难以脱离的情况下，重新打开X-MODE开关，控制立即主动进行干预。
此外，新款森林人和傲虎的X-MODE开关还分为两种模式。
针对积雪及砂石道路的“SNOW DIRT”模式，以及应对深雪和泥泞“DEEPSNOW MUD”模式，可实现更加精密的扭矩分配。