美国大都市区生态组织结构的形成及其成因

心城和郊区两部分构成。
中心城是大都市区的政治、经济和文化中心，在太都市区内居于主导地位．对郊区乃至广 大腹地都具有强大的吸引力和辐射力。按照伯吉斯的城市模型，中心城的基本生态组织结构是 由几个同心圆所构成的。第一环内为中心商业医（ＣＢＤ），它是整个城市生态体系的核心。由于
它处于中心位置，是商业活动的理想区位，因而集中丁大商店、大银行、影剧院、邮电局、企业总
山。到１ ９世纪９０年代，在美国的２０多个城市中，缆车里程总长达６２６英里＠。但由于造价昂
贵和操作不便而很快被取代。在汽车被广泛使用以前，最为重要的城市交通工具当数１８８８年 出现的有轨电车。电车灵活方便，运客量大，而且速度快，每小时可达１０—１２英里，于是很快风
①埃里克・Ｈ．芒肯南：｛美国的城市化：１７８０
ｓⅡ妇砌ｎ
ｃ０俐月“ｙ），纽约１９５８年版，第
万 方数据
美国大都市区生态组织结构的形成及其成因 在。另外，卫星城比居民郊区距中心城较远，规模也较大．历史也较悠久。
２５
美国大都市区的这种生态组织结构是经过长期的历史演变而形成的，其发展演变的第一
个推动力就是科学技术的进步。
二、美国大都市区生态组织结构形成的技术前提
１９８０年美国城镇发展史’（Ｅｆｉｃ
Ｈ．Ｍ佃ｋｋ。ｎｅｎ，＾埘ｒ＂４西∞肌对ｕｒ一
钿ｎ，Ｔ恤腑ｍ扣ｐ卅肼“旷ｕ．５．（Ｈ螂＆Ｔ协卅ｓ，１７８０一１９８０），加利福尼亚太学出版社ｌ ９８８年版，第１ ６】页．
②冒荣德－Ａ．莫尔：Ｉ新城市：工业时代美国的城市化，１８６０一１９２０年）（ＲａｙＴ肿ｎｄ Ａ．ＭｏｈＩ，丁ｋ＾ｋｗ ｃ妇：￡『而卸
民郊区又可分为工人阶级郊区和企业阶层郊区。居民郊区的居民一般要到中心城或卫星城去
就业，而卫星城的居民大多在本地就业。居民郊区人口的同质性较强，居民的素质较高，生活环 境良好，社会较为稳定。而卫星城的居民则较为混杂，居民素质和生活环境较差，社会秩序也较
为混乱。根据美国学者多思布什（Ｄｏｒｎｂｕｓｈ）对芝加哥卫星城的研究，发现其居民的平均教育
一场“公路改良运动”（Ｇｏｏｄ Ｒｏａｄｓ ｍｏｖｅｍｅｎｔ）。１９１６年国会通过了《联邦援建公路法》，联邦
政府开始与各州合作修建州际公路和乡村道路。因此，公路质量得到改善．公路里程不断增加； 同时．汽车也开始在美国普及起来（见表）。
２０世纪前半期美国公路里程（英里）和机动车数量（千辆）
资料来源：美国商业部人口普查局：《美国历史统计；从殖民地时代到１９７０年》（ｕ．ｓ．Ｄｅｐａｎｍｅｎｔ ｏｆ ｃｏｍ＿
＾卅州∞抽ｆｂｈｄ“Ⅱ砌ｚ＾耵．１８６０
１９２０），哈伦遣韦德彝出版公司１９８５年艘，第２８页．
＠雷蘩蔼・Ａ．奠尔：ｌ新城市：工业时代美目的城市化，１８６０一１９２０年），第２９页． ④臂蘩静・Ａ．莫尔：‘新城市：工业时代美国的城市化，１８６０一１９２０年＇，第３２页． ⑤冒蒙德－Ａ．莫尔：●新城市：工业时代美国的城市化，１８６０一１ ９２０年＇，第３３页。
时代。
随着近代有轨交通工具的改进与推广，城市的形态、规模和结构都发生了很大变化。由于 近代有轨交通工具的一大特点是按固定线路呈放射状从市中心向外延伸，这就决定了郊区的 分布必然也呈放射状延伸。由于郊区的蔓延与中心城对郊区的合并。城市的规模也扩大了。比 如，１８６８年波士顿合并了近郊３个小镇，使该城的面积增加了２０多平方英里；１８８９年，芝加哥 合并了１３３平方英里的郊区，人口增加了２０万；１８９０—１９２０年，洛杉矶城的面积从２９平方英 里增加到３６４平方英里⑧。同时，城市的生态组织结构也在逐渐演变。由于交通越来越方便，居 住区、工厂区及商业区逐步分离，原市中心区的居民，尤其是中上层社会的居民，纷纷迁居郊 区；一些工厂企业也从内城区迁往市区边缘或建立郊区卫星城。而商业机构则逐步向市中心集 中，形成商业区。因此，在近代城市有轨交通的推动下，美国大都市区于１ ９１０年左右初步形成。 ２０世纪公路的大量铺设与汽车的广泛使用．推动了美国大都市区的最终形成。１９世纪末 ２０世纪初，美国城乡道路多为土路，泥泞污秽，崎岖不平。为了提高道路质量，美国各地掀起了
＠‘马克思恩格斯选集）第２卷．人民出版社１９７２年版，第３０８页。
②Ｒ．Ｅ帕克、ＥＮ．伯吉斯，Ｒ．Ｄ．麦肯齐舍著：‘城市社会学》，华夏出版杜１９８７年版，第１
＠Ｒ Ｅ．帕克、ＥＮ．伯吉斯、Ｒ．Ｄ．麦肯齐台著：‘城市社会学》，第２０１页．
４页。
万 方数据
２４
Fra Baidu bibliotek
世
界历史
２０００年第２期
济整合程度的邻近社区。美国大都市区于２０世纪初便已初步形成，至４０年代日臻成熟。１ ９ｌｏ
万 方数据
２６
世界历史
２０００年第２期
行全国。到１８９５年，全国有８５０个市镇建立了电车系统，电车运行里程达１万英里①。而到 １９０２年，美国城市交通里程的９７％实现了电气化，该年电车客运量达２００亿人次，行程２．２万 英里。美国学者乔治・ｗ．希尔顿（Ｇｅｏｒｇｅ ｗ．ＨｉＩｔｏｎ）指出，电车“是科技发展史上被采用最为 迅速的技术发明之一”∞。由于这一时期电车在公共交通系统中占主导地位，所以被称为电车
部、政府部门等商业性、服务性和管理性机构。第二环内为过渡地带，是城市进化过程的遗产， 是生态上最为复杂的地区。这里既有工厂、商店、仓库，也有贫民窟、妓院、赌场、舞厅、少数民族 聚居区，这里是下层社会居住活动的场所，是社会秩序最为混乱的地区。第三环内为工人住宅
区。这一地区主要居住着工厂工人和商店职员，一般为移民的第二代，他们从贫民窟中逃离出
美国大都市区生态组织结构的形成及其成因
孙群郎
马克思曾经指出：“现在的社会不是坚实的结晶体，而是一个能够变化并且经常处于变化 过程中的机体。”ｏ城市的发展同样如此。美国在２０世纪２０年代城市人日达到全国人口的一 半以上，基本上实现了城市化，全国城市体系也逐步形成。同对，城市的规模不断扩大，城市的 内部组织结构也发生了很大变化，出现了明确的功能分区，大都市区的生态组织结构开始形成 并日趋成熟，成为２０世纪美国城市发展的主导趋势。本文试图按照城市生态学的原理对美国 大都市区的生态组织结构进行剖析，并从科技进步、经济效益、生态环境和社会文化等几个方 面分析其成因。
来，到此安家落户，标志着他们社会地位的上升。第四环内为高级住宅区，分布着自领工人、职
员和小商人等中产阶级居住的独户住宅、高级公寓等。第四环之外即是郊区带，已经越过了城
市的行政界限。伯吉斯的这一生态模型虽然受到后来学者的批判．但基本上反映了２０世纪４０ 年代以前美国大都市区的生态组织结构，具有很强的代表性。 郊区是指那些位于中心城的行政界限以外，已经城市化并且在经济文化上对中心城有很 大依赖关系，而在政治上却独立于中心城的社区。郊区按功能叉可分为居民郊区和卫星城两 种。居民郊区的主要功能是为人们提供住宅．因而叉被称为卧城；而卫星城则主要是提供就业， 因而又被称为工业郊区。按照美国学者利奥・Ｆ，施努尔（Ｌ∞Ｆ．Ｓｃｈｎｏｒｅ）的说法，“居民郊区 是劳动力的供应地和商品的消费地”，而“卫星城则是劳动力的消费地和商品的供应地”㈤。居
一、美国大都市区的生态组织结构
美国芝加哥学派城市生态学家罗伯特・Ｅ．帕克曾经指出：“在城市社区这个范畴内有各 种力在起作用……这些力会逐渐把人口和社会机构组合为一种特有秩序。…‘由于城市自身的 生活秩序，因此人们就不能随心所欲地改变它的物质结构和道德秩序。”∞而按照芝加哥学派 学者Ｌ．沃思的定义，城市的生态组织“是指城市人口和机构的空间分布形式，以及城市结构和 功能的长期积累；这些结构和功能是随着城市的选择、分配和竞争力量同时发生，并最后形成 各种典型结果”④。也就是说，城市生态学家把城市看作一个有机的生态系统。在这个系统内， 人口和机构之间既存在着一种共生关系，又存在着一种竞争关系，既互相依赖，又对城市的生 存设施和区位空间进行竞争。而城市这个范畴内的各种力，包括技术的、经济的、环境的、社会 文化的和政治的等等，则对这种竞争与选择起着支配作用。通过竞争与选择．就会对城市的人 口和机构进行调整、组合与分配，从而形成某种空间分布模式，达到某种生态平衡。然而由于城 市内的各种力在不断地变化和持续地发生作用．城市的生态组织处于不断的变化发展之中。美 国大都市区生态组织结构的形成就是这种变化发展的结果，是城市发展进程中的一个阶段。 一般地讲，大都市区包括一个具有一定规模的人口中心以及与该中心有着较高的社会经
年美国人口普查局正式采用“大都市区”（Ｍ“ｒｏｐｏｌｉｔａｎ Ｄ１ｓｔｒｉｃｔ）这一概念进行统计，规定大都 市区包括一个拥有１０万人口以上的中心城及其周围１０英里以内的地区，或者虽然超过１０英
里，但却与中心城连绵不断，且人口密度达到每平方英里１ ５０人以上的地区Ⅲ。这一概念一直 沿用到１９５０年才进行新的调整。从大都市区的概念可以看出，其基本的生态组织结构是由中
科学技术的变革，比如蒸汽机、城市交通和通讯设备的改进，对城市的形态、规模和内在结 构都有直接的影响，直接推动着城市的发展与演变。 １８世纪末至１９世纪中后期，美国展开了两次工业革命，工业城市如雨后春笋般地发展起 来。但是，由于当时交通技术还十分落后，城市交通系统还不发达，人们大多步行去上班，这种 城市被称为“步行城市”。这种步行城市一直到１９世纪中后期依然十分普遍，比如１８５０年至 １８８０年，费城８０％以上的市民是步行去上班的”。在这种步行城市中，住宅、工厂、商店等不可 能相距太远，它们一般杂然相处，因而，城市的生态组织结构还较为原始，还没有出现明确的功 能分区；而且．就居民的分布而言，富人一般住在城内，而穷人则住在城市的边缘。同时，城市的 规模也不大，一般以几英里为限。比如直到１８５０年．纽约、费城、波士顿等太城市的半径也不超 过２英里罾。这一时期，城市的发展以集中为主。然而城市交通的发展使分散化即郊区化成为 可能，为城市规模的扩大和城市生态组织结构的演进创造了条件。 近代城市有轨交通的发展与改进推动了大都市区的初步形成。最早的城市公共交通是出 现于１９世纪３０年代按固定的路线运行的公共马车，到１９世纪５０年代，这种公共马车已流行 于全国各大城市。１８５３年，纽约的７００辆公共马车每天可运送１２万人次④。１９世纪５０年代出 现了有轨马车，到１９世纪８０年代中期，在美国的３００个城市中，有５２５个有轨马车线路投入 运营。美国城市地理学家戴维・沃得（Ｄａｖｉｄ ｗａｒｄ）指出，在ｌ ９世纪后半叶，“有轨马车是美国 城市中最为重要的地方交通工具”∞。另一种交通工具就是蒸汽火车。火车主要是用来为城际 长途运输服务的，但从１９世纪３０年代起，它首先为波士顿居民提供通勤服务，并被迅速推广 到其它城市。为了减轻城市的交通拥挤，１８７０年纽约市建立了第一条高架铁路，１９世纪９０年 代，纽约、波士顿等城市还修建了地铁。缆车也在美国风行一时，它最早于１８７３年出现于旧金
①肯尼斯・福克斯：《大部市区化的美国：美国的城市生插与城市政策，１９４０一１９８０年》（Ｋ町ｍｅ山Ｆｏｘ，胁ｆ椰甜”ｄｎ
＾脚啦日！。『ｒ６拉”Ｌ派目ｎｄＵｒ妇月尸“ｆ删，”聃Ｐ。ｒｎ泖ｄ Ｓ拙拈５．１ ９４０—１９８０）．密西西比大学出版社１９８６年版，第２８
页。 ②威廉－Ｍ多布林纳编著：《郊区社医》（ｗⅢ忸ｍＭ．【）０ｂｒｉｎｅｒ，ｅｄ，ｌｋｆ ¨１页。 ④威廉・Ｍ多布林纳绾著：《郊区社区》，第¨４页。
水平偏低，外国出生的人口比例较高，年轻人较多，婴儿的出生率较高，２／３的就业人员为蓝领
工人，而居民郊区的蓝领工人只有１／３。而且，卫星城的住宅拥挤，租金低廉…。卫星城在生态特
征上更类似于中心城。从地域分布来看，卫星城主要分布于工业化程度较高的东北部和中西部 地区那些规模较小的大都市区内，而居民郊区的分布较广，全国各地区的大都市区内普遍存
ｍｅｒｃｅ．ＢＵＲＥＡＵ ｏＦ ＴＨＥ ＣＥＮＳＵＳ：Ｈｆｎｏ“ｃ“Ｓｒｄｆ＂￡ｚｆ５。，￡ｈ￡，”Ｉ￡ｅｄ
Ｓ￡４ｆＰ５，（Ⅵ。＂ｉｎ，Ｔ川ｊ
ｆＤ
１９７０），华盛
顿特区１９７５年版，第７１ ６页。
汽车比有轨交通要灵活方便，不受固定线路的限制，因此郊区的分布摆脱了固定线路的束 缚，向着有轨交通线路之间的广大地区散布开来。这样，郊区的分布不再呈放射状而连成片状。 另外，由于汽车的速度快，不但郊区化的进程加快，而且郊区的分布也呈蛙跳式向几十英里以 外的远郊发展。同时，由于卡车的使用，工厂不必像过去那样靠近火车站，于是，有更多的工厂 转移到郊区建立卫星城。同时，电话和远距离高压输电技术也为工厂的郊迁创造了条件。这时， 城市的生态组织结构进一步分化．中心商业区的规模日益扩大，而郊区也以空前的速度向外蔓