爬坡避险车道行车视距
长大纵坡下避险车道设计
长大纵坡下避险车道设计摘要：近年来我国高速公路取得成就举世瞩目，随着山区高速建设步伐加快，受山区地形客观影响，长大纵坡设计不可避免，且越来越多。
出于行车安全考虑，本文将对长大纵坡下避险车道设置进行浅议。
关键词：长大纵坡避险车道一、长大纵坡到底有多大、多长才算是长大纵坡？一直以来，并不存在一个明确的说法。
在公路技术标准层面，世界范围内均没有关于长大纵坡的相关定义，我国2017年新出版的线规中给出了高速公路、一级公路连续长、陡下坡路段的平均纵坡与连续坡长不宜超过下表：这里值得注意的是，当连续下坡中出现长度较短的反坡或缓坡时，仍应作为一个连续长陡下坡路段处理。
二、避险车道一些货车在长大纵坡下制动失效，为了行车安全，高速公路在长大纵坡时，应设置避险车道。
避险车道能够把失控车辆分离出主线，利用重力、摩阻力使其安全制动停车。
避险车道一般由驶离匝道、制动坡床、清障车道、减速消能设施、配套安全措施等组成。
3避险车道设置示意图2.1 避险车道设置位置原则：1.避险车道宜设置在连续长、大陡坡下坡路段的后半段。
2.当连续长、大陡坡存在小半径平曲线时，避险车道宜设置在平曲线小半径上游位置。
3.避险车道不宜设置在行车方向左侧。
4.避险车道设置在挖方段好于填方段，挖方段对车辆具有天然安全防护作用。
避险车道设置在填方，应在制动坡床末端设置钢筋混凝土挡墙，同时避险车道两侧还应设计护栏，而高于2m的挖方路段就不需要上述这些，挖方路段处于天然的封闭区间内，对失控车辆具有一定的安全防护作用。
2.2避险车道平面设计避险车道由驶离匝道和制动坡床组成。
车辆失控后，驾驶员具有恐慌心理，因此避险车道平面宜采用驾驶员容易操控的直线形式。
避险车道与主线夹角α的应考虑地形、避险车道通视、车辆驶离的稳定性等因素。
夹角α应尽量取小，若夹角过大，车辆需偏离主线较大角度，会增加驾驶员在进入避险车道方向上的困难，特别是失控车辆，车速较快，驾驶员心里紧张情况下，夹角较大，车辆偏移的距离较大，驾驶员需在短时间内猛打方向盘，很容易造成车辆的横向滑移和颠覆，给驾驶员生命和财产带来极大的安全隐患，一般情况下不宜大于5°。
《道路勘测设计》重要知识点汇总八
《道路勘测设计》重要知识点汇总八211.竖曲线设置的主要作用1）确保道路纵向行车视距。
2）缓和纵向变坡处行车动量变化而产生的冲击作用。
3）将竖曲线与平曲线恰当组合，有利于路面排水和改善行车的视线诱导和舒适感。
212.竖曲线的最小半径在纵断面设计中，竖曲线的设计要受众多因素的限制，其中有三个限制因素决定着竖曲线的最小半径或最小长度。
213.缓和冲击汽车行驶在竖曲线上时，产生径向离心力。
这个力在凹型竖曲线上是增重，在凸型竖曲线上是减重。
这种增重与减重达到某种程度时，乘客就有不舒适的感觉，同时对汽车的悬挂系统也有不利影响，所以在确定竖曲线半径时，对离心加速度应加以控制。
由下式可得汽车在竖曲线上行驶时其离心加速度（以m/s2计）。
214.时间行程不过短汽车从直坡道到竖曲线上，尽管竖曲线半径较大，当坡差较小时，竖曲线长度很短，使汽车倏忽而过，驾驶员产生变坡很急的错觉，乘客也会感到不舒适。
因此，应限制汽车在竖曲线上的行程时间不过短，最短应满足3s行程。
215.满足视距要求汽车行驶在竖曲线上，若为凸型竖曲线，如果半径太小，会阻挡驾驶员的视线。
若在凹型竖曲线上时，也同样存在视距问题。
对地形起伏较大地区的道路，在夜间行车时，若竖曲线半径过小，前灯照射距离近，影响行车速度和安全；高速公路及城市道路跨线桥、门式交通标志及广告宣传牌等，如果它们正好处在凹型竖曲线上方，也会影响驾驶员的视线。
因此为了保证行车安全，对竖曲线的最小半径和最小长度应加以限制。
216.凸型竖曲线凸型竖曲线半径的选定应能提供汽车所需要的视距，以保证汽车能安全迅速地行驶。
而凸型变坡点处的视距与变坡角大小和驾驶员视线高度有密切关系。
当变坡角较小时，不设置竖曲线也能保证视距，但当变坡角较大时，如果不设竖曲线，就可能影响视距。
217.凹型竖曲线极限最小半径凹型竖曲线主要为缓和行车时汽车的颠簸与振动而设置。
汽车沿凹型竖曲线路段行驶时，在重力方向受到离心力作用而发生颠簸和引起弹簧负荷增加，因此，必须从控制离心力不致过大来限制竖曲线的极限最小半径。
避险车道设计规定
中文词条名：公路避险车道设计规定
英文词条名：
公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3KM；车辆组成内大、中型重车占50%以上，且载重车缺乏辅助制动装置。
为避免车辆在行驶中速度失控而造成事故，应在长、陡下坡地段的右侧山坡上的适当位置设置避险车道。
避险车道为大上坡断头路，其位置如图6.2.6所示，避险车道的长度根据主线下坡运行速度及避险车道纵坡而定，其规定如表6.2.6。
1 避险车道应布置在直线上，入口必须保证车辆能高速安全驶入，入口前应保证足够视距。
2 避险车道(制动坡床)起点采用0.1M厚，以30M长度渐变至坡床集料总厚度。
3 坡床集料采用碎砾石、砾石、砂、豆砾石等松散材料。
4 制动坡床宽度应不小于4.5M，服务道路宽度不宜小于3.5M。
5 救险锚栓间隔不宜大于90M。
6 纵断面上变坡处应设置竖曲线。
各级道路对视距的要求
各级道路对视距的要求道路交通的安全问题一直是我们社会关注的焦点，而视距作为道路交通安全的重要因素之一，对于驾驶员的视野和反应时间有着重要的影响。
各级道路对视距有着不同的要求，本文将分别介绍不同道路级别对视距的要求。
首先，高速公路作为车辆通行速度较快的道路，对视距的要求也相应较高。
根据相关规定，在高速公路直线段的视距要求中，视线高度不低于1.2米，水平距离不短于150米。
这是为了确保驾驶员在高速行驶中能够早一步发现前方车辆和障碍物，有足够的反应时间和制动距离。
此外，高速公路的超车道视距要求更高，视距应达到200-300米以上，这是为了保证超车安全和过程的流畅。
其次，一般公路，也就是我们日常驾车经常行驶的城市道路、乡村道路等，对视距的要求相对较低。
一般来说，一般公路直线段的视距要求视线高度不低于1.0米，水平距离不低于100米。
这主要考虑到一般公路车速相对较低，车辆密度较大，路面交通流量也较大，因此对驾驶员的预见性和反应时间要求相对较低。
另外，山区道路对视距的要求相对较高。
山区地形复杂，道路曲线较多，因此对驾驶员的视距要求比较严格。
根据规定，山区道路的水平视距要求水平距离不低于60米，并根据实际路况和视线情况进行相应的调整。
同时，在山区道路的上下坡道路段，视距要求更高，一般要求水平距离不低于100米。
这是因为在山区道路的上下坡区域，车辆行驶速度会发生较大变化，如果视距不足，驾驶员难以及时发现擦肩而过的车辆，容易发生交通事故。
最后，建筑工地周围的道路对视距的要求也相对较高。
建筑工地周围常常有临时围挡和机械设备等，这些都会对驾驶员的视线产生影响。
因此，在建筑工地附近的道路上，对视距有严格的要求，一般要求视距不低于80米。
这是为了确保驾驶员能够提前发现工地附近的障碍物，减少交通事故的发生。
总的来说，各级道路对视距都有相应的要求，这是为了保证道路交通的安全。
不同道路级别的要求主要考虑到了车速、交通流量、路面条件等因素，以保证驾驶员能够早一步发现前方的障碍物和车辆，有足够的反应时间和制动距离。
普通公路紧急避险车道建设技术要求
普通公路紧急避险车道建设技术要求1 范围本标准规定了普通公路紧急避险车道的总体设计、设置位置、设计参数、救援车道、排水设施、配套交通安全设施。
本标准适用于普通公路紧急避险车道新建、改建工程建设。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 5768.2 道路交通标志和标线第2部分：道路交通标志GB 5768.3 道路交通标志和标线第3部分：道路交通标线GB/T 28650 公路防撞桶JTG D30 公路路基设计规范JTG D40 公路水泥混凝土路面设计规范JTG D81 公路交通安全设施设计规范JTG F10 公路路基施工技术规范JTG F30 水泥混凝土路面施工技术规范JTG/T D33 公路排水设计规范JTG/T D81 公路交通安全设施设计细则JTG/T F20 公路路面基层施工技术细则3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。
3.1紧急避险车道在公路主线行车道外侧增设的、专供制动失效货车驶离主线、减速停车自救的专用设施。
简称避险车道。
3.2引道从公路主线外侧行车道引出的、供制动失效车辆驶离主线进入避险车道制动床的专用车道。
3.3制动床沿引道方向铺设的、按一定宽度、一定厚度和一定坡度铺设的集料，可使制动失效货车减速停车。
3.4入口速度制动失效货车驶入制动床的瞬时速度。
3.5消能设施设置于制动床端部、使驶入制动床的制动失效货车进一步消能减速的设施。
3.6救援车道紧邻制动床设置、供救援车辆和制动床维护车辆使用的专用车道。
4 总体设计4.1 避险车道宜按照“保障安全、因地制宜、经济实用”的原则设置，并应强化与超载超限车辆治理、提供警示信息、加强货车制动检查、强化速度管控等措施的配合使用。
4.2 避险车道宜采用上坡制动床型，见图1。
当采用其他类型的避险车道时应进行充分论证，在满足安全和使用功能的前提下进行设计。
避险车道设计规定
避险车道设计规定
一、避险车道的定义
所谓的避险车道，就是在交通行动过程中，用于提供驾驶员快速逃离交通事故场地的一条车道，同时也可以用作抢救受伤乘客的安全措施。
二、避险车道的设置
1.根据交通规划设计，通常情况下，驾驶员在行驶时应注意注意和寻找避险车道，例如通过行驶在具有安全隔离栏的车道，或者通过行驶在双面安全隔离栏的车道。
2.其他情况下，驾驶员在行驶时也应该留意有避险车道，例如在驶近路口、村庄、拐角处、车流拥挤的高速公路等地，都可能出现避险车道。
3.遇到危险汇集点时，尤其应该留意避险车道，如可能出现碰撞的交叉路口、高速公路拆迁地段、森林、火灾地带、湖泊与河流等。
4.高速公路上，驾驶员应留意避险车道的设置，在每20至30公里，应设置一个避险车道，在高速公路路口处，应设置至少一个避险车道，也可以在路口处用三面隔离条，设置两个避险车道。
5.行驶在一般道路上，应设置一个宽2.5米的避险车道，以及当行驶在坡道、弯道、隧道、桥梁处，应设置两至四个宽2.5米的避险车道，以减少可能发生的交通事故。
6.对于特殊道路。
行车视距的概念、标准和措施
指在道路上进行超车时，为了确保 安全，被超车驾驶员能够看到超车 车辆的距离。
行车视距的影响因素
01
02
03
车辆类型
不同车型的驾驶员视线高 度和范围不同，对行车视 距产生影响。
道路状况
道路的宽度、坡度、路面 质量、能见度等因素都会 影响行车视距。
交通环境
交通流量、车速、其他车 辆的行驶状态等都会对行 车视距产生影响。
道路线形设计
采用平缓的线形设计，减 少急弯和陡坡，以增加行 车视距。
交叉口设计
优化交叉口设计，合理设 置交叉口的位置和形状， 以确保良好的行车视距。
交通标志和标线
合理设置交通标志和标线 ，提高道路的可见度和清 晰度，有助于驾驶员判断 行车视距。
交通设施完善
照明设施
01
完善道路照明设施，提高夜间和低能见度条件下的行车视距。
05
行车视距与交通安全
行车视距对交通安全的影响
降低事故风险
良好的行车视距能够使驾驶员更好地观察道路情况，提前发现障 碍物或危险，从而采取相应措施，降低事故风险。
提高行车效率
行车视距良好可以减少驾驶员的紧张感和不确定性，使他们更加自 信地驾驶，从而提高行车效率。
保障行车安全
行车视距是交通安全的重要因素之一，良好的行车视距能够为驾驶 员提供足够的信息和反应时间，保障行，实时监测道路状况和车辆行驶情况，以便
及时调整交通流和采取措施保障行车视距。
紧急救援设施
03
合理布局紧急救援设施，如救援站、救援车辆等，以便在发生
事故或紧急情况时迅速响应，保障行车视距。
安全驾驶培训
安全意识教育
加强驾驶员的安全意识教育，提高驾驶员对行车视距重要性的认 识。
高速公路避险车道的设置
TRANSPOWORLD 2012 No.24(Dec)88理的温度调节。
道路交通标志的具体施工与管理在道路交通标志的施工前期先要进行精确的测量定位，一般来说测量定位都是以路缘石和里程桩为准的，但遇到特殊情况时也可适当地进行调整。
测量定位之后就是基础开挖了，基坑的开挖要严格依照图纸尺寸及比例进行，基础开挖完成以后要由负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后才能实施下一道工序。
这个过程要注意，基坑不要挖的过深过多，要与下一步工具同时进行，以免造成雨水冲塌现象。
这个过程的工作完成之后应尽快进入到支模浇筑阶段，首先把钢筋笼捆扎好，然后放到基坑内进行固定，如果钢筋笼不能提前进行绑扎，也可以在放入基坑后进行绑扎，这些工作完成后也要有负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后开始用混凝土进行浇筑。
这一步一定要把握好法兰盘连接的标高及位置，然后把螺栓包封好，以免受到侵蚀而损坏。
最后就要安装立柱，挂上标志板了。
上述基础工作完成之后，就可以进行支柱安装并悬挂标志板了，如果说标志板体积不是很大，可以先将标志板固定在立柱上，之后直接把立柱安装在基础设施上面就可以了。
但是还有一些相对来说体积比较大的标志板，这样的情况就可以进行立柱在基础设施上的安装，安装完成后再单独把标志板挂在立柱上就可以了。
在进行立柱安装时要把握好立柱的板面和路面之间在竖直方向的夹角，还要确保立柱的垂直度。
路肩和标志侧边缘之间的在水平方向上的距离，地面和标志下边缘在竖直方向上的距离也都是影响立柱标志板安装的重要因素。
波形梁护栏的具体施工与管理波形梁护栏是护栏的一种，护栏施工的位置主要是公路的中央分隔地带以及路侧边缘部分，设置护栏立柱可以采用埋设法或者打入法两种，总的来说，这两种设置方法具有不同的有点，也适用于不同的道路场合，对于一般的土质路段来说，土质比较疏松，更适合运用打入法来设置立柱；而对于一些桥头位置或者山地石质路段来说，更适合运用埋设法来设置立柱。
道路勘测设计—横断面设计
长安大学公路学院
俗称“两块板”断面, 如小寨东路。歹诵如织太忒•
就是用分隔带把车行道分隔为三块, 中间供
机动车双向行驶, 两侧为非机动车道, 人行道在
两边。
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俗称“三块板”断面。如文 艺＜ 士⑴《加, 上』
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长安大学公路学院
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二块板安全
长安大学公路学院
）横断面形式的选
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♦安全上 三、四
三、四块板使机、非分流行驶, 行车速度较高。而一 、二块板为混合交通, 必然相互影响。♦在照明上板块越多, 照明越容易处理；一、二块板路灯在行道树 中间, 受绿化影响大。而三、四快板路灯可设在侧分带 上, 与绿化的矛盾好处理, 照度均匀, 可提高夜间行车 速度。
道路勘测设计横断面设计
4章摘要
本章主要介绍道路横断面组成及类型
;行车道、路肩、人行道的宽度和横披度；中
间带、路侧带的设置；平曲线加宽、超高的原
因和计算方法；爬坡车道与避险车道的设置； 行车视距及视距保证；横断面设计方法、土石 方数量计算及调配等问题。
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就是用分隔带把车行道分隔为三块, 中间供 机动车双向行驶, 两侧为非机动车道, 人行道在 两边,
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行车视距的概念、标准和措施
▪ 制动生效时间为1.0s。
▪ 感觉和制动生效的总时间t=2.5s，我国采用1.2s
▪ 在这个时间内汽车行驶的距离为：
S1
V 3.6
t
3.6.1 行车视距的计算
1．停车视距 ▪定义：停车视距是指驾驶人员发现前方有障碍物后，采取制定措施使汽 车在障碍物前停下来所需要的最短距离。 ▪ 停车视距构成：
▪（1）反应距离S1：是当驾驶人员发现前方的阻碍物，经过判断决定采 取制动措施的那一瞬间到制动器真正开始起作用的那一瞬间汽车所行驶
在满足停车视距的路段，也可采用严格的分道行驶措施，如设分道 线、分隔带、分隔桩；或设成两条分离的单车道等。
4. 高速公路、一级公路以及大型车比例高的二、三级公路的下坡路段， 应采用下坡段货车停车视距对相关路段进行检验。
5. 积雪冰冻地区的停车视距宜适当增长。
3.6.3 平曲线视距的保证
平曲线视距检查方法： ①最大横净距法
1. 最大横净距法
②视距包络曲线法
▪ （1）基本概念
▪ 横净距：在弯道各点的横断面上，驾驶员视点轨迹线与视距线之间的 最大距离叫横净距。
S4
V 3.6
(t1
t2 )
➢ 全超车视距为： S超=S1+S2+S3+S4
最小必要超车视距为：
全超车视距为： S超=S1+S2+S3+S4
对向汽车行驶时间大致为t2的2/3
，
S4'
2 3
t2
V 3.6
最小必要超车视距为： S超
2 3
S2
S3
S
' 4
最小必要超车视距
2
3 S2
SS’S’44'4
爬坡车道的设置条件
爬坡车道的设置条件
爬坡车道的设置条件因国家和地区的不同而有所差异。
以下提供两种情况下的设置条件：
在日本，爬坡车道的设置条件主要包括以下三点：
1. 公路主线大型车的行驶速度小于容许行驶速度、路段通行能力小于设计通行能力、路段长度大于200m时，应设置爬坡车道，爬坡车道的最短长度为500m。
2. 主线大型车速度小于容许行驶速度、路段通行能力大于设计小时通行能力，小于容许行驶速度的路段长度大于1000m时，应设置爬坡车道。
3. 当设计速度小于80km/h、设计交通量在20000辆/日以下、公路纵坡3%以下或公路纵坡4%以下、坡长5000m以下时，可不限设爬坡车道。
在中国，《公路工程技术标准》(JTGB中规定，高速公路、一级公路及二级公路的连续上坡路段，当通行能力、运行安全受到影响时，应当设置爬坡车道。
具体的设置条件包括：
1. 沿上坡方向载重汽车的行驶速度降低到允许最低速度以下时，可设置爬坡车道。
2. 上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量时，应设置爬坡车道。
3. 经设置爬坡车道与改善主线纵坡不设爬坡车道的方案进行技术经济比较论证，设置爬坡车道的效益费用比、行车安全性较优时。
此外，对需设置爬坡车道的路段，应与改善正线纵坡不设爬坡车道的方案进行技术经济比较；对隧道、大桥、高架构造物及深挖路段，当冈设置爬坡车道使工程费用增加很大时，经论证爬坡车道可以缩短或不设；对双向六车道高速公路可不另设爬坡车道，将外侧车道作为爬坡车道使用。
请注意，具体的设置条件可能根据不同的国家和地区有所差异，建议参考相关国家和地区的规定进行设定。
行车视距的概念、标准和措施
汇报人：日期:•行车视距的概念•行车视距的标准•行车视距的措施•行车视距的注意事项•行车视距对交通安全的影响行车视距的概念行车视距是指驾驶员在正常驾驶状态下，能够感知和判断前方路况及交通情况的最远距离。
根据驾驶行为和交通状况，行车视距可分为停车视距、会车视距和超车视距。
会车视距是指在双向行驶的道路上，两车相向而行时，能够相互安全避让的最远距离，用于保证会车安全。
超车视距是指在道路上，一辆车超过另一辆车时，能够保持安全距离的最远距离，用于保证超车安全。
停车视距是指驾驶员在正常驾驶状态下，能够感知和判断前方路况及交通情况的最远距离，用于判断是否能够安全停车。
定义与分类行车视距也是交通工程设计的重要依据之一。
在道路设计和交通规划中，需要考虑不同车型的行车视距，以确保道路的安全性和通行效率。
驾驶员的视认距离01驾驶员的视认距离是指驾驶员在正常驾驶状态下，能够清晰地观察和判断前方交通情况的最远距离。
视认距离受到多种因素的影响，如驾驶员的视力、天气条件、道路状况等。
车辆速度02车辆速度越快，驾驶员需要反应的时间就越短，因此需要更远的行车视距来保证安全。
在道路设计和交通规划中，需要考虑不同车型在不同速度下的行车视距要求。
道路宽度03道路宽度越窄，驾驶员需要更加注意两侧的交通情况，因此需要更远的行车视距来保证安全。
在道路设计和交通规划中，需要考虑不同车型在不同道路宽度下的行车视距要求。
行车视距的标准定义停车视距受多种因素影响，如驾驶员的反应时间、车辆制动性能、路面状况等。
影响因素标准在一般道路上，停车视距通常取40米以上；在高速公路上，停车视距通常取100米以上。
停车视距是指驾驶员在正常行驶过程中，从看到前方障碍物到汽车完全停止所需的最短距离。
跟车视距是指驾驶员在跟车行驶过程中，从看到前方车辆尾部到本车完全停止所需的最短距离。
定义影响因素标准跟车视距受本车制动性能、前方车辆速度和距离、路面状况等因素影响。
在一般道路上，跟车视距通常取30米以上；在高速公路上，跟车视距通常取100米以上。
第二章第七节行车视距
第七节 行车视距
0 1 2 3 4 0' 5 R
6
2' 7
3'
4' 5'
6'
b
7'
0
图2-25 视距包络线图
1.2m y
第七节 行车视距
Z 路中线
Z0
A
a 路面 1.5m Bjx
1：n
B C
图2-26 开挖视距台
1：n 挖除
第八节 平面线形设计要点
圆曲线
R=∞
R
回旋线A β
图2-27 基本型
第八节 平面线形设计要点
III II
HY 由双向横坡向单 向 II
图2-17 平曲线缓和段
第七节 行车视距
s1
s2
s0=5m-10m
停车视距
图2-20 停车视距计算示意图
第七节 行车视距
汽车1 汽车1
S1
汽车1 汽车2
汽车1 汽车2 汽车2
汽车3 汽车1
汽车3
S2
S0
S3
SC
图2-21 超车视距计算示意图
第七节 行车视距
(一) 用解析法确定横净距
第七节 行车视距
(二)几何法确定横净距
● 用绘图方法确定清除障碍物范围，称为视距包络图。
● 视距包络图的作图步骤如下： ◆ 按比例画出弯道平面图，在图上示出路面两边边缘（包 括路面加宽在内）、路基边缘线（包括路基加宽在内）、路 中线及距加宽前路面内侧边缘1.5 m 的行车轨迹线（有缓和 曲线时也应按缓和曲线形式画出汽车轨迹线）；
安全距离是指汽车停住至障碍物前的距离，S 0 一般取5m～10 m。
结论 停车视距为:
避险车道标准
避险车道标准
1、一般设置在连续下坡。
避险车道使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆造成干扰，使失控车辆平稳停车，不应出现人员伤亡、车辆严重损坏和装载货物严重散落的现象。
对行驶在高速公路上的司机来说，避险车道是一条“救命道”。
2、避险车道(制动坡床)起点采用0.1M厚，以30M长度渐变至坡床集料总厚度。
根据查询矿山安全设置避险车道的相关规定，避险车道(制动坡床)起点采用0.1M厚，以30M长度渐变至坡床集料总厚度是硬性标准。
3、沙石坑或者铺满轮胎的防撞墙壁。
避险车道尽头是沙石坑或者铺满轮胎的防撞墙壁，可以使车快速的停下来，并不对人身安全造成威胁。
紧急避险车道是道路上为失控车辆所设置的紧急避险通道，设置在较易发生事故的路段。
4、高速路段一般都会设置有避险车道，是刹车失灵失效车辆的一个缓冲区域，避险车道一般设置在长下坡路段或者经常刹车减速路段，利用坡度和碎石使失控车辆安全停下，末端设置有柔性阻挡物，将损害减到最低。
5、高速公路紧急避险车道是道路上失控车辆的“救生车道”和紧急避险车道，一般位于容易发生交通事故的路段，极其危险。
高速公路避险车道设计
高速公路避险车道设计1概述在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。
对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。
紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。
其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。
避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。
在东西高速公路设计中，中、西标段共设置了27处紧急避险车道。
本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。
2 山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析2．1规范要求东西高速公路几何设计采用欧洲(法国)标准，对于地形特别困难路段，ICTAALl985给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。
表1纵坡坡长指标表（单位：% / m）欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。
欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。
如一个坡长为3000m，平均坡度为5.5％的路段，这个坡段最好采用5.5％一个坡度设置到底(这一结论与国内规范截然相反)。
欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。
2．2长大纵坡风险的判定2．2．1研究方法法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是：(1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析；(2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。
2．2．2车辆的制动性能研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。
研究结果显示汽车在30km／h恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6％的下坡后，其制动性能将下降到40％以下，此时刹车片的温度升高到350o C左右。
道路勘测设计 5第四章 第五、六节(5)
(二)变速车道的设计
• 1、变速车道布置形式：直接式 平行式两种。 一般加速车道多采用平行式；减速车道原则上采用直 接式。
变速车道L L 变速车道 1车道宽 车道宽 1 三角段 三角段 流入（或流出）角θ θ 流入（或流出）角
①直接式 ①直接式
图 4.26 ①变速车道平面布置图 《道路勘测设计》
《道路勘测设计》
第五节 爬坡车道、变速车道与避险车道 一、爬坡车道
（一）定义：是指在陡坡路段正线行车道上坡方向右侧增设的供载 重汽车行驶的专用车道。 （二）爬坡车道的设置条件 1、沿上坡方向载重汽车的行驶速度降低到所允许的最低速度以下 时，可设置爬坡车道； 2、上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量时，应设置爬坡 车道。 上坡方向容许最低速度（km/h）
《道路勘测设计》
三、避险车道的设计
为防止连续长、陡下坡车辆在行驶中速度失控而造成事故，应 考虑在山岭地区长、陡下坡路段的右侧山坡上的适当位置设置避 险车道。避险车道为大上坡断头路，其位置如下图所示。
《道路勘测设计》
对于连续长大纵坡路段设置避险车道
《道路勘测设计》
《道路勘测设计》
避险车道设计要求： 避险车道的长度根据主线下坡行驶速度、避险车道纵 坡和坡床集料而定，其规定如表5-18。 避险车道应布置在直线上，入口必须保证车辆能高速 安全驶入，入口前应保证足够视距。避险车道 (制动坡床) 起点采用0.1m厚，以30m长度渐变至坡床集料总厚度。坡 床集料采用碎砾石、砾石、砂、豆砾石等松散材料，厚 度为0.3～0.9m。制动坡床宽度应不小于4.5m，服务道路 宽度不宜小于3.5m。救险锚栓间隔不宜大于90m。强制减 弱装置可采用砂袋或废轮胎堆砌，高度为1.2～1.5m。
道路横断面设计
爬坡车道的超高旋转轴为爬坡车道内侧边缘线。 爬坡车道的超高旋转轴为爬坡车道内侧边缘线。
3、平面布置与长度
由分流渐变段长度、 （1）爬坡车道的总长度由分流渐变段长度、爬坡车道长度和 ）爬坡车道的总长度由分流渐变段长度 合流渐变段长度组成。 合流渐变段长度组成。 （2）爬坡车道的长度一般应根据所设计的纵断面线形，通过 ）爬坡车道的长度一般应根据所设计的纵断面线形， 一般应根据所设计的纵断面线形 减速行程图绘制出载重车行驶速度曲线， 加、减速行程图绘制出载重车行驶速度曲线，找出小于允许 最低速度的路段，从而得到需设爬坡车道的长度。 最低速度的路段，从而得到需设爬坡车道的长度。 （3）分流渐变段长度用来使正线车辆驶离正线而进入爬坡车 ）分流渐变段长度用来使正线车辆驶离正线而进入爬坡车 合流渐变段长度用来使车辆驶离爬坡车道而进入正线 用来使车辆驶离爬坡车道而进入正线， 道，合流渐变段长度用来使车辆驶离爬坡车道而进入正线， 其长度见表4-22规定。 其长度见表 规定。 规定 （4）爬坡车道起、终点的具体位置除按上述方法确定外，还 ）爬坡车道起、终点的具体位置除按上述方法确定外， 应考虑与线形的关系。通常应设在通视条件良好、 应考虑与线形的关系。通常应设在通视条件良好、容易辨认 并与正线连接顺适的地点。 并与正线连接顺适的地点。
（ 2）直接式 ： 不设平行路段， 由正线斜向渐变加宽，形成一条 ） 直接式：不设平行路段，由正线斜向渐变加宽， 与匝道连接的附加车道。 与匝道连接的附加车道。 特点： 线形平顺并与行车轨迹吻合， 对行车有利， 特点 ： 线形平顺并与行车轨迹吻合 ， 对行车有利 ， 但起点不易 识别。 识别。 原则上减速车道宜采用直接式，另外当变速车道为双车道时， 原则上减速车道宜采用直接式 ， 另外当变速车道为双车道时， 减毒车道均采用直接式。 加、减毒车道均采用直接式。
普通公路紧急避险车道建设技术要求
《普通公路紧急避险车道建设技术要求》河南省地方标准编制说明一、编制的目的和意义山区公路克服高差设置连续长陡坡难以避免。
连续长大下坡和重型车辆的结合存在着潜在的危险；而我国货车制动性能相对较差，超载超限又加剧了危险。
近年来，我国的事故统计表明，山区公路的事故主要集中在连续长大下坡路段，而且事故后果严重。
目前许多事故频发的连续长大下陡坡被驾驶员喻为“死亡之路”或“通天之路”。
长大下坡路段事故多发原因是连续制动导致刹车毂温度急剧上升，引发制动性能热衰退现象，严重时会完全丧失制动，进而引发车辆失控。
根据国外的经验，解决山区公路长大下坡路段交通安全问题的工程方法之一是修建避险车道。
在欧美国家，避险车道已有60余年的使用历史，积累了相当丰富的实践经验且出了许多研究成果。
我国避险车道起步较晚，1998年，京藏高速（G6）北京段（原八达岭高速公路）修建了我国第一条避险车道。
近年来，连续长大下坡路段引发的交通事故成为了社会关注的重点。
国内避险车道设置数量也增长较快，我省山区普通公路连续长大下坡路段也设置了多条避险车道。
目前，我国尚未有专门的避险车道方面的设计规范，《公路工程技术标准》中的条文虽然明确提出连续长下坡应设置避险车道，但缺乏设置条件、铺装材料、几何结构尺寸及附属设施等关键内容的技术要求，公路避险车道的设计基本参照国外的标准，并加入设计或管理人员的主观想法进行设计。
尽管现有的避险车道取得了一定的使用效果，但由于设置经验有限，且缺乏指导避险车道设计的规范，避险车道设计缺陷也引发了一些安全、救援困难等问题：如避险车道设施位置不合适或角度过大引起失控车辆驶入困难；几何线形的不合理或附属设施设置不当导致失控车辆驶入避险车道却发生侧翻、冲出避险车道或冲撞端头防撞墙等二次事故；因未设置辅助救援设施，事故车辆不能尽快拖离避险车道，导致失控车辆连环相撞。
另外铺装材料选择不当导致制动效果不佳也是避险车道设计存在的主要问题。
二级公路所有路段应满足的视距标准
二级公路所有路段应满足的视距标准下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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各级道路对视距的要求 行车视距的保证
（1）各级公路的每条车道均应满足停车视距的要求。 双车道公路还应满足超车视距。
（2）视距曲线：指驾驶员视点轨迹每隔一定间隔绘出一系列与视线 相切的外边缘线。 横净距：弯道各点横断面上，驾驶员视点轨迹线与视距曲线 的距离 视距台：因挖方边坡阻碍视线，按所需净距开挖视距台
爬坡车道、避险车道
爬坡车道是指设置在陡坡路段正线行车道上坡方向右侧供载重车行 驶的附加车道。 一般布置在四车道高速公路、一级公路及双车道二级公路连续上坡 路段。 宽度一般为3.5m。 平面布置，总长度由分流渐变段、全宽爬坡车道、河流爬坡车道组 成。 避险车道是指在长陡下坡路段行车道外侧增设的供速度失控车辆驶 离正线安全减速的专用车道。 由引道、制动车道、服务车道及辅助设施。 轮胎、沙袋——避震、缓冲。
路基横断面设计与计算
步骤： 绘制横断面地面线 坡度。填方1：1.5 挖方1：0.5、1：0.75
土石方量பைடு நூலகம்计算
假定断面之间为一棱柱体 计算方法：积距法（积分） 坐标法（电算） 调配原则： 先考虑横向平衡，再作纵向调配，以减少总运输量 大沟不作跨越调运，尽量避免和减少上坡运土 确定合理经济运距 土方调配考虑经济运距 不同的土方和石方应根据工程需要分别调配。 山坡的回头曲线路段，优先考虑上下线的土方竖向调运 土方调配对借土和弃土应事先同地方协商，妥善处理 防止乱弃乱推
行车视距
行车视距：为行车安全，驾驶员应能随时看到汽车前方相当远的一 段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免 相撞，这一必需的最短距离。 类型：停车视距、会车视距、错车视距、超车视距。前三种属对向 行驶，第四种属同向行驶。 停车视距：汽车行驶时，驾驶员自看到前方有障碍物时起，至到达 障碍物前安全停止，所需的最短距离。 停车视距：反应视距和制动视距/安全距离5~10m 会车视距：两辆车相向行驶，驾驶员自看到前方车辆时起，至安全 会车时止，两辆汽车行驶所需的最短距离。 错车视距：在没有明确划分车道线的双车道道路上，两对向行驶汽 车相遇，自发现后采取减速避让措施至安全错车所需的最短距离。 超车视距：在双车道道路上，后车超越前车时，自开始驶离原车道 处起，至可见对向来车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。
2015-6-1