(完整版)电控发动机进气系统

Vc：5V电压 ECU供给 Vs：信号 E ：搭铁
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2.3 空气流量计 MAF
叶（翼）片式空气流量计
空
卡门漩涡式空气流量计（光电式/超声波式）
气
流 量
进气歧管压力传感器
计
分
类
热线式
热膜式
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2.3.1 叶（翼）片式空气流量计
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3、叶片式空气流量计的检测
1、离线状态（静态）检测（点火开关关闭） 工具：万用表 方法：1、选择万用表蜂鸣档位，黑表笔搭铁，用红表笔检测各
端子，可测出E1、E2端子，拨动叶片，可测出Fc端子； 2、黑表笔搭E1、E2或者保持搭铁不变，检测电阻，电阻
值受温度叶片开度影响的为Vs输出端子； 3、向MAF内注入热空气，电阻变小的是THA端子； 4、电阻不变或者对地截止的是Vc端子。
换，上面可能会沾上脏污，这样
测得空气流量会偏小，所以常常
在这个上面还有一根自清洁信号
线，发动机熄火4S后，电脑控制
其瞬间加热到1000℃左右将附在
上面的脏污烧尽。
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2.3.4 热膜式空气流量计
热膜式空气流量计的电气原理，内部结构上都与热线式很相似， 不同的是，热膜式空气流量计的铂丝不是直接裸露在空气中而 是被做在了一个树脂片上，这样，热膜式空气流量计更加经久 耐用，不易损坏了。
电路板负责将输出信 号放大，有的同时转 换为数字信号。
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3.电气原理
变 换
等 效
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Rh：热线电阻（铂丝制成）
Rt：温度补偿电阻，冷线，进 气温度传感
R1：精密电阻（误差小于1‰）
Rs：校正电阻（可小幅调整使 电桥初始状态平衡）
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4.等效电路电气分析
Vc输入12V或5V电压， 电流经VcRhE，Rh 被加热，电阻升高，电 桥平衡被破快，Vs上产 生一个电压，当空气流 过Rh，空气带走Rh 的 温度致使其电阻降低， 这样，电桥循环运作， 在Vs上产生一个0~5V 的随动电压。
损坏可能性：树 脂老化，受强冷、 回火等因素导致 树脂开裂，会导 致信号增强，混 合气变浓。
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2.3.5 热线式、热膜式MAF的检测
1、静态检测（离线）
1 234
以四线制热线式MAF为例（四线：搭铁、信号、电源正、THA）
用万用表蜂鸣档，在常温状态下，R1.2 R2.3电阻相等，R1.3电阻约等于 R1.2+R2.3 ，向空气流量计注入热风R1.4受到温度影响而减小，R1.2 受热风影响电阻增大，则1为Vcc ,2为Vs，3为搭铁，4为THA。
2、可能是燃油系统故障：燃油泵故障，燃油滤清堵塞、燃油分 配器（油架）油压过低、喷油器个别堵塞。
3、可能是点火系统故障，该车采用顺序单缸独立点火，可能是 因为点火线圈、点火信号故障导致缺缸。
4、可能是电控单元故障（发出错误的喷油或点火信号）
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检测故障方法：
电：解码器读取故障码、动态数据流 气：检查进气系统 油：检查燃油供给系统 火：检查点火系统 机：检查机械系统（点火正时、配气机构、曲柄
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2、在线状态（动态）检测（点火开关打开并启动发动机） 工具：万用表（不推荐）、示波器、试灯 方法1：1、万用表在这里主要检测电压，将其打到20V量程直流
电压档 2、黑表笔搭铁，红表笔探测个端子，12电压的为Fc；5V
电压为Vc； 3、电压在不拨动划片的情况下，电压变化的为THA； 4、拨动划片，电压变化的为Vs端子。
3、有关叶片式MAF的参考数据参考教材P38 表1-3-1
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参考资料：
27 7 8 9 6 25 32 33 35 34 THA Vs Vc VB E2
36 39 NISSAN 旧 无 无 NISSAN 新 Fc E1 TOYOTA
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状态：Rh温度高，电阻大，Vs输出电压低，空气流量小
Rh温度低，电阻小，Vs输出电压高，空气流量大
由于热线式空气MAF检测精度高，50%的中高档车都装配 这种空气流量计，标准为三线端子，也有在Rt处再串联一 个热敏电阻以检测进气温度。
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提示：这种空气流量计在使用一
段时间后，由于空滤没有及时更
2、动态检测（发动机启动）
用万用表20V量程电压档，检测，1号端子电压为12V，2号端子电压 在0~5V之间变化（需要加减油门，否则变化很小），3号电压为0 ， 四号端子电压受到进气温度的影响。则1为Vcc ,2为Vs，3为搭铁，4 为THA。
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2.4 空气流量计综合故障（案例）
发动机
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提示：
D型和L型电控发动机的主要区别就是检测进 气流量的方式及相关传感设备的安装位置不同。
L型：空气流量传感器一般安装在空气滤清器 之后节气门之前
D型：进气歧管绝对压力传感器一般安装在节 气门之后进气歧管位置
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4、光电式（反光镜检测法）卡门漩涡MAF原理
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当空气流过卡门旋涡发生器时，受交替产生的卡门旋涡的影响，发 生器两侧压力也交替发生变化。用导压孔把旋涡发生器两侧的压力 引到薄金属制成的反光镜背面，受发生器两侧交替变化压力的作用、 反光镜将产生与旋涡发生频率相同的偏转振动，如下图所示。
电控发动机检测与维修
——主讲：周海森
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第二章：电控发动机进气系统
学习目标：1、能够识别进气系统元件位置
2、能够检测进气系统 的各个传感器
3、能够分析进气系统的典型故障
应知理论：1、空气流量计的结构和原理
2、节气门位置传感器的结构与原理
3、进气压力传感器的结构与原理
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2.2 进气系统分类（L型 &D型）
L型电控发动机采用空气流量计检测进气量（MAF），结构如图所示：
L型电控发动机进气系统元件布置图（添加图片）
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L型电控发动机工作流程图
空气滤清器
空气流量计
节气门位置传感器
进气歧管
怠速空气控制阀
在怠速时，节气门处于全闭状态，由怠速执行器根据冷却 液温度、空调、动力转向等工况调节进气量。当怠速空气 控制阀接收到来自ECU的信号打开时，空气经旁通通道绕 过节气门，进入进气歧管。
专业术语：D型电控发动机、L型电控发动机、步进电动机
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2.1 进气系统的组成
课堂回顾
按进气顺序依次为:
空气滤清器空气流量计节气门体进气歧管进气门气缸
（L或LH型）
Air
L型或LH型空气流量计 （附带有进气温度传感器）
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2.2.1 进气温度传感器（IAT）
需要使用进气温度传感器的原因：气体的密度和体系 受到温度影响很大
图1
图2
很多时候进气压力传感器和进气温度传感器是做在一起的（图1），单独的温度传感器如图2
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2.2.2 进气温度传感器原理
进气温度传感器是一种负温度系数热敏电阻 电路原理
值，K点处于断开状态，油泵只有极少泵油量以维持发动
机怠速。 b、R1划片由AB，RVc-Vs减小，Vs输出电压增大，K点闭合，
油泵泵油量正常以维持其它非怠速工况。 c、热敏电阻Rt用于检测进气温度，这是由于不同温度下，
想要达到理论空燃比14.7：1（质量比）必须考虑当前进 气温度。 d、E1、E2 为搭铁端子，Fc为12V电压，Vc为5V或者12V电 压端子（一般情况下，5V电压由ECU直接供给），Vs为 划片电位器输出信号电压，经放大和转换为数字信号后 反馈给ECU，THA为热敏电阻输出信号，信号经放大和 转换为数字信号后给ECU。现在很多元件一般内置数模 转换电路，以减轻ECU的运算负担。
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发动机
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D型电控发动机采用进气歧管绝对压力传感器（MAP）来检测进气量， 结构如图所示：
D型电控发动机进气系统元件布置图（添加图片）
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D型电控发动机工作流程图
进气歧管压力传感器
空气滤清器
节气门位置传感器
进气歧管
怠速空气控制阀
主流量测量方式
旁通气道测量方式
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旁通气道 29
2.组成
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防护网是一种金属或 者塑料网，进气端的 作用是整流（平稳气 流），出气端的作用 是防回火。
热线式空气流浪计由 一根热线和一根冷线 组成，另外由两个精 密电阻（误差很小的 电阻）共同构成惠斯 顿电桥，利用电桥的 平衡原理制成。
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1、元件分类：光电式卡门漩涡式空气流量计、超声波式卡门漩 涡式空气流量计
2、元件识别（光电式）
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3.卡门漩涡式MAF检测的物理原理
主要由设置在空气通道中央的锥状卡门旋涡发生器和相应的旋涡检测 装置等组成。当空气流过卡门旋涡发生器时，在其后部将会不断产生 卡门旋涡。在单位时间内产生的卡门旋涡的个数（既发生频率）与气 流的速度有关，只要测出卡门旋涡的发生频率，即可知道空气流量的 大小。