轨道物业运作模式
轨道+物业”的tod模式
轨道+物业”的tod模式
TOD模式是“轨道交通+物业”的典型形态，核心在于以公共交通站点为中心，通过对地上土地和地下空间的集约化利用，在5-10分钟步行半径内建立服务中心或者城市广场等，满足人群居住、购物、娱乐等多种需求。
通俗地说，“轨道+物业”的TOD模式是遵循以公共交通为导向（TOD），集轨道交通投融资、建设、运营和沿线土地综合开发于一体，通过轨道线路、站点与上盖物业建设的同步规划、同步设计、同步施工，带动城市优化布局，实现轨道交通可持续发展，推动城市高质量发展。
在这一过程中，轨交TOD开发打开了一片新蓝海，越来越多的城市开始重视发展轨道交通TOD。
轨道+物业运作模式
目录港铁“轨道+物业”运作模式 (2)京投银泰“轨道+物业”运作模式 (4)万科深铁“轨道+物业”合作模式 (6)城市轨道交通投融资模式 (6)1. 城市轨道交通特征 (6)1.2城市轨道交通的产业特征 (8)1.3地铁的经营特点 (8)2. 常见投融资摸式及其对比 (9)2.1 投融资模式类别 (9)2.2 部分城市投融资模式对比 (10)3. 市轨道交通投融资概况 (13)3.1 资金情况 (13)3.2 现行的轨道交通投融资模式 (14)港铁“轨道+物业”运作模式目前港铁运营的铁路轨道总长约221公里，工作日日均运量超过546万人次，占公共交通总运量的48.1%。
港铁董事局非执行主席钱果丰把港铁的盈利秘诀归结为可持续的财务模式、科学的管理和良好的风险管控。
这其中颇具特色的“轨道交通＋物业”模式成为港铁的一个金字招牌。
港铁公司自诞生之日起就以商业经营为根本原则，经过多年经验积累，摸索出了成熟的“轨道交通＋物业“的业务模式，以集约用地和有机结合交通、商业、居住三大需求的交通导向性社区发展为特点。
“轨道交通＋物业”模式的核心在于把轨道交通投资建设和沿线土地开发升值相紧扣，利用物业开发回收的增值部分填补轨道项目的资金缺口，达到合理回报。
在这一模式下，大股东政府给予港铁公司土地发展权，对地块进行总体规划。
港铁公司以该地区没有铁路前的地块价值估算，向政府支付地价。
港铁公司兴建地铁，同时与开发商合作地上物业。
物业价值因地铁发展而提升，港铁公司将物业升值所回收的利润“反哺”地铁建设、运营和维护。
如今，物业发展及投资已经成为港铁除票务外的一大收入来源。
这一模式实现了政府、企业和社会效益的“三赢”。
政府不用补贴地铁，卸下了长期的财政包袱；有了轨道与地面交通、商场及写字楼还有住宅的无缝衔接，地铁车站成为满足人们衣食住行基本需求的一站式中心，给居民带来便利，给商户带来利润，给港铁带来了更多客流和收益，也给整个社会带来了可持续的生活方式，促进经济发展。
地铁物业管理方案
地铁物业管理方案地铁物业管理是指对地铁及其相关设施的管理和运营工作。
地铁物业管理的目标是保护并提升地铁设施的价值，增加地铁的运行效率和安全性，提供更好的用户体验，为乘客提供更加舒适便利的出行环境。
地铁物业管理包括对地铁站点、车辆、线路、设备设施等进行维护和管理，确保地铁设施的正常运行和使用。
为了更好地实施地铁物业管理，需要做好以下几个方面的工作：一、设立专门的地铁物业管理机构地铁物业管理需要有专业的管理机构来负责运营和管理，需要设立专门的地铁物业管理机构，该机构的主要职责包括地铁设施的基础维护、运行和安全管理、物业服务及设施的更新、改造与开发等。
该机构需要配备专业的管理团队，包括技术、运行、维修和安全管理等专业人员，管理机构应该有清晰的职责分工，合理的管理结构，坚实的技术力量和成熟的管理经验。
二、加强对地铁设施的日常维护和保养地铁设施的正常运行离不开日常维护和保养，地铁物业管理机构应着重加强对地铁车站、车辆、线路、轨道、信号系统、供电系统等设施的日常巡检、维护和保养工作。
及时发现并解决设施运行中的故障和问题，确保地铁设备设施的安全和可靠运行。
1.地铁车站的维护地铁车站是地铁的基础设施之一，其维护水平直接影响着地铁运营的效率和服务质量。
对地铁车站的维护包括对车站的清洁、保洁、照明、通风、照明设备、电梯、自动扶梯等设施的日常巡检、维护和保养。
地铁物业管理机构应根据车站的不同使用情况，制定合理的维护计划，确保车站设施的正常运作。
2.地铁车辆的维护地铁车辆是地铁运营的主体，加强对地铁车辆的维护管理，是地铁物业管理中的一个重要方面。
包括车辆的清洁、保洁、检修、维护、安全检查等工作。
加强对地铁列车的轮轨系统、空调系统、制动系统、传动系统、车体结构及车辆涂装的维护管理。
确保地铁列车设施的正常运行。
3.地铁线路的维护地铁线路是地铁运营的基础设施之一，对地铁线路的维护包括对轨道、道岔、轨枕、接触网、信号设备等轨道设施的巡视、检查、维护和保养工作。
香港“地铁+物业”模式分析
1 “地铁+物业”模式在香港，遇到雨天人们可以不带伞而衣衫不湿地出行办事，因为庞大的地铁网络将地面上的建筑连为一体。
这一切都要归功于香港地铁开发的“地铁+物业”模式。
所谓“地铁+物业”模式，简单地说就是港铁同时规划开发地铁项目和地铁沿线房地产，通过与房地产开发公司合作进行沿线房地产的开发，一方面筹集地铁建设资金，弥补地铁项目亏损并获得收益，另一方面也更好的发挥地铁和房地产的相互促进作用。
“地铁+物业”开发模式结构及流程图如图1。
图1 “地铁+物业”开发模式按照上图所示的流程，地铁公司在地铁建设前期就以地区可持续发展的战略眼光、审慎的商业原则，完成地铁沿线有关车站、车场，上盖或周边地区的开发权，然与开发商签订协议。
开发商以自负盈亏的方式，按照地铁公司所定的开发标准，兴建有关物业及向政府缴付地价，物业出售所得利润则由双方分享。
1.1“地铁+物业”模式的产生香港的土地面积只有1070km2，大部分土地都是陡峭的山坡和荒芜的岛屿。
只有21%的土地是可建设用地。
建成区仅有96 km2，占总面积的9%，平均人口密度达到6万人/ km2。
由于建成区的地形崎岖，建筑稠密，实际上不可能提供大量的道路面积。
因此，香港政府就实行公交优先发展的策略。
香港是一个典型的墙中心城市，核心地区的就业密度超过2000人/hm2。
地铁行经大部分居住和商业区。
据统计，大约50%的人口和超过50%的就业岗位位于距离地铁10min的步行距离内。
大约70%的地铁乘客可以步行区地铁站，下车后也是跟方便地步行离开地铁站。
除少数分布于山地的别墅外，绝大多数位于非地铁沿线的住宅也围绕公共汽车站形成高密度组团。
据20世纪90年代统计，66%以上的居民每周至少乘一次地铁。
2009年香港地铁本地服务乘客量达到了12.188亿人次，市场占有率达到了42.6%（见下表），可以说，轨道交通已成为居民日常生活的一个重要组成部分。
公交优先的策略促进了地铁的发展，强核心的城市形式则为地铁周边物业高密度开发的前提保障。
武汉地铁集团“轨道+物业”建设运营的实践与探索
武汉地铁集团“轨道+物业”建设运营的实践与探索何继斌;段瑜;王莹;彭颖;张丽【摘要】<正>根据《武汉市轨道交通线网规划修编(2014-2049年)》(以下简称《线网规划》),远期武汉市轨道交通将遵循''''环+放射''''的布局原则,预计2049年将形成''''一环十射、三快穿城、环网交织、轴向放射''''的线网结构,市域快轨线路达到25条,总长1045公里,站点594座,线网密度将达到1公里/平方公里,城市轨道交通出行日客流量2300万人次,其中主城区【期刊名称】《城市轨道交通》【年(卷),期】2017(000)006【总页数】5页(P17-21)【作者】何继斌;段瑜;王莹;彭颖;张丽【作者单位】武汉地铁集团有限公司;武汉地铁集团有限公司;武汉地铁集团有限公司;武汉地铁集团有限公司;武汉地铁集团有限公司【正文语种】中文【中图分类】F299.233.47根据《武汉市轨道交通线网规划修编（2014-2049年）》（以下简称《线网规划》），远期武汉市轨道交通将遵循“环+放射”的布局原则，预计2049年将形成“一环十射、三快穿城、环网交织、轴向放射”的线网结构，市域快轨线路达到25条，总长1045公里，站点594座，线网密度将达到1公里/平方公里，城市轨道交通出行日客流量2300万人次，其中主城区范围内线网规模533公里，站点365座。
《线网规划》提出的“环+放射”线网结构，有效呼应了《武汉市2030年城市总体规划》提出的“1+3+3”城市空间格局。
在加强、加密主城、副城、新城组群轨道互通的同时，有力支撑“长江新城，长江主轴，东湖城市生态绿心，城市亮点区块”（城轴心），以及总体规划确定的19处重点功能区，如江岸和武昌沿江商务区、王家墩CBD、汉宜片、国博中心等重点功能区，以及大光谷、大车都、大临空、大临港等四大产业板块。
厦门轨道集团“地铁+物业”开发模式研究
厦门轨道集团“地铁+物业”开发模式研究厦门轨道集团“地铁+物业”开发模式研究近年来，随着城市快速发展和人口增长，城市交通问题日益凸显。
为了满足居民对于交通出行的需求，各地纷纷投入大量资源建设地铁线路。
然而，地铁建设仅仅解决了人们的出行问题，如何实现地下空间的最大利用成为城市发展亟待解决的难题。
厦门轨道集团率先提出了“地铁+物业”开发模式，该模式成功地在厦门引领了地下空间的多元化利用，并为其他城市提供了借鉴。
一、“地铁+物业”开发模式的背景和意义作为厦门市政府主导的城市铁路企业，厦门轨道集团负责本地区地铁线路的规划、建设和运营管理。
在地铁线路建设的同时，厦门轨道集团还将地下空间利用纳入整体规划，并提出了“地铁+物业”的开发模式。
该开发模式是在传统地铁建设基础上的创新探索，旨在通过地下商业、文化娱乐等功能的引入，实现地铁站点周边地下空间的综合利用，提升城市经济实力和居民生活品质。
利用地铁站点周边地下空间开发物业项目，可以有效解决城市用地空间有限的问题，优化城市布局结构，并实现土地资源的最大化利用。
同时，通过引入商业、文化等项目，增加了地铁站点周边的经济活力，促进了商业发展和就业增长。
此外，地铁和物业相互支持，地铁线路的建设使得物业项目交通更加便捷，而物业项目的引入则为地铁站点提供更多的客流和潜在利益。
二、“地铁+物业”开发模式的实施情况厦门轨道集团通过深入研究地下空间的利用潜力，根据地铁线路的建设进度，在地铁站点周边有针对性地引入商业、文化、体育等项目，实现地下空间的多元化利用。
例如，在厦门地铁1号线的环岛路站、轮渡站等地铁站点周边，引进了购物中心、影院、餐饮娱乐等项目，使得地铁站点成为市民休闲娱乐、购物消费的场所。
此外，该开发模式还根据地区特色和市场需求不同，在不同站点进行差异化的开发，营造了多元化的消费环境。
在实施“地铁+物业”开发模式时，厦门轨道集团注重与政府、企业和居民的合作。
政府作为主导者和决策者，提供政策支持和资源保障，推动开发模式的顺利实施。
地铁上盖物业综合开发模式
地铁上盖物业综合开发模式'20.建筑与发展JlanZhuYuFaZhan一线写真YIXfanXieZhen地铁上盖物业综合开发模式陈琳上海申通地铁资产经营管理有限公司200233【摘要】本文通过对比国内外轨道交通沿线物业开发实例,从位置,功能,衔接,适用范围等方面深入总结,讨论了几种常用模式,并提出了一些实施建议.沿线物业开发模式必须根据市场的变化,不断探索和调整,只有这样才能使沿线物业的开发稳步推进.【关键词】轨道交通上盖物业开发模式1前言城市地铁的盈利一个世界性难题是:建设耗资巨大,建设周期长,投资回收很难.地铁作为公益事业,以低廉的运价提供优质服务,而其刺激沿线土地开发,促进土地增值的重要作用往往被忽视,结果造成城市土地利用规划和城市轨道交通规划相脱节.当前地铁站点的综合开发研究和实践已经得到比较广泛的应用,但是国内对地铁停车场(车辆段)上盖物业的综合开发尚处于初步阶段2城市轨道交通沿线物业开发模式为了更集约地利用城市土地,车站用地可以与其它设旌用地实现综合开发.因此便产生了各种轨道交通车站与其它建筑物一体化的构造类型,使具有不同功能的多种空间结合在一起,实现城市有限空间资源的充分利用,并且将各种设施的功能综合协调,发挥出更大的经济和社会效益.因此,通过统筹规划,统一协调,合理设计,实现车站与其他设施的一体化综合开发和高效利用对我国的轨道交通车站规划设计具有非常实际的意义.例如:上海虹桥交通枢纽就是一体化设计的大规模系统工程,通过实施这一规划,将轨道交通2号线与高铁连接起来,形成一个大型的多功能交通枢纽.在这一规划中,原有的国铁车站进行了高层改建,周边设施进行了统一规划建设,综合开发,形成一个功能强大的空间区域.这其中包括大型商业设施,住宅区以及其他民间设施等.该规划不仅改善了地区交通条件,扩充了商业,业务机能,实现了土地的高度集约利用.同时,在这种规模庞大的空间效应作用下,城市的结构也发生了相应的变化.这些设施极大地强化了本地机能,引导其它各类设施向这里集中,形成高密度的中心,改变了整个城市的布局.总之,适当的物业开发模式可以从很大程度上减少居民的出行距离,出行时间,方便城市居民的生活.其形成的建筑一方面是具有极强功能的大型设施,另一方面又是舒适便利的生活空间.同时,这种新的空间形态又可以在车站附近造成一种区域性的开发效应,激发城市活力,创造出可观的社会效益.借鉴国内外城市经验,笔者认为城市轨道交通沿线物业开发从位置上大致划分为以下几种模式.2.1车站周边发展物业模式目前国内外大多数物业开发采用这种模式,发展也比较成熟.例如:运用这种模式曾创造了新的城镇,形成了集办公室,酒店,住宅及商场共100000m2的大社区,地铁乘客达22000人次;采用美国SherwinRosen教授所创立的特征价格法研究,l号线车站周边物业发展情况,发现离地铁车站两公里内有多座楼盘,由轨道交通所带来的增值大概每平米267元,利润非常可观.如把由轨道交通所产生的利润抽取一部分返还,必将对轨道交通投资,建设,运营形成良性循环;上海地铁7线周边物业发展势头迅猛,笔者调查得知,正是由于7号线的修建拉动了周边地区经济的发展.地铁沿线物业规划也广泛采用这种模式,某地铁站500m处某楼盘在短时间内每平米均价由最初的15000元飙升至每平米i7500元,等. 此种模式比较适合旧城区改造,新区开发或远郊区,卫星城建设.缺点是拆迁比较大,这对于一部分开发商来说,由于目前国家实行货币拆迁政策,因此难度较大.笔者认为运用这种模式,首先应从战略角度对轨道交通和周边物业设置位置进行统一规划,避免出现过于密集问题;其次为发挥轨道交通对沿线物业增值最大化,在距轨道交通500m以内的地区物业应高强度开发,开发强度逐级递减,2km外由于轨道交通对土地增值影响较小,故开发强度最弱,见图l.图1车站周边发展模式2.2线路下部发展物业模式对于高架线路,由于标高较高,往往要设计多层的车站.这时可采用线路自建筑物上部通过的开发模式,线路既可以从建筑物上方,又可从侧上方或中部通过,这时线路与建筑物从结构上是一个整体;另外也可以采用第四种形式高架下的建筑物,将线路设计成高架,使线路与建筑物从结构上分离.这些模式占地少,可以极大地降低拆迁,非常适合在现有城区修建,但需注意轨道交通噪音对物业安全性,舒适性的影响.只有真正从技术上解决了这些问题,这种模式才可能推广使用.2.3上盖大平台发展物业模式车站上盖大平台,车辆段上盖大平台模式,这种模式在国外应用较多,某地铁一号线广泛采用上盖大平台开发模式,利用建设地铁一号线的契机,整个上盖物业形成一个达4O余万m2建筑面积的超大型发展项目,吸引大量消费群体,也为地铁运营带来大量客流,经济效益非常显着.从上面论述可以看出,这种模式具有很大发展潜力,但因为发展这种模式,需要进行很好的规划以及解决噪音,换乘,周边设施等技术问题,所以不易为人们接受,本文着重探讨这种模式.过去,地铁停车场一方面在开发建设过程中还没有系统的采用整体规划和开发的策略,造成现有的地铁停车场,占地面积大,利用效率低,周边环境差,后果严重.另一方面看地铁停车场的庞大占地规模是城市巨大的无形资产,一线写真YIXJanXleZhen建筑与发展JianZhuYuFaZhan?21?是城市未来发展的潜力之地.因此,未来如何探索地铁停车场新的综合开发模式,摸索出一条能为轨道交通建设和城市社会经济发展双赢的路径,亟待深入进行研究.目前为止,国内已有的车辆段,停车场的开发模式主要有以下三种模式:①将车辆段或停车场加盖开发成住宅小区的开发模式四惠车辆段位于北京东南部地铁四惠站处,地理位置靠近国贸等商业中心.是国内第一个在车辆段进行商业开发并已经实施建成的车辆段..四惠车辆段上盖物业由香港开发商出资7亿为该车辆段加了一个整体的顶盖,一层作车辆段,二层做设备层,三层以上作为住宅小区开发用地,在小区的绿化带内开天窗为地下的车辆段采光.整个车辆段占地42.96公顷.②将车辆段或停车场加盖开发成商业和体育馆等公建相结合的其他开发模式在苏州地铁一号线车辆段的研究中,考虑将车辆段上部加盖以后,在上面开发设计一座超级市场和一座体育馆及大片城市广场.既为周边规划的住宅小区提供了活动场地和便利的购物场所,在结构设计中也避免了上部住宅的剪力墙落在车辆段各库房上而需要设置的转换层,同时节省了造价,也减少了施工复杂程度和风险.③将地铁停车场加盖开发成住宅+商业的开发模式这种模式在香港和深圳实践中采用的比较多.香港六个停车场上盖综合开发均是以住宅为主,商业为辅的模式.深圳也是在借鉴香港的模式下,多采取住宅+商业的模式.如前海湾停车场的综合开发.在实践中,深圳市走在了探索的前列.早在2001年就颁布了《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》,明确"地铁公司对经批准取得的地铁沿线规划用地享有土地综合开发权和物业管理权.综合开发的土地地价按未建地铁时的地价核定出让给地铁公司开发,地铁沿线土地综合开发享受优惠待遇".在"地铁+物业"的发展模式指导下,深圳地铁公司提出了建设,运营,资源物业"三位一体"发展战略,并据此全面推进了地铁上盖物业及地下空间综合开发工作.目前,深圳地铁已开发面积合计约300万平方米,其中车辆段及停车场上盖物业5个,车站上盖物业2个,地下空间4个.2.4.1城市轨道交通上盖物业特点城市轨道交通上盖物业一般是为配合城市轨道交通工程建设并为城市轨道交通工程筹集建设资金及结合旧城改造发展的地块,是将城市交通工程与城市土地开发有机结合,其本身是城市轨道交通工程建设的一个重要组成部分.①城市轨道交通沿线上盖物业地块一般体量都较大,建筑规模宏大,功能综合性强,城市轨道交通车站附属结构与物业地块相结合,具有良好的社会效益,环境效益和经济效益,城市轨道交通沿线上盖物业在一个合理距离范围内与城市轨道交通车站出入口通道密切相连, 必能统一形成物业地块建筑物与城市轨道交通车站之间,建筑物彼此之间及建筑物地上地下各层之间的立体化步行交通系统,实现有序,便捷,舒适的环境.通过这种城市轨道交通车站与物业地块的有机结合,使相关工程功能得到充分发挥;使城市轨道交通工程建设成本经济合理;使物业地块商业价值进一步提高;使城市服务功能进一步完善,创造了舒适,便捷的城市环境.?②城市轨道交通沿线上盖物业在一个合理的距离范围内是与各种配套设旆相辅相成的.③城市轨道交通沿线上盖物业在开发建设中积极配合城市轨道交通工程建筑并保证城市轨道交通工期与城市轨道交通结构的稳定与安全.2.4.2市轨道交通上盖物业空间组织的特征分析①功能综合城市轨道交通沿线物业发展以优化土地使用结构作为着眼点,根据城市中心商业利润高,人流密集,交通量大而地面空间十分有限的特点,按照地面,地下及空中立体规划,建设多用途,多交通层面的大空间综合体.可以包括多种娱乐场所,超市等,这样可以实现各种功能的整体性协调,形成一个新的都市生活圈.②交通组织复杂'交通组织的独特性表现在与其他物业开发项目不同的人流趋向,空间组织及环境处理上.上盖物业交通组织的设计目标是结合城市轨道交通建设,将人行流线合理组织,引入大型公共建筑物内部;同时通过各层次系统连接,将城市轨道交通人流自然,便捷地引向区域纵深;在城市轨道交通与其他公交接驳方面,应该将公交接驳站点和城市轨道交通出入口密切联系.其上盖物业功能及交通组织的合理程度,实质反映了建筑物在经济,文化,城市环境等方面价值体现的合理程度.2.4.3城市轨道交通上盖物业空间组织的构造分析①综合性所谓综合性就是将各种功能的建筑物及设施集中在一起,为提高经济利用价值或鼓励投资开发,在地下穿越道的单侧或双侧发展地下商业设施.很多城市利用城市道路交叉口及城市轨道交通枢纽站的地下空间作为商业区,一方面为行人提供丰富多彩的商业活动空间.另一方面也缓解了地面交通的紧张状况;充分利用地下层空间的同时,统筹考虑地下空间与地面以上的公共商业项目安排及垂直交通组织,力争使人流在物业地下空间就能做内部纵深,垂直方向的输送.例如:可把步行街转入室内,把自然环境引入室内,内部空间可变化多样,为了给市民的购物带来便利,多个商业空间可在城市轨道交通枢纽站地下层连通发展成为大型地下商业设施,这样就为人们创造一种安全,舒适,方便的活动空间.②衔接性所谓衔接性就是建设这个地区的地上,地面及地下多个层次交通系统,贯通各建筑物的公共空间,并与街道,城市轨道交通站,停车空间以及建筑物内部交通有机联系,组成一个完整,连续的通道体系.这样既可扩大行人活动的空间,又能创造出新的商业黄金层,扩大营业容量,获得尽可能大的营业效益.这种空间组织形式体现了一种新的观点,即从被动解决交通矛盾和空间容量,转向主动地创造以"人"为主导的,一切为"人"服务的城市空间的过程.结束语轨道交通与房地产联合开发是弥补轨道交通建设运营的重要途径. 我国各城市必须尽快建立起适合自身实际的联合开发运行体制,通过联合开发,使轨道交通真正成为城市交通的生命线,城市经济的繁荣线和城市发展的引导线.。
“轨道+物业”轨道交通枢纽综合开发模式研究——以广州市为例
792022.10 / Urban and Rural Planning and Design 城乡规划·设计Key words rail transit; comprehensive development; TOD; investment and financing mo de1广州市轨道交通建设进入高质量发展时期广州市充分发挥我国中心城市和综合性门户城市的引领作用，高水平推进轨道交通建设，构建枢纽型网络城市格局，打造全国首个综合交通枢纽示范城市。
在铁路枢纽方面，广州市积极推动铁路枢纽能级提升工程，建设“五主四辅”铁路客运枢纽[1]，新建白云站、鱼珠站、南沙站，升级广州站、广州东站、广州北站，加快形成“多站布局、多点到发，客内货外、互联互通”的客运枢纽格局。
在城市轨道交通方面，广州市2017—2023年规划建设轨道交通线网10条，总里程259 km，总投资约2 196亿元[2]。
轨道交通投资规模大，因此需创新探索投融资机制。
2“轨道+物业”综合开发的内涵“轨道+物业”的概念以TOD 为基础，依托国铁、城际、地铁等轨道交通线网，针对站点周边10~15 min 步行距离范围（500~800 m）的土地进行开发建设。
实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，具体包括枢纽站点上盖物业开发、车辆段/停车场/客车整备所上盖开发、站点周边土地综合开发三种模式。
其核心内涵概括为三个方面：一是二次利用土地资源，对轨道交通设施上盖进行集约化开发，实际上是对城市土地的二次利用与空间拓展；二是缓解政府财政压力，通过上盖物业开发，政府不仅能够将新增土地的出让金合理转摘要 广州市是高质量建设综合交通枢纽的示范城市，重点推进铁路客运枢纽及城市轨道线网建设，正面临投资规模大、轨道交通与沿线土地资源之间缺乏高效衔接等问题。
因此，如何整合公交导向型发展（TOD）资源优势，发挥轨道交通线网对城市空间的引领作用，重点挖掘轨道站点周边用地开发潜力，快速回笼轨道建设投资，成为重点研究方向。
赵振华：“轨道+物业”模式值得推广
赵振华：物业””模式值得推广轨道++物业赵振华：““轨道所谓“轨道+物业”说白了就是在原来平面的地铁停车场、检修站以及地铁换乘站等枢纽工程上加盖物业，其中一层继续作为地铁的停车场和检修站，楼上建设为商住楼等物业，其结果是把土地的平面利用变为立体利用，充分利用了地铁站和检修场上部空间。
这种做法虽然说不上巨大创新，但其好处却是显而易见的：一是节约了城市开发中宝贵的土地资源。
如何缓解地铁占用土地与城市建设的矛盾，成为世界各国探索的重大课题。
而深圳市探索的轨道+物业模式可谓是一条成功之道，最大限度地节约和集约利用了土地。
据深圳地铁公司人员介绍，目前每条地铁都需要配备20万～30万平方米的检修站，还需要配备10万平方米左右的机车停车场，全部加在一起需要30万～40万平方米，如果按照容积率为3来加盖物业，则大约可以建造100万平方米的房子。
目前深圳有4条地铁，那就意味着可以建造400万平方米左右的房子，节约土地的效果显而易见。
二是为地铁公司创造利润，减少因为经营公共产品造成的亏损。
在深圳，地铁检修站或停车场的房价如果按照5万元计算，则4个地铁检修站和停车场则可以创造2000亿元的产值，楼面地价如果按照每平方米7000元计算，建筑成本按照5000元计算，每平方米的直接成本就是1.2万元，则意味着每平方米就有3.8万元的利润，4个物业自然就有1520亿元的利润，除了上缴各种税收和必要费用之外，增加财政收入之外还有600亿～700亿元的利润。
地铁作为公共产品，不少地方政府为补贴地铁建设和运营，消耗了大量财政，不少城市因为财政不足难以支持对地铁的巨额补贴，谈地铁色变，而通过轨道+物业的模式，则可以反哺地铁公司，大大减少财政负担。
三是一方面为地铁本身创造了稳定的客源，物业本身除了商业或居住之外，还会吸引其他购物、娱乐，创造了巨大的客流。
另一方面缓解了中心城区人流的巨大压力，因为地铁停车场或检修站都是在地铁线路的末端，位于城市的边缘或郊区，自然就起到了分流的作用。
地铁经营+物业发展盈利模式的内涵与操作思路
《快轨论坛●‘‘地铁经营＋物业发展＂盈利模式的内涵与操作思路张晓莉张泓刘勇（深圳市地铁有限公司深圳５１８０２６）摘要地铁公司投资建设地铁带来了沿线土地和物业的增值，但这部分增值被外部化了。
地铁公司建立盈利模式的核心是通过政策支持将外部化的内生效益还原为地铁公司的内部效益。
阐述地铁企业盈利理论模式——“地铁经营＋效益返还”的内涵，从政策操作层面提出“地铁经营＋物业发展”的地铁企业盈利应用模式，论述“地铁经营”与“物业发展”的相互关系，重点探讨地铁物业发展的操作思路，提出以地铁公司为业主的、非法人型的招标合作开发方式以及地铁物业发展的操作流程。
关键词地铁地铁经营物业发展盈利模式操作思路基于地铁企业可持续发展的目标，通过研究地铁的行业属性和经济特点，根据交易费用和外部性理论等经济学理论，应用效益一成本分析工具，在拙作《基于可持续发展的城市轨道交通盈利模式研究》（《都市快轨交通））２００７年第５期）中，我们构建了地铁企业盈利的理论模式——“地铁经营＋效益返还”，并从政策操作的现实可行性，提出了地铁企业盈利的应用模式——“地铁经营＋物业发展”，但囿于篇幅，尚未对地铁企业的盈利模式展开讨论。
本文是上文的继续，拟就地铁企业盈利模式的内涵与操作思路作进一步探讨，以完善上文提出的地铁企业盈利模式。
ｌ“地铁经营＋物业发展”模式的经济内涵１．１地铁盈利模式的理论模式“地铁经营＋效益返还”盈利模式，其主要内涵是：从投人产出角度，研究地铁建设与运营的投入有以下四大类产出：收稿日期：２００７－１０－２６修回日期：２００８－０１一０４作者简介：张晓莉，女。
董事长、党委书记，ｓｚｍｃ—ｐｅｎｇ＠１２６．ｃｏｍ（１）地铁线路，该部分产出体现为地铁运营票务类收入；（２）附属资源，是附着在地铁线路上的经济资源，与地铁线路存在于同一空间和同一时间，主要有站厅层广告位与商铺、隧道区间和出站通道两侧的广告位等有形资源，还有语音报站、地下通信、通道连接等特许经营权和车站冠名、出站标识冠名等无形资源；（３）沿线未出让土地、地铁上盖及地下空间用地的增值①；（４）沿线已出让土地和物业（含已开发地下空间）的增值。
“轨道+物业”的港铁运营模式探析
“轨道+物业”的港铁运营模式探析作者：郑来来源：《科学与财富》2020年第36期摘要：港铁以安全可靠和高成本效率著称，港铁公司也是为数不多的实现盈利的交通公司之一。
本文以港铁“轨道+物业”运营模式为研究对象，分析这一模式运营的开展方式，探究其成功的原因，为更多轨道交通企业优化盈利模式，提高整体收益提供经验和借鉴。
关键词：港铁;轨道;物业;运营模式1. 港铁基本情况及运营现状1.1 港铁概况港铁是服务于中国香港特别行政区的轨道交通系统，第一条港铁线建于 1979 年，截至2020年6月，港铁运营线路共11条，其中铁路地铁线路10条，机场快线1条，运营里程共230.9千米。
市区线共设车站91座，运营里程共约187.4千米，机场快线共设车站5座，运营里程共35.2千米，轻铁线路共设车站68座，运营里程共约36.2千米，另有2条在建线路，分别为屯马线和东铁线过海延线。
由于香港高速的生活节奏、有限的土地资源、较高的人口密度以及较低的私家车出行率等特征，地铁成为了香港地区最重要的出行工具之一。
根据香港运输署2020年数据，80%以上的香港居民都是通过公共交通方式出行，其中40.4%的乘客选择搭乘港铁出行，34.2%的乘客选择搭乘专营巴士，14.5%的乘客选择搭乘公共小巴，而仅有7.9%的乘客选择搭乘的士或渡轮等方式出行。
1.2 港铁公司经营现状港铁公司是世界上为数不多的能从其核心业务盈利的地铁公司之一。
跟世界上其他城市的轨道交通类似，港铁在运营初期也因为高额的商业贷款利率和系统运营费用而处于严重亏损状态，直到 1998 年才扭亏为盈。
根据港铁公司 2019 年报，2019 全年港铁公司的收入为545亿港币，其中客运业务199亿港元，占总收入的36.5%，车站商务收入68亿港元，占总收入的12.5%，物业租赁及管理收入261亿港币，占总收入的47.8%。
可以看出，香港地铁的物业收入已经成为港铁总收入中一项不可或缺的来源。
轨道交通与地铁上盖物业联合开发的设想
轨道交通与地铁上盖物业联合开发的设想发表时间：2019-07-23T15:19:06.577Z 来源：《基层建设》2019年第13期作者：孙越[导读] 摘要：我国目前对地铁上盖物业的研究很多，各国地区轨道建设的同时，上盖物业也列入了规划之中。
天津地铁资源投资有限公司 300040摘要：我国目前对地铁上盖物业的研究很多，各国地区轨道建设的同时，上盖物业也列入了规划之中。
本文主要通过轨道交通与地铁上盖物业联合开发进行分析研究，从地铁物业开发的方向着手，提出不同方式，为后期工程工作提供相关材料，以此提高轨道交通在国内城市建设中的占比，实现更便捷的出行方式。
同时根据我国实际情况，合理有效的借鉴各国地区地铁上盖物业合作开发的经验，推动国内产业的高速发展。
关键词：地铁上盖物业；联合开发模式；发展前景一、轨道交通与地铁上盖物业的概念及其联合的作用（一）轨道交通与地铁上盖物业的概念1.轨道交通是根据规划路线进行固定方向运作的交通工具。
地铁就是其中的一种表现形式，一般由区间、站点和车辆段或停车场、变配电站等组成。
2.地铁上盖物业是指在地铁车站或车辆段上空加建楼板，使土地开发与地铁列车场库、车站融为一体，解决日常出行、生活问题，实现土地混合使用。
（二）轨道交通与地铁上盖物业联合开发的作用1.各城市引入轨道交通后，不仅成为出行的基础设施，同时也成为该城市经济发展的前提。
城市中的商圈发展因地铁的存在而得以前进发展，车站成为城市区域的核心，在整个中心区范围内与商圈相互呼应、相辅相成。
因此，地铁站点的周边范围，也是一个城市规划、建设的重点区域，地铁上盖物业的规划与建设影响着一个城市的经济发展速度。
2.在轨道交通发展的前提下进行研究，使地铁商圈的配置更全面，设施配套更高效，土地利用率更高，利润也随之增大，轨道交通与地铁上盖物业联合开发促使商圈经济具有更大的提升和发展空间。
二、轨道交通与地铁上盖物业联合开发应考虑的问题（一）地铁上盖物业开发缺乏整体性1.地铁设计与建设无法整合。
深圳市“轨道+物业”开发模式分析
深圳市“轨道+物业”开发模式分析深圳市从2004年开通轨道交通以来，经过13年的建设发展，运营线路达到8条，运营里程285 km，车站200个，客运量突破500万人次·d-1。
深圳地铁前三期工程共11个项目进行上盖物业开发，经过前三期的轨道交通资源资产化、资产资本化的过程，为轨道交通建设提供充裕资金保障，实现正外部效益内部化，确保了轨道交通建设可持续发展。
根据《国家发展改革委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》(发改基础[2015]49号)[1]，建设轨道交通的项目资本金不低于40%，轨道交通建设企业需要融资60%，巨大的本金及利息支付资金压力一般需要通过土地二级开发及收益来平衡。
本文对深圳市轨道交通三轮建设的上盖开发经验及教训进行总结分析，并对未来随着国家政策变化面临的挑战提出应对策略。
1对“轨道+物业”的认知1.1土地资源集约化利用根据《深圳市城市总体规划(2010—2020)》[2]，深圳市总面积1 953 km2，可建设用地面积890 km2，与北京、上海、广州等一线城市相比土地资源稀缺，迫使土地开发过程中需要集约化、高效利用土地。
随着粤港澳大湾区、特区—体化、东进战略等重大战略规划的提出，未来深圳市土地资源越来越紧缺，规划部门对轨道交通车辆基地用地选址及开发均提出进行综合开发要求，同时市政府对轨道交通综合开发用地进行专题会议研究。
国家相关部门也出台了政策予以支持，《国土资源部关于推进土地节约集约利用的指导意见》(国土资发[2014]119号)及《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》(国办发[2014]37号)均提出土地集约化利用，对于轨道交通设施进行综合开发利用[3-4]。
1.2轨道交通发展需要上盖开发支撑深圳市轨道交通建设保持快速健康发展，2001年开工建设两段线路共19.5 km，2011年开通5条线路共178 km，2016年开通3条线路，运营规模达到285 km。
浅析南京城市轨道交通上盖物业可持续开发模式
现代经济信息498浅析南京城市轨道交通上盖物业可持续开发模式王 超 南京地铁资源开发有限责任公司摘要：近几年，香港地铁、北京地铁、上海地铁都非常看重“轨道+物业”开发运作，通过对轨道交通站点土地综合城市设计，提高土地开发强度，既对站点四小件进行美化，优化站点环境，也取得一定收益，尤其是对车辆段等大型上盖物业进行开发运作，可以实现较好的收益，对轨道交通可持续发展具有非常重要意义。
南京地铁上盖物业虽然起步较早，但发展水平仍显滞后，存在资金压力大、资产重、变现慢等问题，需要对开发模式进一步研究，加快发展。
关键词：南京城市轨道交通物业开发；可持续发展中图分类号：U213 文献识别码：A 文章编号：1001-828X(2019)036-0498-01一、研究背景目前，南京轨道交通目前已占南京市公共交通半壁江山。
随着建设资金压力过重，南京地铁高度重视上盖物业开发，借鉴香港、上海、北京等城市经验，逐渐将轨道交通物业开发作为地铁资源开发的重要组成部分。
目前，上盖物业开发已成为南京轨道交通发展重要资金来源之一，更是未来城市轨道交通资源开发的主战场。
但伴随着综合开发利用的规模拓展和纵深推进，开发运作模式不明确已成为“轨道+物业”可持续发展的重要瓶颈。
迫切需要对南京轨道交通物业开发运作模式进行研究，从开发模式、融资模式、合作模式等多角度综合研究上盖物业开发运作模式，从而为南京轨道交通上盖物业开发指明路径，形成机制，从而加快上盖物业开发，提高上盖物业开发水平，增加上盖物业开发收益，从而为城市轨道交通发展提供更多更好的资金支撑。
二、目前存在的压力和挑战南京地铁高速发展，给筹融资带来巨大压力。
作为地铁利润中心的南京地铁资源开发有限责任公司则具体承担了落实“政府资本金+土地”的筹融资模式、打造还本付息机制的艰巨任务。
为最大限度提高上盖物业开发收益和水平，资源公司积极探索上盖物业规模化发展，以形成稳定收益，用于偿还地铁建设债务资金及补充政府财政资本金投入不足。
城市轨道交通车辆段物业服务方案
城市轨道交通车辆段物业服务方案城市轨道交通车辆段物业服务方案一、项目概况二、服务范围城市轨道交通X 号线工程车辆段、停车场保安、保洁、水电设施维修、电客车清洁、绿化养护等物业服务（不包括上盖物业开发），具体分为：1.环境卫生管理；2.会议服务管理；3.公寓、浴室、洗衣房管理；4.安全保卫与治安防范（包含五龙口停车场和航海路主变电站的安防）；5.综合楼、公寓、食堂、其他办公楼及活动场所的风水电及消防等设备维修等；6.沟、渠、池、井、管道疏通维修维护及配套设施的维护维修等；7.运用库、大架修库等库区清扫、外围道路清扫、电客车清洗（需自备大型保洁设备）；8.物业管理耗材及电客车清洁耗材的供应；9.段内相关指示牌、标线、门牌、索引牌、段内果皮废纸箱的配置(须经甲方审核)；10.段场绿化养护、除草、修剪。
11.本物业范围内甲方委托的其他工作；计划服务期限：三年。
（具体服务日期以实际进场日期为准)三、管理服务人员最低配置及要求1.对项目从业人员要严格政审，保证项目从业人员没有刑事犯罪记录并提供健康证明，项目从业人员必须具有相关职业资格或上岗证，其中项目部从事管理的人员不得少于X 人。
1.1 管理人员：物业经理1 人，需具有大专及以上学历从事相关管理3 年；保安保洁主管需具有高中以上学历，从事相关工作满2 年；维修主管需具有维修专业相应资质证件并从事相关工作满 5 年以上。
物业项目经理、副经理年累计请假不得超过15 个工作日。
甲方有重大活动或重要会议，项目经理必须现场保障。
1.2 保安人员：XX 岁以下、形象好；具有高中及以上学历；形态无明显缺陷，外貌端正；无犯罪记录，服从管理，有工作责任心，举止文明，礼貌待人；熟悉基本法律知识及安保相关政策、法规；具备使用基本消防设备、通讯器材、技术防范设施设备和相关防卫器械技能。
保安人员不少于XX 人，员工按岗位要求统一着装、言行规范，要注意仪容仪表、公众形象，公众岗位保安须身高在178cm 以上，体型匀称，退伍军人不少于X 人。
浅谈现代城市轨道交通的商业模式创新策略
浅谈现代城市轨道交通的商业模式创新策略Summary：在现代化社会经济的不断推进下，我国现代城市轨道交通建设项目也在不断发生着转变，但是由于其具备的特殊性，使得政府部门在建设中承担的资金压力非常大，所以有必要的对其的商业模式实施创新，对此，文章针对现代城市轨道交通的商业模式创新策略展开了论述。
Keys：现代城市轨道交通；商业模式；创新；策略引言：轨道交通在我国社会经济快速发展的进程中，不仅是重要的基础保障同时也是其关键的要素，基于传统模式下的轨道交通，在实际运营的过程中，一旦出现了亏损就需要由政府部门来具体实施相应的补贴，由此可见，有必要针对其开展商业模式创新策略的具体研究。
1、浅谈现代城市轨道交通商业模式创新的现状依据我国当前阶段城市轨道交通系统的现状来看，存在的主要问题在于建设过程中资金存在匮乏的问题、在具体运营的过程中存在亏损。
我国在城市轨道交通建设方面，相比于西方发达国家的相关领域起步是比较晚的，在技术方面相对落后，所以在实施建设的时候投入的建设资金显得并不充足。
要想使这些问题得到有效的解决，相关政府部门以及相关单位应该针对现有的商业模式进行全面的革新。
我国交通运输部门的划分是具有特殊性的，所以在土地政策方面也是具有特殊性的，因而在具体实施城市轨道交通建设以及运营发展的进程中，能够具有参考价值的建设方案是比较少的，为了能够有效的将这方面的问题进行良好的解决，有必要针对当前阶段常见的且具有一定程度效用的新型商业模式实施相应的介绍。
除此之外，政府部门以及其他的投资者投资城市轨道交建设的主要目的，就是建立在完成其自身应有功能的基础上，政府部门及投资者能够获得一定程度的收益，但是我国当前阶段大多数的城市轨道交通在这方面的要求都并未获得满足，甚至在运营的过程中始终处于持续亏损的状态。
2、浅谈现代城市轨道交通商业模式创新策略2.1轨道+物业模式下实施商业模式城市轨道交通的建设轨道+物业模式主要是通过政府部门将地铁轨道项目相应的各项权利授予给参与建设的地铁公司，主要包括建设权、运营权、土地使用权等，并且由该地铁公司来负责对相关地铁与物业项目实施同步规划以及建设。
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目录港铁“轨道+物业”运作模式 (2)京投银泰“轨道+物业”运作模式 (4)万科深铁“轨道+物业”合作模式 (6)北京城市轨道交通投融资模式 (7)1. 城市轨道交通特征 (7)1.2城市轨道交通的产业特征 (8)1.3地铁的经营特点 (8)2. 常见投融资摸式及其对比 (9)2.1 投融资模式类别 (9)2.2 部分城市投融资模式对比 (10)3. 北京市轨道交通投融资概况 (13)3.1 资金情况 (13)3.2 现行的轨道交通投融资模式 (14)港铁“轨道+物业”运作模式目前港铁运营的铁路轨道总长约221公里，工作日日均运量超过546万人次，占香港公共交通总运量的48.1%。
港铁董事局非执行主席钱果丰把港铁的盈利秘诀归结为可持续的财务模式、科学的管理和良好的风险管控。
这其中颇具香港特色的“轨道交通＋物业”模式成为港铁的一个金字招牌。
港铁公司自诞生之日起就以商业经营为根本原则，经过多年经验积累，摸索出了成熟的“轨道交通＋物业“的业务模式，以集约用地和有机结合交通、商业、居住三大需求的交通导向性社区发展为特点。
“轨道交通＋物业”模式的核心在于把轨道交通投资建设和沿线土地开发升值相紧扣，利用物业开发回收的增值部分填补轨道项目的资金缺口，达到合理回报。
在这一模式下，大股东香港政府给予港铁公司土地发展权，对地块进行总体规划。
港铁公司以该地区没有铁路前的地块价值估算，向政府支付地价。
港铁公司兴建地铁，同时与开发商合作地上物业。
物业价值因地铁发展而提升，港铁公司将物业升值所回收的利润“反哺”地铁建设、运营和维护。
如今，物业发展及投资已经成为港铁除票务外的一大收入来源。
这一模式实现了政府、企业和社会效益的“三赢”。
政府不用补贴地铁，卸下了长期的财政包袱；有了轨道与地面交通、商场及写字楼还有住宅的无缝衔接，地铁车站成为满足人们衣食住行基本需求的一站式中心，给居民带来便利，给商户带来利润，给港铁带来了更多客流和收益，也给整个社会带来了可持续的生活方式，促进经济发展。
港铁通过科学的规划和人性化的设计在土地因地铁通达而升值的基础上，再次实现了“精明增长”。
近几年，植根香港的港铁也积极拓展国际业务，在英国、瑞典和澳大利亚获得了铁路营运专营权，并且在澳大利亚投资了港铁第一个国际公私合营项目。
与内地有着天然地缘优势，加上内地公共交通大发展的难得机遇，港铁这几年也开始深耕内地市场，以公私合营方式运营北京4号线、14号线以及杭州1号线，并于2015年2月获得北京地铁16号线公私合营项目的特许经营协议。
在深圳，港铁还拍得了深圳地铁龙华线车辆段地块，并引入“轨道交通＋物业”模式开发了“天颂”住宅项目。
在天津，港铁与天津市地下铁道集团有限公司合组的公司竞得地铁6号线北运河站上盖土地使用权，进行综合土地开发。
当然，港铁在成长中也面临不小的挑战，比如项目前期投资与后期物业开发回报的统筹规划，国际市场上的水土不服，以及企业经济利益和社会责任两者的平衡等。
香港和内地在土地制度和规划法规上存在差异，人口分布和可供开发土地的情况也有不同。
港铁模式难以简单复制到内地，需要灵活变通，但这不妨碍其核心理念为中国大城市化解“城市病”提供有益借鉴。
轨道交通建设在方便居民出行，提升沿线房地产价格，推动新城扩展与旧城改造，实现人口空间分布均衡化等方面具有巨大的正外部效益。
在政府面临财政压力、土地发展资源日益紧缺的情况下，若把这些正外部效应与潜在收益有效转化为轨道建设和长远运营的支撑，则可为城市轨道建设带来新的思路。
京投银泰“轨道+物业”运作模式2014年，京投银泰在北京连推三个“轨道物业”项目，尽管今年楼市呈下行态势，但这些借助着轨道交通的项目仍然取得了相当可观的销售业绩，为公司将来的腾飞打下了坚实的基础。
轨道物业引入中国轨道物业是京投银泰的一大特色，这种在香港、东京等国际化大都市已经十分盛行的物业形态，由京投银泰开始引入中国。
轨道物业又被称为“地铁上盖”，也就是在地铁站点附近或地铁正上方建设物业。
而京投银泰对轨道物业的建设分为两个时期，第一个时期是“站点物业”，就是在地铁站点周边建设物业，比如北京10号线角门站的京投快线阳光花园项目。
将站点与周边的社区通过通道相连。
第二个时期，也就是目前主要建设轨道车辆段物业，也就是俗称的“地铁上盖”。
与站点物业不同的是，这是建设在地铁最后一站停车库上的物业。
在进行一级开发时，把上盖上做建筑的条件预留好，以便于二级开发进来的时候直接建设社区。
轨道物业在中国并不十分盛行，但在香港这一模式已经十分成熟。
香港地铁不仅是全球盈利最好的地铁公司，其地铁上盖的开发也是最成熟的，港铁模式享誉全球。
同时，在轨道交通十分发达的日本东京，轨道物业的建设也已经十分可观。
轨道“三府”的全覆盖2014年，京投银泰在北京的三个轨道物业项目全部推出，分别是京投银泰万科西华府、京投银泰公园悦府和京投银泰琨御府。
西华府是2011年就拿了地，但因为是第一个项目，所以项目开发周期耗时很长；有了西华府的经验，公园悦府和琨御府的进展就非常顺利了，拿地到开工的周期，周期也从接近两年缩短为11个月左右，所以两个去年拿地的项目都将在今年陆续入市。
目前京投银泰在轨道物业的建设技术上已经十分成熟，通过采用多项与国际接轨的技术手段，业主比较担心的噪音和震动问题都已彻底解决，目前可以达到国家一类标准，也就是相对于主干道附近的住宅项目，公园悦府等项目的噪音和震动反而更小。
合作注重“优势互补”很多人说，京投银泰万科西华府是万科对于轨道物业的一次尝试，并且从京投银泰的操盘过程中，了解了许多轨道物业的相关知识；对于京投银泰而言，同样从万科处学习了许多关于住宅操盘、制度管理、集中采购等方面的知识。
京投银泰和万科的合作，首先是为了确保第一个轨道物业项目的成功，万科在北京对外合作的模式比较成熟。
而且之前位于房山的新里程和金域公园，也是京投银泰与万科一起合作的项目，只是前两个项目主要由万科操盘，而西华府则主要是京投银泰负责操盘，借鉴了万科的管理体系和资源。
京投银泰欢迎合作方的加入。
合作的时候，首先要有一致的价值观，第二是在管理体系上不能有太大的冲突。
目的是实现合作共赢，最好能够在资源优势互补，才有合作的基础和前提。
他同时提到，因为京投银泰在轨道物业操作上的成熟性和先驱性，目前已经有很多国内轨道交通比较发达的城市找到京投银泰，也希望来进行合作与交流，京投银泰面临着走出去、到更广阔天地实践自己梦想与专业的历史契机。
随着今年三大项目的推出，这个“亚洲轨道物业专家”的腾飞已经是初见端倪。
万科深铁“轨道+物业”合作模式基于对“轨道＋物业”模式的共同认可，万科和深圳地铁已有数个项目在合作。
尽管万科与深铁的重组前途未卜，但两家公司在项目和业务层面的合作未曾受到影响，仍在有序推进。
2016年7月28日，深圳万科和深圳地铁联手打造的首个项目HBC汇隆中心正式亮相，位于深圳北站地铁上盖的汇隆中心，是一个集合约200米地标式写字楼、LOFT、商业于一身的约14万平方米复合型综合体，也是万科深铁“轨道＋物业”模式的首个实体物业，其拿地、运营模式都开创了业内先例。
深圳地铁集团方面表示，近年正探索“轨道+物业”为基础的市场化可持续发展模式，而万科近些年也在“城市配套服务商”的角色上积极转变，两家公司在城市配套和运营上找到了契合点，而HBC汇隆中心就是双方倾力打造的地铁上盖综合体。
深圳地铁万科投资公司董事长、深圳北站枢纽及综合体规划建设总负责杨建华指出，随着2011年底广深港铁路、2013年厦深铁路的建成，深圳北站成了深圳两主三辅当中的核心站，未来西部沿海铁路也将会在此接入，北站的地位将更加突出。
基于对“轨道＋物业”模式的共同认可，万科和深圳地铁已有数个项目在合作。
根据万科深铁6月份签署的合作备忘录，双方拟在地铁四期轨网建设和沿线土地开发中创新合作模式，遵照市场规则以“轨道+物业”模式参与深圳轨道交通及上盖物业项目的建设。
值得注意的是，从各种公开信息来看，未来双方的业务合作将不仅局限于深圳，更要逐步扩展到国内其他城市以及海外。
业界对于“轨道+物业”的模式颇为看好。
原建设部政策研究中心主任陈淮认为，铁路枢纽和房地产的关系就是工业化和城市化之间的关系，轨道交通作为枢纽的作用实际上有三个层级，第一个层级是地铁和城市内部的立体交通体系组成部分；第二个层级是400-500公里可通达的城市圈，这个层级的城市叫做城市快速交通网，它不仅连通广州、东莞或者香港、澳门，也不仅连通长沙，要实现城市之间交通的公交化；第三个层级是大经济区域之间的客运专线连接、高速连接，这指的是深圳和厦门、上海、北京，华中、华北、华南以及西南地区之间快速轨道交通客运专线的连接。
把城轨和高铁叠加起来，腾出了城市宝贵的土地资源用了商业开发，其中包括住宅地产等，这是一个非常好的设想，也很有商业价值。
北京城市轨道交通投融资模式1.城市轨道交通特征1.1城市轨道交通的经济特征（1）准公共物品公共物品（Public Goods）是一个经济学的概念，与私人产品（Private Goods）相对应。
正如诺贝尔经济学奖获得者Paul定义的那样，“纯粹的公共物品是指，每个人对这种物品的消费不会导致其他人对该种物品的消费减少。
”公共物品的两个显著特征是消费的非竞争性和非排他性。
所有的城市居民都可以享受由地铁运营带来的交通拥堵的减轻、居住环境的污染改善等带来的好处，其他乘客搭乘地铁时所获得的效用也不会受到影响，这就是轨道交通的非竞争性。
然而，轨道交通运载的主体是有其承载量的，当使用轨道交通运输方式的乘客达到一定数量时，新乘客将使其他乘客无法舒适、安全地享受轨道交通服务，因而轨道交通具有不完全竞争性。
地铁等轨道交通设施采用了售票准入的制度使其具有排他性，而在所有买票的乘客得到的服务是相同的，这使得轨道交通具有非排他性。
因此，城市轨道交通具有不完全非排他性和不完全非竞争性，不属于纯粹的公共物品，它同时具有私人物品和公共物品的属性，应界定为准公共产品。
（2）正外部效应外部效应是指某种产品的生产或消费在使生产者或消费者得到利益或损失的同时，生产者或消费者以外的人也会得到利益或遭受损失，这种利益不需要付出代价，损失也无法得到补偿。
正外部效应时，社会收益大于个人收益，城市轨道交通项目能通过增加社会福利而带来巨大的正外部效应，这主要体现在：轨道交通建设能带动沿线土地升值，促使沿线房地产、商业、娱乐和广告等各类商家企业的收获高额利润，这种提升作用是非常明显的。
另一方面，轨道交通建设能缓解城市交通拥挤的压力，越来越多的人选择轨道交通作为出行的交通工具，路面上的公车、轿车就会有所减少，减少城市的噪声和空气污染、改善整个城市的居住与发展环境，进而产生广大的社会效益。