中国枢纽机场的发展及局限性分析
我国通用机场的现状与建议
我国通用机场的现状与建议通用机场是指用于民航航班之外的一般航空活动的机场。
我国通用机场的现状可以说是处于一个快速发展的阶段，但与发达国家相比，还存在一些不足之处。
本文将分析我国通用机场的现状，并提出相应的建议。
目前，我国通用机场的数量和规模逐年增加。
截至目前，我国已建成600多个通用机场，其中大多数是小型机场。
这些机场多分布在经济发达地区和旅游热点城市，为地方经济发展和旅游业繁荣做出了重要贡献。
同时，通用机场的运营模式也多样化，如租赁、招商引资等方式，为地方经济带来了不少利益。
然而，与发达国家相比，我国通用机场的发展还存在一些问题。
首先，资源配置不均衡。
大多数通用机场集中在东部沿海地区，而中西部地区通用机场数量相对较少。
这导致东部地区通用机场的运载能力过剩，而中西部地区的需求无法得到满足。
其次，通用机场设施滞后。
不少通用机场的跑道、停机坪等设施已不能满足当代航空安全要求，这给通用飞行的发展带来一定风险。
再次，通用机场的服务水平有待提高。
目前，一些通用机场在硬件设施和服务能力方面还存在不少问题，无法满足用户的需求。
针对以上问题，我提出以下建议：首先，加强资源配置平衡。
应调整通用机场的地理分布，提高中西部地区通用机场的建设速度和规模，以满足当地经济和旅游业的需求。
其次，加大通用机场设施建设力度。
要加大对通用机场的投资力度，提升其设施的安全性和先进性。
同时，鼓励民企和社会资本参与通用机场的建设和运营，加强公私合作。
再次，提升通用机场的服务水平。
要提升通用机场的服务质量和效率，完善相关的服务设施和服务流程，提高机场人员的专业素质和服务意识。
此外，我还建议加强通用机场的管理和监管。
应加强对通用机场的规划、建设和运营的监管，确保其安全可靠。
另外，还应加强对通用机场的市场监管，防止不正当竞争和垄断行为的发生。
综上所述，我国通用机场在发展中面临一些挑战，但同时也有巨大的发展潜力。
通过加强资源配置平衡、设施建设、服务水平提升和管理监管等方面的工作，可以推动我国通用机场的进一步发展，为地方经济和旅游业的发展做出更大的贡献。
机场行业分析报告
机场行业分析报告机场行业分析报告一、定义机场行业是指提供机场设施和服务以支持航空运输的产业，主要包括航空公司、航空服务商、空中交通管制、机场管理及服务机构。
机场行业的服务与设施包括航站楼、跑道、停机坪、航空无线电导航设备、盲降装置、地面服务设施、货运码头、停车场等。
二、分类特点机场行业按不同的性质和服务分为民用机场和军用机场。
民用机场分为国内机场、国际机场、区域机场和交通枢纽机场。
机场行业的特点是服务范围广，需求量大，服务内容涉及多个环节，现代化技术设备要求高，成本较高，运营周期较长，政府与市场双重管理。
三、产业链机场产业链主要包括：1、飞行服务业；2、地勤服务业；3、乘客服务业；4、货运服务业。
四、发展历程机场行业的发展历程经历了从20世纪50年代到21世纪的高速发展阶段。
20世纪50年代，中国民用航空行业开始发展，航空网络建设逐步完善。
20世纪80年代，民航基础设施基本完善，机场规模和数量有了质的飞跃。
21世纪以来，大型机场和综合运输中心建设成为机场行业的发展方向。
五、行业政策文件中国民航局颁布的相关政策，如“关于加强和改进机场服务的意见”，“中长期民航发展规划”，“民航机票售票管理条例”，“民航飞行管理规定”，“机场运行管理规定”等。
六、经济环境随着经济的快速发展和人们物质生活水平的提高，机场行业的需求量保持稳定增长，国内航空公司数量和机场数量逐年增加。
国内机场行业的市场规模日益壮大，到2017年，中国机场数量已经超过200个，达到了世界第一的高度。
七、社会环境中国机场行业的服务水平逐步提高，适应了旅客日益增长的需求。
机场也在逐步提升智能化水平，充分体现了信息化、数字化、智能化的发展趋势。
八、技术环境机场行业技术水平也在不断提高，航空导航系统以及地面服务设施的升级改造是保障民航运营安全的关键所在。
智能化的技术以及机器人等技术设备也在逐步运用和推广，为机场行业的发展注入了新的动力。
九、发展驱动因素中国机场行业的发展驱动因素主要包括政府支持、国内经济环境的稳步增长以及旅游市场需求的不断提高。
我国货运枢纽机场建设项目融资现状分析及对策建议
我国货运枢纽机场建设项目融资现状分析及对策建议近年来，我国经济发展迅速，对货运枢纽机场的需求日益增长。
货运枢纽机场的建设项目融资一直是一个重要而又棘手的问题。
在这样的背景下，对我国货运枢纽机场建设项目融资现状进行分析，并提出有效对策是当前亟待解决的问题。
1. 融资困难我国货运枢纽机场建设项目通常需要庞大的投资，融资十分困难。
首先是因为货运枢纽机场建设项目的长期性和风险性，导致融资方对项目的收益和回报存在疑虑，难以找到合适的融资渠道。
其次是因为相关企业在融资能力和资金运作方面存在一定的局限性，融资难度进一步增加。
2. 融资成本高由于货运枢纽机场建设项目资金需求大、周期长，导致融资成本相对较高。
由于货运枢纽机场建设项目是属于基础设施建设项目，资金需求长期性和风险较大，融资成本受到市场变动、政策影响等因素的影响，进一步增加了融资成本。
3. 融资方式单一目前，我国货运枢纽机场建设项目的融资方式相对单一，主要依赖银行贷款和国有资本金。
这种融资方式的单一性导致了融资风险集中、融资成本高、融资能力弱等问题，限制了货运枢纽机场建设项目的融资规模和速度。
二、对策建议1. 多元化融资渠道应当积极推动货运枢纽机场建设项目融资渠道的多元化，通过吸引社会资本、引入融资机构、发行债券等多种方式，扩大融资渠道，降低融资成本，提高融资效率。
2. 政策支持政府应当出台更加明确和优惠的政策，鼓励社会资本投入货运枢纽机场建设项目。
政府可以通过财政补贴、税收优惠、土地资源支持等方式，为货运枢纽机场建设项目提供更多的政策支持，吸引更多的社会资本投入。
3. 银行贷款虽然银行贷款是目前货运枢纽机场建设项目的主要融资方式，但是应当进一步完善相关政策和制度，提高金融机构对货运枢纽机场建设项目的支持力度。
货运枢纽机场建设项目的管理公司也应积极主动地加强与金融机构的合作，寻求更加优惠的融资条件。
4. 提高企业融资能力货运枢纽机场建设项目的管理公司应当提升自身的融资能力，通过改善财务状况、加强财务管理、提高信用评级等方式，增强融资能力和吸引力，为货运枢纽机场建设项目的融资提供更多的可能性。
枢纽调研报告
枢纽调研报告枢纽调研报告一、引言近年来，随着全球经济的快速发展，交通运输成为现代社会的重要支柱。
而交通枢纽作为不同交通输运方式的联系与转换点，发挥着关键的作用。
本次调研旨在对交通枢纽的现状进行深入了解，以及分析其面临的问题和未来的发展趋势。
二、调研情况1. 调研方法本次调研采用了文献资料分析、实地考察和专家访谈相结合的方法。
通过收集相关文献，了解交通枢纽发展的背景和理论基础；进行实地考察，观察不同交通枢纽的建设和运营情况，并采访相关人员，了解其运营管理经验和问题。
2. 调研结果（1）发展现状：众所周知，交通枢纽通常包括机场、港口、火车站和汽车站等。
各种交通枢纽在我国经济发展中起到了至关重要的作用。
目前，我国的交通枢纽建设取得了显著进展，不仅在数量上有所提升，而且在设施和服务质量上也有所改善。
同时，为了适应不同的客流需求，一些交通枢纽也开始进行综合配套设施的建设。
（2）问题分析：在调研过程中，我们发现目前交通枢纽仍然存在一些问题。
首先，交通枢纽建设过于注重数量和规模，而忽视了质量和服务水平的提高。
其次，交通枢纽之间的衔接还不够紧密，导致了客流换乘的不便利性。
此外，一些交通枢纽的管理和运营机制不够完善，也存在一些管理问题。
三、未来发展趋势1. 信息化：随着信息技术的飞速发展，交通枢纽也应该顺应时代潮流，加强信息化建设。
通过信息化手段，可以提高交通枢纽的运营效率和服务质量，为乘客提供更加便捷的出行体验。
2. 环保可持续发展：随着人们对环境问题的关注日益增加，交通枢纽也在转型为绿色可持续发展的方向努力。
通过采用环保材料、节能减排等手段，减少交通枢纽对环境的影响，同时促进可持续交通发展。
3. 多式联运：多式联运是未来交通枢纽发展的重要趋势之一。
通过打破不同交通方式之间的壁垒，实现各种运输方式的有机结合，可以提高整体交通效率，并促进交通资源的合理配置。
四、结论通过对交通枢纽的调研，我们可以得出以下结论：目前我国交通枢纽的建设取得了一定的成就，但仍然存在一些问题。
我国枢纽机场陆侧交通组织的特点与问题分析
章 编号 １０ — ３ Ｘ （ ０ ２ ０ — ０ ９ ０ ０３ ７９ ２１ ） ６ ０６— ５
要 机 场 陆侧 交通 是机 场 和城 市联 系的 纽 带 。我 国枢 纽机 场陆侧 公 路 交 通 出现拥
沈 阳、 昆 明、成 都 、西安 、 重庆 、乌 鲁木 齐 、郑 州、 武汉 八 大 区域 性 枢 纽机 场 ，至 此 形 成 了三 大 复 合 门户 枢 纽 和 八 大 区域 枢纽 的机场 航 线 网络 其 中 上海 的 门户 复合 枢 １ ｊ 。
机场 陆侧 交 通 问题长 期 受规 划者 忽视 的现 实 。机 场陆 侧交 通作 为机 场 和城 市 交通联 系 的纽 带 ，它是 机 场功 能充 分实
现 的前提 条 件 ，是城 市 的基 础设 施水 平 的集 中体 现 ，也是 城市 对外 窗 口作 用 的重 要保 障… 。 对于 枢 纽机 场来 说 ，其 重要 的推 动力 可 以带 动周 围 区 域 的社会 、 经济 、 文化 的发 展 ，对城 市产 业 结构 、基 础设
达 或离开 机场 。
ｊ 虹桥综 合交通枢纽
１ 我 国枢 纽 机 场 陆侧 交通 面 临的 形 势
我 国的枢 纽 机场 主要 有北 京 、上 海、 广 州三 大门 户复
图 分 类 号 ＴＵ ２４８． １
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合 枢 纽 机 场 ，同 时根 据 区域 协 调 、 机 场 吞 吐 量 、 中 转 比 例 、与其 他 运输 方式 的衔 接 等原 则 ， 民航 总局 提 出 了建设
）ｔａｃｔ Ａｉ ｓｒ ｒ ｔｇｒ ｎｄ ｔａｎ Ｄ ｔ ｉ ｈｅ ｃｏｎ ｅｃｔ ｐｏｒ ｏｕ ｒ ｓ Ｏｒａｔ ｏｎ ｉｔ ｓ ｎ ｉ ｂｅｔ ｅ ｈ ｒ ｔ ｏｎ ｗ ｅｎ ｆ ｅ ａｉ ｐｏｒ
中国民航机场发展概况及未来机场发展趋势分析
中国民航机场发展概况及未来机场发展趋势分析一、通航城市和机场2020年，我国境内运输机场（不含香港、澳门和台湾地区）共有241个，其中定期航班通航机场240个，永州零陵机场临时停航，年内定期航班新通航机场有广西玉林福绵机场、新疆于田万方机场、重庆仙女山机场。
《2021-2027年中国民航机场行业市场运营格局及发展趋势研究报告》数据显示：2020年，我国定期航班通航城市（或地区）237个，较上年增加3个，年内定期航班新通航的城市（或地区）有广西玉林、新疆于田、重庆武隆。
安康五里铺机场迁至安康富强机场。
二、主要生产指标我国机场在做好常态化疫情防的同时，积极实施“客货并举”发展战略，多方联系运力，优化航线网络，实现生产运输快速恢复。
2020年，我国机场完成旅客吞吐量8.57亿人次，较上年减少4.94亿人次，同比下降36.6%。
分航线看，国内航线完成8.4亿人次，较上年减少3.72亿人次，同比下降30.7%，其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成0.03亿人次，比上年下降90.2%；国际航线完成0.17亿人次，较上年减少1.22亿人次，同比下降87.8%。
2020年以来，面对疫情影响和市场下行的双重压力，我国机场完成货邮吞吐量有所下降。
截至2020年底，我国机场完成货邮吞吐量1607.5万吨，较上年减少102.5万吨，同比下降6.0%。
分航线看，国内航线完成947.4万吨，较上年减少116.9万吨，同比下降11.0%，其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成82.7万吨，比上年下降12.5%；国际航线完成660.1万吨，较上年增加14.4万吨，同比增长2.2%。
面对2020年突如其来的疫情考验，截至2020年底，我国机场完成飞机起降904.9万架次，较上年减少261.1万架次，同比下降22.4%；其中，完成运输架次为745.8万架次，较上年减少241万架次，同比下降24.4%。
分航线看，国内航线完成873.4万架次，较上年减少193万架次，同比下降18.1%，其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成4.8万架次，比上年下降75.5%；国际航线完成31.5万架次，较上年减少68.1万架次，同比下降68.4%。
首都国际机场航空枢纽建设对策
首都国际机场航空枢纽建设对策第四章首都国际机场航空枢纽建设面临的机遇与挑战第一节发展机遇一、经济全球化与“航空世纪”来临加入WTO使中国经济融入大规模国际分工之中，2000到2005年，中国对外贸易进出口总额年均增长25％以上，国际旅游人数年均增长80％以上。
随着世界经济的全球化进程，航空运输在交通运输体系中乃至国民经济中的地位日益重要，民航业成为对国家整体竞争力最具影响力的基础行业之一。
首都国际机场作为我国重要的门户机场，航空业务量逐年提高，2005年，在世界机场中排名第14位，在国际航空运输体系中具有举足轻重的作用。
但与亚洲一些大型机场相比还有一定的差距。
二、中国经济持续增长，我国民航业进入增长“黄金时期一从2002年起，我国经济进入新的增长期，未来10-15年GDP增长率将保持在7％．9％。
京津唐地区、长江三角渊、珠江三角洲快速发展，“开发大西北”和“东北振兴”使这两个地区呈现良好的发展势头。
我国人均GDP突破千美元大关，人均收入水平的持续上升将极大刺激旅游、服务业的需求。
“十一五”时期城镇化率将继续保持年1．4％的较高增长速度，到2010年城镇人口将达6．86亿。
中国产业结构、消费结构升级与区域经济快速发展，为民航业带来巨大的增长空间。
我国民航业将进入增长“黄金时期”。
首都机场作为国内机场的龙头老大，应在2010年全面完成枢纽机场的更新改造、市场资源、航线资源、人力资源等方面的整合工作，打造世界一流的枢纽机场，适应我国全方位、宽领域、多层次对外开放的需求，增强首都城市功能，带动首都经济圈经济和社会发展，加强北京与世界其他国家和地区的沟通与联系，进一步促进我国社会和经济持续、快速的发展。
三、世界民航格局调整东北亚已成为世界经济最活跃地区之一，也是全球航线结构交叉密集地区。
未来5．10年，亚太地区航空市场将空前繁荣。
同时，中国与世界的联系日益紧密，中国同世界上其他国家在商品和人员等的流动上，会越来越多的依赖航空运输。
新疆机场发展现状和面临的形势
新疆机场发展现状和面临的形势新疆机场发展现状和面临的形势ThestatusquoofandthesituationsfacingairportsinXinjiang口程晓霞丁卫军/文新疆地处亚欧腹地,第二亚欧大陆桥中心,是中国距离西亚,欧洲及中东最近的地区,是我国与中亚,欧洲连接的惟一陆路通道,是继北美经济圈,欧盟经济圈和东南亚经济圈后的全球第四大经济圈——中亚南亚经济圈的重心区,其经济地位不言而喻.作为占中国国土总面积六分之一的新疆,陆地边境线5600多公里,与周边8个国家接壤,拥有17个一类口岸和12个二类口岸.特殊的地理环境和丰富的矿产,旅游,外贸资源,新疆必将成为重要的经济中心.新疆是多民族聚居的地区,其中少数民族人口约为60.7%.47个民族成份,居住历史悠久的主要民族有13个,截至到2008年底,新疆总人口为2130.81万.”十一五”期间是新疆经济社会发展由工业化初期向工业化中期过渡的新阶段,转变经济增长的方式,调整经济结构,促进产业优化升级成为经济发展的主线,新疆经济目前正处于快速上升阶段和产业结构优化升级阶段,快速发展新疆航空运输及机场势在必行,机场和民航业的整体发展也面临着有利的时机.新疆民航经过几十年的风霜雪雨,2001年12月l8日完成了民航乌鲁木齐管理局与新疆航空公司政企分立体制改革:2004年4月l6日,完成了新疆区内机场属地化管理改革,至此,新疆机场集团公司走上了一条独立核算,自主经营的企业化道路.新疆机场的的总体现状新疆机场(集团)有限责任公司是新疆维吾尔自治区人民政府直属管理的国有独资一类企业,是一家拥有总资产28亿元,在册员工3000余人(截止当前)的大型现代化集团公司.新疆机场集团主要经营:航空地面保障和服务,航空销售代理,房地产,仓储物流,商业,酒店,旅游以及国家和自治区批准经营的其他业务.目前,新疆机场集团管辖乌鲁木齐,喀什,伊宁,库尔勒,阿c一勒泰,阿克苏,和田,塔城,库车,且末,克拉玛依(托管),那拉提,喀纳斯,哈密等l4个在用机场,其中飞行区等级4E级2个,4D级3个,4C级6个,3C级3个.新疆已经发展成为全国民用机场数量最多的省份.现有南航股份新疆分公司,海航股份新疆分公司两家航空公司落户乌鲁木齐国际机场.2008年,运营新疆航空市场的航空公司达40家,其中有l4家国内航空公司和l2家国际及地区航空公司开通乌鲁木齐的定期航班,4家国内和10家国际航空公司开通乌鲁木齐的不定期航班.乌鲁木齐机场实际运营航线114条,其中国内航线82(含疆内14条),国际及地区航线32条,其中,新开通国内航线5条,国际航线8条.有l5个国家,27个国际及地区城市和53个国内城市与乌鲁木齐国际机场通航. 新疆已经基本形成以乌鲁木齐区域性枢纽机场为核心的航线网络布局.乌鲁木齐国家西部门户枢纽机场各项服务保障功能正逐步趋向完善.新疆机场集团成立以来,伴随西部大开发战略的深入实施和自治区社会经济的快速发展,航空运输量实现持续较l,央增长.(一)机场运输生产完成情况分析截至2008年集团公司旅客吞吐量累计完成714.6万人,比上年下降7.3名,完成调整后年计划的l07%,其中:国内航线旅客吞吐量完成665.6万人,比上年下降7.8%:国际航线旅客吞吐量完成49万人,比上年增长0.,占集团总量的6.9%,比上年提高0.6个百分点.货邮吞吐量累计完成8.1万吨,比上年下降8.8%,完成调整后年计划的l17.4%,其中:国内航线货邮吞吐量完成5.4万吨,比上年下降15.6%:国际航线货邮吞吐量完成2.7万吨,比上年增长8名.保障各类飞行起降8.1万架次,比上年增长0.8%,其中:运输起降为7I8万架次,比上年增长0.5%,完成调整后年计划的107.4%.(二)集团公司出港客座率,载运率分析2008年集团公司出港客座率为76.6%,出港载运率为NO2232009?0559■鼹s56.1%,比上年分别提高O-7个百分点和下降8.2个百分点其中:乌鲁木齐机场出港客座率为77.1%,出港载运率为54.5%,比去年同期分别提高O3个百分点和下降10.4个百分点.(三)乌鲁木齐机场运输生产指标完成情况2008年乌鲁木齐机场旅客吞吐量累计完成581.7万人,比上年下降5.7%,完成调整后年计划的1O5..其中国内航线旅客吞吐量完成532.8万人,比上年下降6.4%;国际航线旅客吞吐量完成48.9万人,比上年增长2.3%,占旅客吞吐总量的8.4%,比上年提高0.7个百分点.货邮吞吐量累计完成7_8万吨,比上年下降8.,完成调整后年计划ll7.8%.其中国内航线货邮吞吐量完成5.1万吨,比上年下降15%:国际航线货邮吞吐量完成2.7万吨,比上年增长8%,占货邮总量的34%,比上年提高5个百分点.国际货包机运输起降1389架次,比上年增加l48架次,增长l1.9%;运送货物2.4万吨,比上年增加0.16吨,比上年增长7.1%.保障各类飞机起降5.9万架次,比上年增长0.3%;其中:运输起降5_8万架次,比上年增长O.2%,完成调整后年计划的lO5.3%.国内航线保障运输起降5.1万架次,比上年下降0.7%; 国际航线保障运输起降0.7万架次,比上年增长7.4%,占运输起降总量的12.7%,比上年提高0-8个百分点.(四)疆内支线机场运输生产指标完成情况2008年疆内支线机场旅客吞吐量完成132.9万人,比上年下降13-5%,减少2O.8万人,占集团总量的18.6%,比上年下降l3个百分点;货邮吞吐量完成3230.3吨,比上年下降l0.1%,减少361.8吨,占集团总量的4%,比上年下降O.1个百分点;运输起降20105架次,比上年增长1_2%,增加231架次,疆内支线占集团总量自勺25.8名,比上年提高0-2个百分点. 机场荩础建设现状(一)”十一五’建设情况新疆山地多,运距长.支线航空优于地面运输.根据新疆民航机场建设发展规划,”十一五”期间新疆区内计划新建喀纳斯, 博乐机场,迁建库车,吐鲁番,石河子机场,改扩建乌鲁木齐,哈密,喀什,阿勒泰,阿克苏,伊宁,库尔勒机场,建设项目投资总规模为51.1亿元.目前已完成25-2亿元.届时,新疆通航机场数量将达到l7个,每万平方公里机场数量由”十五”末期O.06个上升到0.1O6个.(二)已完成项目1.阿勒泰机场飞行区改扩建工程工程总投资4700万元,资金来源为民航专项建设资金68NO.2232009?051840万元,自治区财政专项资金2800万元,企业自筹6O万元.工程主要建设内容:对原有跑道延长400米至2200米,新建联络道,扩建站坪及其他配套工程.该工程于2005年l1月开工建设,2006年10月竣工投产.2.喀纳斯机场新建工程工程总投资23523万元,资金来源为:中央财政专项资金6633万元,民航专项建设资金8633万元,自治区财政专项资金8257万元.工程主要建设内容.新建水泥砼跑道2500X45米,停机坪18700平方米,航站航管综合楼3379平方米及其他配套设施.工程于2006年5月开工建设,2007年8月竣工投产. 3.哈密机场复航改扩建工程工程总投资23192万元,资金来源为:民航专项资金10000万元,国家预算内资金3820万元,地方资金9372万元.工程主要建设内容:对现有2400×50米跑道采用水泥砼盖被3O厘米,新建航站楼4875.5平方米,站坪2.76万平方米(4C),新建民航塔台及其他配套设施.工程于2007年8月开工建设, 2008年l1月28日竣工投产.(三)正在建设项目1.乌鲁木齐国际机场三期改扩建工程(机场工程)工程计划总投资264945万元,资金来源.民航专项资金l7l000万元,自治区人民政府财政安排43000万元,国家预算内投资30000万元,其余20945万元为企业自筹.工程主要建设内容新建T3航站楼i0.5862万平方米,扩建站坪16_5万平方米,新建除冰坪及旁通联络道5.55万平方米,货机货库3.7万平方米,货机坪9.8万方米,货运报关业务楼1万平方米,客机带货货库1万平方米,货运站3-51万平方米及其他配套设施. 项目进展情况:飞行区工程已基本完成,航站楼正在进行内装饰及水暖电设备等安装工程的施工,外装饰,外封闭基本完成;客机载货库正在进行地面垫层,水暖电等安装工程的施工.报关楼工程已进行室内装饰.截止2009年2月底,项目累计完成投资173450万元.现已到位资金224000万元,其中.民航基金到位151000万元,地方财政资金到位43000万元,国家预算内资金30000 万元.2.喀什机场航站区改扩建工程工程计划总投资l6996万元,资金来源为民航专项资金6800万元,国家预算内资金4300万元,地方资金5200万元.企业自筹696万元.工程主要建设内容:新建航站楼1-/万平方米,对空管,通信,气象等设备进行改造及其他配套工程.项目进展情况:航站楼正在进行内装饰及水暖电,设备等安装工程的施工,外装饰外封闭基本完成.截至2月底,累计完成投资l4000万元.现已到位资金16300万元(含中央新增专项建设资金4300万元).3.阿克苏机场改扩建工程工程计划总投资22455万元,民航局专项资金9350万元,国家预算内资金5200万元,地方财政资金7899万元.工程主要建设内容:对现有2400米跑道进行盖被并延长至2800米, 新建站坪3.3万平方米(1B3C).新建航站楼5000平方米,新建南疆运行办业务用房1800平方米及其他配套工程.工程进展情况:项目于2008年开工建设,飞行区工程已基本完工,目前正在准备进行航站区工程施工.截至2009年2月底累计完成投资7000万元,该工程计划本月复工.(四)2009年计划开工项目1.吐鲁番机场迁建工程工程计划总投资4.1亿元,资金来源为民航专项资金1.65亿元,国家预算内资金1.03亿元,地方资金1.42亿元.工程主要建设内容:新建跑道2800*45米,航站楼5000平方米,站坪7个(2D4ClB)及其他配套工程.工程进展情况:工程于2008年l1月开展”三通一平”工作,截止2009年2月底,累计完成投资2000万元.工程计划2009年4月正式开工.目前,可行性研究报告行业意见已出具, 待可行性研究报告的批复.2.伊宁机场改扩建工程工程计划总投资25388万元,资金来源为.民航专项资金11411万元,国家预算内资金7580万元,地方资金6397万元.工程主要建设内容将现有2400米跑道沥青砼盖被,新建停机坪23968平方米,拆除l号航站楼,新建航站楼l2263平方米及其他配套工程.工程进展情况.”三通一平”工作已基本完成,目前已做好停航开工准备工作.截止2009年2月底,累计完成投资3880力兀03.库车机场迁建工程鼹囊曩_工程计划总投资3亿元,资金来源为民航专项资金12000万元,国家预算内资金l2000万元,地方资金6000万元.工程主要建设内容:新建跑道2600×45米,新建停机坪5个(3C2B), 航站楼5000平方米及其他配套建工程.工程进展情况.库车机场迂建工程指挥部已成立,可行性研究报告行业意见已出具,正在等可行性研究报告的批复.工程计划于2009年6月开工,目前已累计完成投资500万元.4.博乐机场新建工程工程计划总投资3亿元,资金来源为民航专项资金l-2亿元,国家预算内资金1.2亿元,地方资金O.6亿元.工程主要建设内容:新建跑道2600×45米,新建停机坪4个(2C2B),航站楼4000平方米及其他配套工程.工程进展情况:博乐机场建设工程指挥部已成立,可行性研究报告行业意见已出具,正在等待可行{_生研究报告的批复.(五)正在办理前期手续项目石河子机场迁建工程.工程投资估算2.9亿元.飞行区指标为4C,工程主要建设内容.新建跑道2400×45米,航站楼3000 平方米,航管综合楼l200平方米及配套工程.选址报告已上报中国民航局,计划2009年开工建设.明确新疆民用航空机场定位,加大扶持力度,多方筹集机场建设资金新疆各机场地处国家经济欠发达地区,机场不仅承担交通运输任务,更承担国防,维护稳定,抢险救灾等重任,社会效益远高于经济效益.由于新疆辽阔的地域面积,特殊的地形,地貌和地缘区位条件,复杂的周边环境和社情,敌情及其在我国未来社会发展,能源供应,军事斗争和维护国家安全等领域所具有的重要地位,决定了民用运输机场和航空运输在新疆地区综合运输体系中具有特殊重要的地位.从进～步完善区域机场系统的功能来看,未来新疆机场系统内部可以划分三个层次:(一)连接国内主要省会,旅游城市,满足国际旅客的中转和经停,可以直飞中,南,西亚等周边和东欧,起着我国与之地区连接的枢纽作用的区域性国际门户枢纽机场.(二)承担着枢纽机场输送和从枢纽机场分散旅客作用的干线机场.(三)为干线和枢纽机场提供旅客的供给及疏散服务的支线机场.按照《全国民用机场布局规划(2020年】》,到2010年底,确定新疆区域性国际门户枢纽机场1个:即乌鲁木齐地卧堡机场,干线机场4个:即喀什,库尔勒,伊宁,和田机场.支线机场NO2232009?0561一slO个:塔城,库车,且末,阿克苏,阿勒泰,克拉玛依,那拉提,哈密和喀纳斯等机场.新疆维吾尔自治区还属于欠发达地区,自治区政府未来对机场建设的投资仍然有限,而机场集团尚无筹集资金进行大规模建设机场的能力,长期以来主要是依赖中央资金投入,今后还将继续积极争取国债资金,民航专项资金,银行贷款和外国政府贷款,落实提高项目资本全比例,亏损机场定额补贴等有关政策.同时要加快投融资体制改革步伐,拓宽融资渠道,争取多方位筹集资金.由于新疆机场除了承担运输的责任外,更多起着社会保障和公益性的作用,加之新疆的地理气候特点和机场负债情况以及政治稳定等相关因素,新疆区内机场长期处于亏损状态,特别是北疆的～些支线机场冬季清雪成本极高,但是考虑到当地的经济发展和人民群众的需要,机场不能关闭,这种情况在相当长的一段时间不能改变,这就大大加重了新疆机场的负担,造成了新疆机场瓶颈式的现状,方面要加快机场建设的步伐,另一方面资金严重的缺乏和滞后,建议政府加大具有保障国家安全,社会稳定,经济发展和民族团结的作用,具有明显的公益性机场(如阿克苏,和田,塔城,库车,且末,石河子,塔中,哈密,吐鲁番,伊宁,喀什等)投资,希望政府继续保持投资主体地位.并对这些机场给予全额的运营亏损补贴,采取有效措施,利用国际航空运输政策,空域政策,航线航班政策,鼓励国内外航空公司进入新疆经营的国际航线开放新疆空域;取消新疆非基地航空公司航线航班安排的限制政策.这对提高航空公司运营支线航线积极性,促进新疆支线机场的发展会提供有力的条件,以维持机场的正常运营.彳『效控制成本,促进机场稳步发展,争取效益最大化(一)正视人力成本控制机场集团公司自成立以来,缺乏专业的管理和技术人才,加强人员培训I,提高全员整体素质一直是机场集团工作中的重要一项,鼓励自学,采取集中培训,外送学习的方式,积极安排各类岗位专业技术培训l,根据机场的实际情况,开展兼职教员教学技巧培训,分队(班组)长培训l,生产岗位业务技术复训1,民航特种车辆岗位人员轮训f及职业技能鉴定工作和安全培训及特种作业岗位的培训【;实现新员工1O0%岗前培训,在很大程度上培养了机场复合型人才,严格控制集团总人数的增加,减少了人力成本和外请技术人员的费用成本.有效发挥各类人员的作用,从而避免人力资源的浪费.对内整合人力资源,对外主动出击寻找新的生存和发展机会,通过内修外炼,使新疆机场集团62NO2232009?05公司前进的步伐更坚实.(---)积极开拓,努力实现运输生产平稳较快发展航空公司是民航发展的动力源.实现平稳较快发展,首先要牢固树立为航空公司服务的理念,争取合作共赢.其次要积极落实乌鲁木齐西部门户枢纽机场各项政策措施,加大乌鲁木齐机场国际营销力度,广泛吸引国内外航空公司,国内国际航空货代运营乌鲁木齐机场.三是努力争取民航局支线航线补贴政策,积极引入新支线飞机和运营支线航空公司,加快发展支线航空.四是以各机场所在地天缘酒店为载体,加快新疆机场城市候机楼建设,不断提高民航运输综合竞争力,拉动机场集团航空运输总量持续稳定增长.(三)发挥优势,大力发展航空延伸服务业发展航空延伸服务业是机场集团抵御航空业经营风险,实现开源增效的重要途径.要抓住各机场优势资源供给不断增加的有利时机,树立安全生产与经营管理并重的思想认识,加大航空延伸服务业增收力度,增强机场集团自主发展的主动性和强大后劲,推动新疆机场科学发展.今年乌鲁木齐机场宾馆快捷店,乌鲁木齐天缘酒店,伊宁天缘陕捷酒店,喀什中西亚国际大酒店将投入经营;丁3航站楼以及喀什,伊宁,库尔勒,哈密等支线机场为机场集团广告业大发展提供了广阔空间;乌鲁木齐本部土地,昌吉第二生活基地, 伊犁河边土地均已具备开发条件;”十五”规划建设的新高潮, 为工程设计业务发展创造了非常有利的条件.要充分发挥市场主体优势,努力实现酒店,广告,房地产,工程设计业务新发展. 力争2009年酒店,房地产,广告,工程设计业务收入分别突破4000万元,3000万元,2000万元和500万元.要创新经营理念,做好T3航站楼商业布局总体规划,实现商业资源优化配置:统筹T2,T3航站楼旅客服务资源,向优质服务要效益,促进贵宾服务收入稳定增长;规范停车场,行李打包,逾重行李管理,力争各项收入与旅客流量同步增加.力争2009年候机楼商业,贵宾服务,停车场收入分别突破4000万元,1000万元和1500万元.各支线机场也要转变观念,因地制宜,千方百计推动各机场非航空业发展,努力改变单一依靠航空业发展的局面. (四)客货并举,努力实现货运跨越式发展新疆机场具有发展航空货运的地缘区位优势.乌鲁木齐机场货运库,货机坪,客机载货站和报关业务楼的投产使用,将极大完善货运服务保障功能,为机场集团积极实施客货并举战略创造了有利条件.一是要按期搬迁启用乌鲁木齐机场新货区,迅速提升货运服务保障能力.二是要抓住市场开发重点,大力发展国际货运业务,不断扩大国内货运销售市场.三是积极吸引国际,国内货运航空公司和大中型货代实施战略合作,增加货运航班,开辟货运航线.2009年力争引入1～2家大型货运航空公司运营乌鲁木齐机场.四是着眼长远,注重打造货运物流品牌,提高新疆机场物流服务知名度.五是积极推动乌鲁木齐物流园区建设,加快建立IZI岸经济与航空货运联动发展机制. 努力把航空货运打造为机场集团的重要支柱产业.(五)提高效能,积极推进机坪运行管理模式改革研究建立符合新疆支线机场实际的机坪运行管理模式,对支线机场有效防范航空地面事故,合理降低人工成本,提高航班运行保障能力,改善经济效益具有重要现实意义.要积极借鉴国内外先进机场经验,全面吸取伊宁机场试点成果,在条件成熟的支线机场推行机坪运行管理模式改革.实行机坪长负责制,规范机坪工作业,积极推行～岗多能,合理统筹机坪用工.努力实现安全监管,运行效能和人力资源的有机统一,促进支线机场科学发展.(六)不断创新,坚持深化各项企业管理1.加强各部门和支线机场负责人业绩考核.实行考核业绩与支线机场负责人薪酬挂钩,与支线机场员工年终奖励挂钩的新机制.2009年先行试点,2010年全面推行.简讯Ci,I『iI2.突出岗位管理精细化,用工管理制度化,培训管理标准化,逐步推进同工同酬,逐步完善员工奖惩激励机制,逐步完善规章制度基本框架.2009年重点开展分队班组负责人轮训,促进员工在学习创新中不断提高和成长.3.以提高职能部门工作质量,工作效率为重点,继续加强信息化建设,继续转变机关作风,努力建设”学习型,创新型,服务型”机关.4.2009年机场集团资产总额将达到五十多亿元.要加大资产管理力度,严格资产交付程序,严格管理设施设备,积极开展企业内部审计,积极支持监事会履行监管职责,努力提高资产收益率,促进国有资产保值增值.(七)积极稳妥,适时深化体制机制改革新疆是全国机场数量最多的省份.新疆机场社会公益性尤其典型.要把握新疆机场列为改革试点机遇,按照”事业单位,企业化管理”的改革原则,积极探索”乌鲁木齐机场自收自支,支线机场差额拨款”体制改革模式,努力建立与新疆机场发展更加适应的管理体制和运行机制,加快由经营型向管理型转变,促进新疆机场可持续发展.民航机场融资业务全面启航4月23曰,中国民用航空局与招商银行在南京共同举办民航机场财经及融资政策研讨会.民航局财务司周来振司长与招商银行总行张光华副行长出席会议并讲话.财政部经建司,民航局机关有关部门,各地区管理局和3O余家大中型机场,招商银行主要分支机构参加会议.周来振在讲话中全面分析了国际金融危机影响下民航面临的宏观经济形势,积极评价民航应对金融危机各项财经政策措施所发挥的积极作用,提出完善民航财经政策体系,加强财经宏观调控的新思路:同时指出,创新融资模式,拓宽融资渠道,对于加快机场建设,扩大民航内需,促进行业平稳较快发展具有重要意义.招商银行作了”招商银行点金公司金融助力中国机场建设”专题演讲.会议就如何进一步完善财经政策,融资政策进行了深入探讨.此前,中国民用航空局与招商银行签署了会谈纪要,建立长期金融战略合作关系.根据纪要,招商银行在国家民航政策的引导下拟向民航企业提供人民币300亿元的综合授信额度,重点支持机场基础设施建设.合作纪要的签署,表明我国民航一金融全面合作走向深入,也是在国际金融危机背景下我国民航系统与金融企业携手合作为国民经济增长保持平稳较快发展的具体行动.此次会议是双方战略合作关系的具体和深化,标志着民航产业资本与金融资本的融合,对两个领域的发展来讲,具有里程碑的意义.(周佳供稿)NO2232009?0563。
中国未来十年机场建设与发展的新趋势
中国未来十年机场建设与发展的新趋势P1：封面P2：目录一、中国内地机场发展现状二、未来十年中国内地机场的发展规划三、中国内地机场发展面临的挑战四、未来十年中国内地机场的发展目标五、未来十年中国内地机场建设与发展的新趋势一、中国内地机场发展现状P3：机场数量：不断增加截至2009年底，中国内地颁证运输机场达到166个，其中：定期航班通航机场——165个定期航班通航城市——163个可起降B747飞机的大型机场——33个2009年中国大陆新增6个机场：佛山、腾冲、玉树、鸡西、大庆和伊春。
新增航站楼面积：60万平方米2010年预计新增机场数量：8个自上世纪九十年代以来，中国机场建设处于一个高速发展时期，新建、迁建约70个机场，并对80多个机场进行了改造或扩建。
截至2009年底，中国内地颁证运输机场达到166个，其中定期航班通航机场165个，定期航班通航城市163个，飞行区等级4E及以上（可起降B747飞机）的大型机场33个。
2009年，全国新增佛山、腾冲、玉树、鸡西、大庆和伊春6个机场，新建成航站楼的面积约60万平方米。
预计到今年年底，全年将有8个新机场建成并投入运营。
P4：机场服务范围：不断扩大运输机场密度：每十万平方公里1.6个上图是目前中国内地运输机场的分布图，运输机场密度为每十万平方公里1.6个。
机场数量和布局基本适应了国家和地区经济社会发展需要。
P5：机场运输保障能力：不断提高2009年，国内运输机场实现：——旅客吞吐量48,606.3万人次，增长19.79%——货邮吞吐量945.6万吨，增长7.04%——航班起降484.1万架次，增长14.52%总周转量(万吨公里) 同比增长(%)旅客周转量(万人公里)同比增长(%)货邮周转量(万吨公里)同比增长(%)2009年4270729 13.4 17.1 1262673.6 5.62010年1-3月1231740 32.2 9449952.6 20.4 389427.4 66.32009年我国机场吞吐量各项指标再创历史新高，其中旅客吞吐量48,606.3万人次，比上年增长19.79%；货邮吞吐量945.6万吨，比上年增长7.04%；飞机起降架次484.1万架次，比上年增长14.52%。
中国航空机场行业发展现状及未来发展趋势分析
中国航空机场行业发展现状及未来发展趋势分析一、航空机场综述机场的定义：提供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括域内的各种建筑物和设备装置，主要由飞行区、旅客航站区、货运区、机务维修设施、供油设施、空中交通管制设施、安全保卫设施、救援和消防设施、行政办公区、生活区、后勤保障设施、地面交通设施及机场空域等组成。
机场的分类方式有很多，包括按服务对象划分、按航线性质划分等。
在我国机场的分类主要依托航空运输发展的实际情况和发展战略，从2008年《关于加强国家公共航空运输体系建设的若干意见》发布到2018年《国际航权资源配置与使用管理办法》的出台，我国航空运输机场的分类处于持续调整和变化之中，结合民航“十三五”规划，我们认为我国运输机场大体上可以分为5类：大型国际枢纽、国际枢纽、区域枢纽、其他干线机场和支线机场。
二、航空机场行业产业链航空机场行业上游主要为机场相关设备制造企业，如机场高端设备制造(飞机牵引设备、飞机除冰车、飞机启动气源设备等)、中端设备制造(飞机客梯车、飞机食品车、飞机电源车、飞机加油车、飞机清洗车等)、低端设备制造(行李传输设备、旅客登机廊桥、垃圾车等)。
此外，机场项目承建企业、机场服务供应商等也是航空机场行业上游行业的重要参与者。
机场项目承建流程主要分为前期阶段、设计阶段、施工阶段和验收阶段，其中，施工阶段是最重要的阶段，该阶段由专业工程项目承包者提供专业工程项目服务和非专业工程项目服务。
机场服务供应商主要为航空机场提供安保、物业等相关服务。
航空机场行业中游主要为航空机场运营企业，航空机场运营企业受到民用航空管理局及政府的严格监管，中国民航局负责拟定相关价格、收费政策及监管实施，国有企业或政府具备机场的经营管理权。
航空机场行业下游主要为各民用航空公司、个人旅客和企业等。
民用航空公司为航空机场行业的主要服务对象，也是航空机场行业的主要收入来源。
由于机场使用费用和运营收费政策由中国民航局决定，下游服务对象并不具有市场定价权。
我国国际航空枢纽建设的现状与发展_范文模板及概述
我国国际航空枢纽建设的现状与发展范文模板及概述1. 引言1.1 概述国际航空枢纽作为一个国家或地区的重要交通枢纽，对于促进经济发展、加强国际间人员往来和货物运输具有重要意义。
我国作为世界第二大经济体，在近年来的快速发展中，积极推进国际航空枢纽的建设与发展。
本文将对我国国际航空枢纽建设的现状与发展进行全面分析和总结。
1.2 文章结构本文共包括五个章节。
首先是引言部分，概述了我国国际航空枢纽建设的重要性，并介绍了文章的结构。
接下来是现状与发展章节，其中包括背景介绍、历史回顾以及目前我国国际航空枢纽现状的详细分析。
然后是探讨国际航空枢纽建设所面临的问题与挑战，包括基础设施建设方面的问题、经济影响和环境问题以及竞争与合作关系处理等方面。
接着是展示发展策略与推进措施，探讨政府政策引导与支持措施、各方合作与协调机制建立以及资金投入和技术创新支持等方面的具体内容。
最后，结论部分对现状与发展趋势进行总结，并提出对未来国际航空枢纽建设的展望和建议。
1.3 目的本文旨在全面了解我国国际航空枢纽建设的现状与发展，并探讨所面临的问题与挑战。
同时，通过分析政府政策引导、各方合作与协调机制以及资金投入和技术创新支持等方面的推进措施，提出相应建议，为未来国际航空枢纽建设提供借鉴和指导。
通过深入研究该主题，希望能够进一步促进我国国际航空枢纽建设向更高水平迈进，为经济发展注入新活力。
2. 现状与发展2.1 国际航空枢纽建设的背景国际航空枢纽是连接不同地区和国家的重要交通枢纽，具有重要的经济和战略意义。
随着我国经济的快速发展和对外开放程度的加大，国际航空枢纽的建设成为提升我国综合竞争力、推动发展转型升级的重要举措。
2.2 我国国际航空枢纽建设的历史回顾自20世纪90年代以来，我国在国际航空枢纽建设方面取得了显著进展。
北京首都机场、上海浦东机场等已成为亚洲地区最重要的航空枢纽之一。
随着“一带一路”倡议和新一轮改革开放政策的实施，我国在未来几年将加快推进新一批国际航空枢纽项目的建设。
关于我国枢纽经济发展的多维思考
关于我国枢纽经济发展的多维思考作者：宫银峰来源：《中州学刊》2020年第05期摘要：樞纽经济是以交通枢纽作为经济要素资源的主要集疏平台，枢纽与产业相互作用、互动反馈而形成的特色经济，枢纽与经济具有内在的联动关系、匹配关系、迭代关系。
枢纽型城市因枢纽类型、能级的不同能够形成特色各异的产业，但都具有枢纽经济共同的属性和特征，主要是经济开放性、资源集聚性、产业辐射性、枢纽驱动性、产业融合性等。
当前我国综合交通枢纽布局正在加速完善，大产业格局快速形成，但也存在枢纽经济发展规划滞后、枢纽与产业协同性不足等问题。
为此，必须加强对枢纽经济特别是产业发展的规划引导，进一步完善国际化综合交通枢纽及其经济体系。
关键词：枢纽经济;特征;现状;对策中图分类号：F127 文献标识码：A文章编号：1003-0751（2020）05-0039-07随着我国“一带一路”建设的深入推进，全国特别是内陆地区国际性枢纽型城市发展迅速，与交通、能源、信息等枢纽能级快速上升相伴随的是枢纽产业的形成和发展。
国际铁路枢纽能够自发地吸引陆港产业要素集聚，特别是大中型装备制造、大宗物资的生产以及金融、物流业的发展;国际航空枢纽能够催生临空产业的集聚和发展，并促进开放性综合交通枢纽的形成;能源、信息等管道枢纽则能够在要素比较优势的作用下推动相对应要素关联型产业的发展。
本文将重点探讨枢纽经济的主要特征和规律，分析我国枢纽经济的发展现状及问题，并提出相应的对策建议，以期为促进我国枢纽经济发展提供理论支撑。
一、枢纽经济的内涵、特征及发展规律1.枢纽经济的内涵国内外枢纽经济发展热度越来越高，但学术界对枢纽经济理论的研究才刚刚开始，目前还很少有文献对枢纽经济的概念作出准确的界定。
国家发改委综合运输研究所所长、中国物流学会兼职副会长汪鸣认为，枢纽经济是借助经济要素资源聚集平台对商流、物流、资金流、信息流、客流等进行集聚、扩散、疏导而形成的规模化产业发展模式，具有高度的供应链、产业链、产业集群化组织特征。
发展枢纽经济调研报告
发展枢纽经济调研报告发展枢纽经济调研报告摘要：本报告基于对枢纽经济的调研结果，总结了枢纽经济的定义、特点及其对经济发展的影响，分析了当前我国枢纽经济存在的问题，并提出了相应的建议和对策，以推动枢纽经济的可持续发展。
一、引言枢纽经济指的是以交通枢纽为核心，集聚物流、货物、信息等要素的经济形态。
枢纽经济的核心是建设高效、便捷的交通运输网络，通过优化供应链和整合资源，提高整体运输效率。
二、枢纽经济的特点1.地理位置关键。
枢纽经济建设一般选择位于交通干线上的节点城市，具备了良好的地理位置优势。
2.物流配套完善。
枢纽经济区域内存在完善的物流基础设施，包括港口、机场、铁路、公路等，便于货物的流通和集散。
3.资源整合优势。
枢纽经济通过整合各类资源，形成了产业链、价值链等相关企业的集聚效应，提高了整体效益。
三、枢纽经济对经济发展的影响1.促进城市发展。
枢纽经济的建设推动了相关城市的发展，带动了就业机会、人口增长和产业发展。
2.提升区域竞争力。
枢纽经济的发展使得区域竞争力提升，吸引更多的投资和企业来此发展，形成良性竞争格局。
3.增加城市财政收入。
枢纽经济的蓬勃发展带来了税收和就业机会的增加，进一步增加了城市财政收入。
四、我国枢纽经济存在的问题1.发展不平衡。
目前我国枢纽经济发展存在不平衡问题，一些城市枢纽发展相对滞后，区域发展不平衡。
2.物流成本高。
由于运输设施缺乏完善，导致物流成本较高，降低了枢纽经济的竞争力。
3.服务水平有待提升。
一些枢纽经济区域的服务水平及配套服务设施还有待提升，限制了枢纽经济的发展。
五、对策和建议1.强化政府引导。
政府要加大对枢纽经济的政策支持和引导，提供金融、土地等多方面的优惠政策，吸引更多的投资。
2.加强基础设施建设。
增加对枢纽经济的投资，加强运输设施的建设，提高物流效率，降低成本。
3.推动产业结构优化。
在枢纽经济区域内，加强产业链的整合，提高企业的集聚效应，增加附加值。
4.提升服务水平。
国际航空枢纽发展特征分析及对我国国际航空枢纽发展的借鉴
国际航空枢纽发展特征分析及对我国国际航空枢纽发展的借鉴国际航空枢纽是连接不同国家和地区的重要交通枢纽，其发展对于促进国际贸易、旅游、文化交流等方面具有重要意义。
随着全球化，国际航空枢纽的发展已经成为各国争相竞逐的焦点之一、本文将从国际航空枢纽的发展特征入手，分析当前国际航空枢纽的发展状况，探讨对我国国际航空枢纽发展的借鉴与启示。
一、国际航空枢纽发展特征分析1.地理位置优势：国际航空枢纽往往位于交通要冲或地理位置优越的地区，便于连接多个国家和地区。
比如新加坡的樟宜机场、迪拜的迪拜国际机场等。
2.先进的基础设施：国际航空枢纽需要拥有先进的航空设施，包括现代化的航站楼、跑道、航空交通管制系统等，以确保航班的安全和便捷。
3.航空公司集聚效应：国际航空枢纽往往能够吸引多家航空公司在此设立基地或枢纽，形成航空公司集聚效应，提高了机场的航班密度和航线网络。
4.便捷的中转服务：国际航空枢纽通常配备完善的中转设施和服务，满足旅客的中转需求，提高了旅客的舒适度和转机效率。
5.多元化的航班网络：国际航空枢纽拥有丰富的航班网络，覆盖全球各大城市，方便旅客在不同国家和地区之间快速便捷地出行。
1.加强基础设施建设：我国国际航空枢纽需要加大对航空基础设施的投入，提升航站楼、跑道、航空交通管制系统等设施的现代化水平，提高服务质量和效率。
2.优化航线网络：我国国际航空枢纽应当积极扩大航线网络，增加国际航班的覆盖范围和频次，吸引更多航空公司在此开设枢纽，提升枢纽的辐射力和影响力。
3.提升服务水平：我国国际航空枢纽需要加强中转服务和联程配套服务，提高旅客的转机效率和舒适度，同时加强与航空公司的合作，提供更多优质的服务。
4.推动产业集聚：我国国际航空枢纽应当借鉴国外成功经验，积极吸引航空公司和相关产业在枢纽周边发展，形成产业集聚效应，推动枢纽的经济发展和提升。
综上所述，国际航空枢纽的发展特征具有地理位置优势、基础设施先进、航空公司集聚效应等特点，对我国国际航空枢纽的发展提供了一定的借鉴与启示。
枢纽机场的作用及其性质
枢纽网络模 式 ： 将 一系列 的航线集 中到一个机场 ，将所有 的航班在 特定的时间内形成一个完整的波峰 ， 使航班在短时 间内获 得较多 的中转 机会 ，这样就可以使航 空公 司获得较大 的市场份额 。优 点 ：收入高 、飞 机的利用率高。缺点 ：枢纽机场 的中转会给旅客带来一定 的不变 。在波
枢 纽 机 场 的 作 用及 其 性 质
朱冠文
摘 要 ：近几年我国经济一 直保持 高速增长 ，也使得我 国航空运输市场得到 了较快的发展 ，航 空的需求越来越 旺盛 ，因此如何建 立一 个高效的枢纽机场来满足旅客 的需求，将有 巨大的现 实意义。本文 简单的介绍 了枢纽机 场的分类、作 用及功 能。 关键词 ：枢纽机 场；航 线网络 ；双 漏斗型 ；腹地型
国际机场 的航线 网络 。 ５ ．枢纽机场的航线 网络的运行 航空公司 的航班计划 ，既要考虑到直飞的方便 ，又要考虑飞机 和机
组 的利用率 ，以及收益最大化等特性 。枢纽机场的航班一般会集 中在特 定 的时段 内，在一天之 中形成几个波峰 。这样可以使旅客在较短 的时间 之 内坐转机服务 ，大大 的节省旅客的时间成本。还可以减少枢纽 机场候 机楼 的拥挤度 。而枢纽机场的一天之 内能接受的波峰和波谷会受 到机场 跑道 、空域限制 、飞机和机组 的转换等。当波峰的幅度很大时 ，会对 机 场 的运营能力产生 巨大 的冲击 ，对机场的跑道 、机位数 、登机廊桥 等等 都有较高要求 。
在枢纽机场里资源配置将会是一个很重要的方 面 ，这其 中主要包括 飞机 的资源配置机组人员的配置等 。大多数的航空公司的飞机在完成 一 天 的任务之后要飞 回基地机场过夜 ，并完成检修服务。但如果基 地机场 不是枢纽机场 ，那么在一天 中航程和航线的距离不变的时候就会增加 波 峰 的数量 。因此航空公 司在建立枢纽式的航线网络时要尽量多 的在枢纽 机场 以外建立多个基地机场 。（ 作者单位 ：中国民航大学）
机场分析报告
机场分析报告一、引言机场作为一个城市的重要交通枢纽和经济增长的引擎，在现代社会扮演着至关重要的角色。
本报告旨在对机场发展进行综合分析，评估其对经济、旅游和社会发展的影响，并提供相关建议。
二、机场规模和运营情况分析1. 机场规模机场的规模是评估其重要性和发展潜力的关键指标之一。
根据最新数据，机场的客流量和货运量都呈现稳步增长的趋势。
客流量在过去五年增长了10%，货运量增长了15%。
这表明机场在吸引旅客和支持贸易方面发挥着重要作用。
2. 航空公司合作情况航空公司在机场的运营中起着至关重要的作用，他们的航班数量和航点数量反映了机场的连通性和国际国内航线的覆盖范围。
当前，机场与多家航空公司建立了合作关系，其中包括知名的国内外航空公司。
3. 航空运营效率机场的运营效率对提高旅客体验和保持货运流畅性至关重要。
根据研究显示，机场的平均起降时间和登机时间在过去几年内有所减少，这表明机场的运营效率得到了提高。
三、机场经济影响分析机场对经济发展具有重要影响，不仅通过创造就业机会和促进地方经济增长，还通过吸引游客和投资者来增加地区的财富和知名度。
1. 就业机会机场作为一个大型的综合交通枢纽，为当地提供了大量的就业机会。
不仅有空乘人员和地勤人员，还有机场管理、安保、清洁等多个岗位。
据统计，机场的就业人数已经超过5000人，且呈逐年增长的趋势。
2. 地方经济增长机场的运营直接促进了当地经济的增长。
机场周边区域发展起来的酒店、餐饮、购物中心和物流公司都依赖于机场的存在。
这些企业的增长创造了更多的就业机会，并带动了地方经济的发展。
3. 旅游业发展机场作为旅游业的门户，对旅游业的发展具有重要影响。
机场的存在和发展吸引了更多的旅游者来到该地区旅游，从而增加了当地的旅游收入和就业机会。
四、机场社会和环境影响分析除了经济影响，机场发展还会对社会和环境造成一定的影响。
本节将对机场的社会和环境影响进行分析。
1. 噪音污染机场的运营不可避免地引起噪音污染问题。
枢纽发展现状
枢纽发展现状随着全球经济的快速发展和人们对交通需求的不断增加，交通枢纽的发展变得越来越重要。
交通枢纽作为连接不同交通方式的重要节点，扮演着促进人员和物资流动的关键角色。
本文将就枢纽发展现状进行探讨，分析其对经济、环境和社会的影响，并提出相应的发展策略。
一、枢纽的定义与分类交通枢纽是指集中连接不同交通方式（如公路、铁路、航空、水运等）的交通节点，以便实现货物和人员的流动。
根据规模和功能的不同，交通枢纽可以分为国际、国内和区域性枢纽。
国际枢纽通常位于国家或地区的门户城市，是连接不同国家和地区的重要交通节点。
国内枢纽则是连接不同城市或地区的关键节点，而区域性枢纽则是连接同一地区内不同城市或地区的交通节点。
二、枢纽的发展现状1. 基础设施建设：随着经济的发展和城市化进程的加速，各地纷纷加大对交通枢纽的基础设施建设投资。
高速公路、铁路、机场等交通设施的建设和改造不断推进，提高了交通枢纽的运输能力和效率。
2. 运输模式的创新：随着科技的进步，新兴的运输模式如高铁、航空货运等不断涌现。
这些新模式的运用使得交通枢纽的发展更加多样化和灵活，提高了物流的效率和便利性。
3. 信息技术的应用：随着信息技术的飞速发展，各交通枢纽纷纷应用智能化系统，提高了运输调度和管理的效率。
通过实时数据的采集和分析，可以更好地掌握交通流量，提前预测和应对交通拥堵等问题。
4. 贸易和物流的发展：全球化的趋势使得国际贸易和物流的需求不断增加。
交通枢纽作为物流的重要环节，其发展与国际贸易密切相关。
一些国际枢纽如新加坡、杜拜等已经成为全球物流中心，吸引了大量的国际贸易和物流业务。
三、枢纽发展对经济的影响1. 促进区域经济发展：交通枢纽的建设和发展可以促进周边地区的经济发展。
枢纽周边的商业、物流、旅游等服务业将得到快速发展，带动当地就业和经济增长。
2. 优化资源配置：交通枢纽的发展可以实现多种交通方式的衔接，优化资源的配置和利用效率。
货物和人员可以更加便捷地从一个交通方式转移到另一个交通方式，提高了运输效率和资源利用率。
陕西航空枢纽经济发展的现状问题及对策
陕西航空枢纽经济发展的现状问题及对策作者：白平陈俊俊刘芳琴来源：《现代企业》2021年第08期随着内陆地区对于航空运输在经济发展中的重要性的依赖程度逐渐上升，各省份对于航空枢纽的建设也愈发重视。
陕西是华夏文明的重要发祥地，古代丝绸之路的起点。
西安作为陕西省的经济政治中心，就地理位置而言，承东启西，连接南北，是进行西部经济建设的重要关节。
近年来，陕西通过不断地建设以及持续优化航线网络，大力推进“一带一路”国际航空枢纽建设，初步形成以西安为核心四通八达的航线网络体系。
但是，陕西航空运输市场还存在许多问题，有必要对这些现象进行探讨。
一、陕西航空枢纽发展的现状对于内陆陕西而言，航空无疑是通往世界、融入全球产业链分工最便捷的通道。
做强民航业，在新条件下打造“国际航空枢纽”，是陕西省发展枢纽经济的重要举措，对于陕西推动高质量发展具有重要意义。
航空枢纽加强区域和国际航空联系，航线网络化、全方位的快速建设，为对外开放提供重要渠道。
陕西已形成了“一枢纽四支线”的机场格局，西安咸阳国际机场作为陕西省唯一的国际机场，一直以来主要依靠腹舱载运，占比85%。
目前客货运航线347条，通达29个国家55个城市，覆盖“一带一路”沿线14个国家28个城市。
在2019年，共完成旅客吞吐量4722.0547万人次，同比增长5.7%，增量达256.7236万人次，为陕西增量最大的机场。
从增速来看，2018年通航的延安南泥湾机场共完成旅客吞吐量68.6240万人次，同比增长77.5%，为陕西增速最快的机场。
随着航线逐渐增加，年旅客吞吐量从少到多，客、货运等指标稳步增长。
陕西在发展航空枢纽经济有众多竞争者，距离西安航空距离589公里的重庆、641公里的成都、682公里的武汉等都在发展航空经济。
成都、重庆的机场跑道多于西安，成都的客貨运量大于西安，各家航空经济目标基本定位于亚洲第一航空物流枢纽经济，使得中西部地区航空业成为产业竞争非常激烈的前沿阵地。
机场建设与管理的现状与展望
机场建设与管理的现状与展望一、机场建设的现状随着经济全球化的加速和人民生活水平的提高，航空运输作为一种重要的旅游方式和商业活动方式，受到越来越多的关注。
机场的建设也成为一个国家的经济建设和发展的重点。
机场建设的现状主要包括以下几个方面。
1、机场建设规模不断扩大随着人民生活水平的提高和旅游活动的日益普及，机场建设规模不断扩大。
特别是随着国内经济的快速发展，更多的国际航线和国内航线的开通，机场的建设比例也越来越高。
目前，我国各地的机场从原来的仅有几个到现在的近300个，随着国家航空业的快速发展，机场建设的规模和数量还将不断扩大。
2、机场运营技术不断更新机场运营技术是保证机场安全、高效和稳定运营的重要因素。
国内外的机场运营技术发展不断，改进并应用到实际的机场中去。
如一些先进的机场，在运营管理上采用了智能化、自动化和信息化的手段，使机场运营更加安全、稳定、快速和节能。
3、航空公司的合作越来越多航空公司的合作越来越多，借此实现资源共享和运维效率提升。
一些大型的航空公司还和机场进行战略合作，加强了运营的互动性，提高了机场的综合服务水平和竞争力。
4、机场建设质量有所提高近些年来，我国机场建设质量明显有所提高。
机场建设过程中，从材料采购、施工过程到验收环节，均得到了相关检验部门的严格监督和管理。
同时，机场建设项目的审批，对环境和社会影响因素进行了论证，加强了机场建设质量的保证。
二、机场管理的现状机场管理是保证机场安全、高效和稳定运营的重要因素。
机场管理的现状主要包括以下几个方面。
1、机场管理规模不断扩大随着国家航空业的快速发展，各地机场的数量和规模不断扩大。
机场管理人员也在不断增加，从而保证了机场管理的顺畅和有力。
2、机场管理经验不断积累国内一些大型的机场拥有丰富的管理经验，从而保证了机场管理的高效和稳定。
这些机场除了不断提升管理层的素质，还引进国外的优秀管理经验，进行不断的学习和交流。
3、机场管理技术不断更新机场管理技术不断更新并且应用到实际的机场中去，机场管理信息系统的建立和完善，也大大提高了机场管理的效率和安全性。
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中国枢纽机场的发展及局限性分析
一、枢纽机场的定义
中投顾问在《2016-2020 年中国机场业投资分析及前景预测报告》提到，枢纽机场就是能提供一种高效便捷、收费低廉的服务，从而让航空公司选择它作为自己的航线目的地，让旅客选择它作为中转其他航空港的中转港。
枢纽机场既是国家经济发展的需求，也是航空港企业发展的需求。
枢纽航空系统是当今世界大型航空公司和机场普遍采用的一种先进的航空运输生产组织形式。
它具有优化航线结构，合理配置资源，增强企业竞争力，促进机场繁荣等多重作用。
二、枢纽航空系统构成
枢纽航空系统由中枢航线结构和枢纽机场共同构成。
（一）中枢航线结构。
中枢航线结构是在20 世纪70 年代首先出现在美国的一种新的航线布局模式，其特点是客流量较小的城市之间不直接通航，而是都与一个枢纽机场通航。
通过枢纽机场进行航班衔接、中转旅客和货物，以实现客货快速运输的目的。
采用中枢航线结构对航空公司来说具有如下优点：
1、优化配置资源，降低运营成本。
中枢航线系统在使用飞机、机组、航线和地面维修人员数量等方面，较之城市对航线结构更为经济。
2、提高飞机客座率、载运率，提高航空公司的经济效益。
由于将支线的客源集中到干线上来，能够使大小航空公司扬长避短。
3、发挥航空运输的快捷优势，提高行业竞争力。
高效的航班衔接，缩短了旅客的旅行时间，提高了航空运输方式的吸。