以重庆港为母港的无水港的选址
现代港口码头建设的选址规划与布局
现代港口码头建设的选址规划与布局一、现代港口的现状港口是一个国家和世界的经济连接点，只有借助活跃的港口，整个国家的经济脉搏才能随着世界经济的繁荣而跳动。
近几年来，伴随新一轮世界经济的增长，许多国家和地区都提出了本国的雄心勃勃的港口发展计划。
在亚洲，最引人注目的无疑是上海洋山深水港的建设和韩国仁川港的远景规划。
上海港作为世界第三大港，去年集装箱进出港量已达1455万标准箱，与很多世界性的港口一样，现在面临的最大的问题是现有的码头工程已远远不能满足集装箱货运量的增长。
要解决这一世界性的难题，出路无非两条：增加投资，加速港口码头工程的建设；整合资源，与周边地区共同开发“大港口”。
上海洋山深水港就是在这种背景下上马的工程，其一期投资即达8.5亿美元。
韩国仁川港更是把目光盯在了环黄海经济圈上面，希望通过扩大投资、提升管理服务能力将自身建设成为东北亚地区的一个主枢纽港。
一方面是世界性的码头吞吐能力严重不足，另一方面是港口投资热潮的迎面扑来。
如何在港口码头投资建设过程中对其进行合理规划与布局，是现代国际物流人必须面对的课题。
二、现代港口选址的影响因素1、自然条件在进行集装箱港口码头选址时，要充分考虑到当地的自然条件。
建设集装箱码头，港址必须有必要的水陆域面积，才能为大型集装箱船舶提供适应集装箱船进、出港口所需要的水深、潮差及航道条件。
一般的港口码头，泊位水深在11米以上就可以满足需要了，但是现代大型集装箱船多为按照第四、五代的要求建造，其泊位水深要求必须在15米以上，所以新建集装箱港口码头时必须充分考虑到未来进出港口的主要船型、吃水深度等因素。
在实践中，泊位面积越大，操作越简便、效率越高，再加上现代集装箱船越来越大型化，故而现代泊位的面积有向平方米（300*500 m2）发展的趋势。
广阔的水域，是现代集装箱码头长期充满活力的必要保证。
集装箱码头必须有宽广的陆域纵深，才能建设足够的堆场和仓库。
制约现代港口发展的最大问题便是“压港、压船”日益严重，许多船只到港却卸不了货，缺乏足够的仓库堆场是直接原因。
重庆市人民政府关于重庆市港口布局规划和重庆市港口岸线利用规划的批复-渝府[2005]189号
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重庆市人民政府关于重庆市港口布局规划和重庆市港口岸线利用规划的批复正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 重庆市人民政府关于重庆市港口布局规划和重庆市港口岸线利用规划的批复（渝府[2005]189号）市规划局、市交委：你们《关于报请审批〈重庆市港口布局规划〉和〈重庆市港口岸线利用规划〉的请示》（渝规文〔2005〕100号）收悉。
现批复如下：一、同意《重庆市港口布局规划》（以下简称布局规划）、《重庆市港口岸线利用规划》（以下简称岸线利用规划）规划范围为我市具备建港条件的区县，以主城区、万州区、涪陵区等20个主要港区为重点。
近期规划年限为2010年，远期规划年限为2020年。
二、同意布局规划的目标为：到2010年，港口布局初步合理，三大枢纽港区逐步形成，进一步扩大辐射川、黔、陕、滇范围，为我市基本建成长江上游航运中心奠定基础。
到2020年，港口布局重点突出、结构优化、层次分明、功能完善。
枢纽港区和重点港区基本实现现代化，建立起完善的专业化运输系统，把我市建成长江上游的航运中心。
三、同意布局规划将我市港口划分为枢纽港区、重点港区、一般港区和中小港点四个层次。
港口布局将形成以主城区、万州区、涪陵区“三枢纽”港区为中心，永川市、江津市、奉节县、合川市、武隆县五个重点港区为依托，其他港区为基础的层次分明、布局合理、功能明确、系统完善的港口体系。
全市港口布局将构筑集装箱、汽车滚装、大宗散货、化学危险品及旅游运输等五大完善的专业化运输系统。
四、同意岸线和规划控制建港岸线总长188公里，其中2010年前岸线以资源整合、合理利用为主，利用建港岸线总长度76公里；2010—2020年岸线利用以功能调整、科学开发为主，新增利用建港岸线长度25公里，达到101公里，预留建港岸线87公里。
港口选址
港口选址的自然和经济地理条件港口的天然生产资料是供船舶出入碇泊的港湾。
原始的和天然状态的港口，本身就是港湾。
现代的港口已不是纯自然的，甚至港湾本身也经过人工改造，有些还是人工筑成的。
这样，筑港的其它条件，如岸上陆地情况也很重要。
影响港口选址的地理条件，主要是四大方面，即：航行条件，停泊条件，筑港条件和腹地条件。
其中又以腹地最为重要，它是港口兴衰的基础。
1.航行条件指的是一定规格的船舶，能够不分季节、昼夜、安全迅速地进出港湾。
它包括几个具体方面：（1）口门方向航道口门应有明显的位置和恰当的方向。
根据海港的使用经验，当口门轴线同强风浪方向的夹角为45～60°是比较合适的。
口门方向和岸线的交角最好也不要小于45°，以免当船侧受到风力时，船舶被推到岸滩上。
我国海岸线位于大陆东南缘，而季风气候特点是冬季盛行风为强风出现季节，风向为西北或北，个别地区为东北，故在入港航道方向处理上，比较容易。
一般均为自东或东南进入口门。
（2）航道尺度航道条件中最重要的是入港航道的尺度。
入港航道要求短、直、宽、深，且少淤积，这方面对海港特别重要。
海港的口门应保证船只驶入，宽度不能小于驶入最大船只的长度，一般不小于130～150米，通行大船应在200 米以上，但亦不宜超过300～400 米，以免影响港内水面平静。
我国一些海港的口门宽度，海岸港：大连大港（东西区）360米，青岛大港260米，厦门港720米，河口港：天津新港1300米，上海长江南航道500米、黄浦江航道50米，福州闽江航道120米。
内河港口单线航道宽度应不小于最大船宽的 1.5 倍，双线应不小于 2.6倍。
港内航道要有足够的曲率半径，以利调度运行。
转头水域应自船位与码头线成30～40°交角向外扩展，长度不小于船长的2.5～4倍，宽度不小于 1.5 倍。
此外，沿河码头或趸船的布置，不能影响主航道的宽度。
国外为了保证河流通航，有“突堤码头端线”的规定。
涪陵港建设游轮码头可行性分析及策略
涪陵港建设游轮码头可行性分析及策略涪陵港位于重庆市涪陵区，是长江上游重要的物流枢纽港口之一，也是航运和旅游的交通要道。
近年来，随着游轮旅游市场的快速发展，涪陵港也开始探索游轮码头建设，以扩大港口服务范围，促进当地旅游业的发展。
本文将对涪陵港建设游轮码头的可行性进行分析，并提出相应的策略建议。
一、涪陵港建设游轮码头的优势涪陵港建设游轮码头需要解决一系列的问题，如码头选址、投资规模、建设周期、设计方案、配套设施、管理模式等。
具体来讲，应注意以下几点：1、码头选址：应选择满足游轮安全、便捷、舒适、美观等要求的场地，同时需考虑航道状况、水深、流量、水位等因素。
2、投资规模：应根据市场需求和预期收益进行投资规划，避免过度投资或赤字运营。
3、建设周期：应根据具体项目情况，科学制定建设计划，确保迅速推进工程并保证质量和安全。
4、设计方案：应参考国内外先进经验和标准，采用适合当地地形条件的码头设计方案。
5、配套设施：应将码头的配套设施设计为完善、高效、方便、服务于游客的模式，从而提升游客的满意度。
6、管理模式：应根据当地的实际情况，制定适合的管理模式，确保安全运营和高效管理。
1、积极开展前期调研，全面考虑未来市场需求和竞争格局，确保项目建设符合市场规律。
2、加强与航运公司和旅游企业的合作，促进游轮码头建设与旅游业的协调发展。
3、设立专门的管理机构，建立管理规章制度和操作流程，加强码头安全管理和服务质量。
4、加强环境保护意识，建设绿色码头，采取科学的环保措施，做到既能提供服务，又能保护环境。
5、加强宣传力度，积极推广游轮码头的形象和优势，吸引更多的游客和投资者前来涪陵，推动当地经济发展。
综上所述，涪陵港建设游轮码头是一个良好的发展机遇，但也存在一定的挑战和风险。
只有科学规划、统筹管理，统筹考虑市场需求和环境保护，才能确保项目建设的成功和可持续发展。
重庆无水港建设方案
重庆无水港建设方案1. 引言重庆是中国西南地区最大的工商业中心和交通枢纽，具有丰富的水运资源。
然而，由于重庆缺乏自己的港口，导致货物被迫转运到其他港口，增加了物流成本和时间。
为了解决这一问题，建设一座无水港是至关重要的。
本文将提出重庆无水港建设方案，以提高重庆的物流效率和竞争力。
2. 建设目标•构建一座现代化、高效的无水港，提供良好的港口服务。
•提升重庆的物流能力，提高周边地区的货物吞吐量。
•优化货物转运流程，降低物流成本和时间。
3. 建设内容3.1 港口选址重庆无水港的选址应考虑以下因素：•与主要交通枢纽的距离，便于货车、铁路和水路的联运。
•土地利用率和可扩展性，以满足未来发展需求。
•水深和水质条件，以适应各种船只的进出港要求。
根据以上要求，建议在长江沿岸选址，距离主要的公路和铁路枢纽较近，以方便货物的快速转运。
3.2 港口设施无水港的基本设施包括码头、库房和配套设施。
3.2.1 码头为了适应不同类型的船只，建议设计多个功能完备的码头。
主要包括：•整车吞吐码头：用于处理汽车和其他陆上交通工具的进出口货物。
•集装箱码头：为集装箱货物提供装卸、堆放和配载服务。
•散货码头：用于装卸散货船只，如煤炭、粮食等。
在设计码头时，应考虑货物的吞吐量、安全性和效率，确保能够满足未来的发展需求。
3.2.2 库房无水港应设立仓储设施，以提供临时存储和分拣服务。
库房设置要合理布局，便于货物的存储和检索。
同时，应加强仓储设施的安全措施，以避免货物丢失或损坏。
3.2.3 配套设施•管理办公楼：提供管理和行政支持功能。
•检查站和海关办公室：便于对进出港货物的检查和海关清关手续。
•停车场：为货车和私家车提供停车空间。
3.3 物流系统优化为了降低物流成本和时间，重庆无水港建设方案还应包括物流系统的优化。
3.3.1 联运网络建设与周边地区的公路和铁路网进行联接，实现多种运输方式的协调，优化货物转运流程。
同时，还应加强与其他港口的合作，形成完善的物流网络。
无水港建设实施方案
无水港建设实施方案随着全球贸易的不断发展，港口作为货物流通的重要枢纽，扮演着至关重要的角色。
然而，在一些地区，由于地理条件的限制，港口建设面临着诸多挑战，其中最主要的问题就是水深。
在这种情况下，无水港的建设就显得尤为重要。
无水港是指在没有自然深水条件的地区，通过人工填海、挖掘港池等方式，建设起来的港口。
下面我们就来探讨一下无水港的建设实施方案。
首先，无水港建设的第一步是选址规划。
在选址规划阶段，需要充分考虑当地地理条件、海洋环境、气候特点等因素，选择适合建设无水港的地点。
同时，还需要进行综合评估，确保选址符合环保、经济、社会等方面的要求。
在选址规划的过程中，需要综合考虑各方面的因素，确保无水港的建设能够顺利进行。
其次，无水港建设的关键环节是工程设计。
工程设计阶段需要由专业的设计团队进行，他们需要充分考虑港口的功能需求、船舶通行要求、装卸作业需求等因素，设计出合理的港口布局和设施设置方案。
在设计过程中，还需要考虑到未来的发展需求，确保港口能够满足未来的发展要求。
同时，工程设计还需要充分考虑环保、安全等方面的因素，确保港口建设过程中不会对周边环境造成负面影响。
然后，无水港建设的实施阶段需要严格按照工程设计方案进行。
在实施阶段，需要充分考虑施工安全、质量控制、进度管理等方面的问题，确保港口建设能够按时按质完成。
同时，还需要充分考虑周边居民和生态环境的保护，采取有效的措施减少建设过程中的负面影响。
最后，无水港建设完成后，需要进行设施投入和运营管理。
设施投入阶段需要充分考虑设备采购、人员培训、安全管理等问题，确保港口设施能够正常投入使用。
同时，运营管理阶段需要建立健全的管理体系，制定科学的运营计划，确保港口能够高效运营。
综上所述，无水港建设实施方案需要经过选址规划、工程设计、实施建设和设施投入运营等多个阶段的全面考虑和规划。
只有在各个环节都能够合理规划和有效实施，才能够顺利完成无水港的建设，为当地经济发展和贸易往来提供有力支持。
内陆无水港建设实施方案
内陆无水港建设实施方案内陆无水港是指在内陆地区建设的无水港口，其主要功能是为内陆地区提供货物的装卸、运输和贮存服务。
内陆无水港的建设对于促进内陆地区的经济发展和提升物流效率具有重要意义。
本文将针对内陆无水港的建设实施方案进行详细探讨。
一、选址与规划1. 选择适宜的地理位置：选址应考虑到内陆地区的交通条件和发展需求，尽量选择交通便利、水源充足、土地平整的地段。
2. 定位明确：根据内陆地区的经济特点和货物类型，明确无水港的功能定位，确定主要货物流向和服务对象。
3. 规划合理布局：内陆无水港应包括码头、堆场、仓库、装卸设备等基础设施，布局合理、通道畅通，以保障货物的高效流转。
二、基础设施建设1. 码头建设：根据货物类型和吞吐量需求，建设适当规模和结构的码头，包括船舶靠泊区域、装卸设备、堆场等，并配置完善的监测系统和消防设施。
2. 仓库建设：建设多功能的仓库，根据货物的特性和需求，设置不同类型的仓库，如普通仓库、冷库、危险品仓库等，以保障货物的安全和储存条件。
3. 运输网络建设：建设与内陆无水港相连的高速公路、铁路等运输网络，以便货物快速、便捷地进出港口。
4. 装卸设备建设：根据货物类型和吞吐量需求，配置适当的装卸设备，如起重机、吊车、运输车辆等，以提高货物的装卸效率。
三、环境保护措施1. 废水处理：建设废水处理设施，对港区产生的废水进行处理，确保排放水质符合国家标准，减少对水资源的污染。
2. 垃圾处理：建设垃圾处理设施，对港区产生的垃圾进行分类和处理，减少对环境的影响。
3. 环境监测：建立港区环境监测系统，对大气、水质、噪音等环境指标进行实时监测，及时发现和解决环境问题。
4. 绿化造景：在港口周边进行绿化和景观设计，提升港口的环境质量和形象。
四、管理运营模式1. 设立管理机构：成立内陆无水港的管理机构，负责港口的日常管理和运营，包括人员安排、货物调度、设备维护等。
2. 引入专业运营公司：可以考虑引入专业的港口运营公司进行内陆无水港的运营管理，提高港口的运营效率和服务质量。
重庆出海通道建设的路径选择
重庆出海通道建设的路径选择海运是国际贸易运输的主要方式。
出海通道是一个地区与国际市场连接的命脉,是发展外向型经济的重要条件。
出海通道的发达程度直接关系到一个地区外向型经济发展程度。
对重庆这样的内陆经济区而言,便捷畅通的出海通道是重庆建成内陆开放型经济高地梦想的翅膀,在区域未来发展中具有十分重要的地位。
应该建设一条从重庆主城到钦州港的货运高速铁路——渝钦高速铁路(货运专线)。
若该项目建成后,从重庆到钦州港不到三小时,重庆将实现三小时出海。
标签：重庆出海通道钦州港高速铁路2009年9月14日,重庆市政府第49次常务会议一致通过了《关于认真贯彻国家物流业调整和振兴规划的实施意见》,首次提出了一江两翼三洋”为布局内容的国际物流大通道建设的宏伟计划。
这说明,重庆市已经充分认识到出海通道对地区经济发展的重要性。
一、出海快速通道建设对重庆市的意义重庆市是中国最年轻的直辖市,处于中国内陆地区。
虽然重庆直辖之后,对外贸易总额逐年攀升,但是与天津、上海、北京这三个临海直辖市相比,差距还非常大。
距海较远成为重庆发展外向型经济的一个劣势。
物流运输成本高、周期长是制约重庆建设外向型经济发展和产品参与国际市场竞争的主要因素。
缩短与海洋的距离,是重庆外向型经济发展亟待解决的大问题。
距海洋地理距离远是“内陆”与“沿海”最大的差异。
这种地理上的距离障碍是可以通过建设交通运输通道被克服的,如果运输通道快速便捷就可以缩短内陆与海洋的地理距离。
因此,建设一条快速出海通道,降低物流成本,缩短物流时间,这是将重庆建成内陆开放型经济高地的重要举措,也是建设“畅通重庆”的必然要求。
二、重庆市出海通道的现状分析与选择选择合理出海通道应该考虑以下几个方面:1. 运输成本。
航空成本最高,铁路次之、水运再次之、海运成本最低。
运输路线尽量直达,减少运输环节,能够减少费用;选择自然条件好、各种费用较低的港口。
2. 运输时间。
运输线路短,运输时间少,加速货物流转,节省时间,提高效率。
浅析重庆港发展策略
浅析重庆港发展策略摘要：重庆港为推动重庆的经济发展，做出了巨大的贡献，在当下经济大发展的形式下，我们更应该及时抓住有利时机，制定一些符合重庆港的发展策略。
本文的主要行文目的，是分析重庆港所处的内外环境，在发展过程中应该采用何种策略，提出重庆港在后续发展过程中应如何进行自身软硬条件的建设，从而进一步提升经济发展的效率。
在腹地建设“无水港”，继续拓宽当地的经济发展渠道。
关键词：重庆港；发展策略；方法探讨引言：重庆港目前有涪陵、主城区、万州等重要港口，随着黄金水道开发战略的深入发展，目前这些港区得到了重视。
它们对于重庆地区来说，有着非凡的意义，重庆政府部门已经决定，加快长江上游航运中心的建设速度，争取在未来10年内，实现地区收入翻番的目标。
为了推动地区经济进步，如何制订重庆港的发展策略，显得非常重要。
一、重庆港发展过程中的劣势（一）基础设施相对来说比较落后我们国家的主要港口，基本上都集中在东部地区，东部地区才是国家的主要港口。
把更多的侧重点放在东部城市，重庆港的水运基础设施没有跟上建设节奏，规模化、集中化、商业化的码头较少，因此经济发展形式不好，再加上航道整体通行能力不够，基础设施相对来说就比较落后，但在当前的环境下，西部大开发进程速度变快，当地的货运量上涨。
这就直接导致重庆港的通行能够受到了限制，这种传统的运作模式，无法适应重庆建设长江航运中心的要求。
（二）港口环境建设制度不完善重庆港口整体环境不好，而且环境建设制度不完善，所以港口无法适应经济发展的需要。
港口环境建设制度的不完善性，还体现在港口市场环境嘈杂，以及信息管理技术运用不到位，港口的整体信息化程度不高，很多团体依然在使用传统的件杂货码头，作为生产经营的主要方式。
客户要想找寻自己的物品，相对来说有困难，旧的管理模式弊端非常明显，它阻碍了港口现有的通过能力，导致物流中心发展速度缓慢。
（三）港区分布需要整合从目前的情况来看，重庆港各港区布局分散，大部分机构都有一套自己的运行方式。
探讨西部内陆无水港建设与运营模式
西部内陆无水港建设与运营模式1. 引言随着全球贸易的不断发展，港口成为各国贸易和经济发展的重要支撑。
然而，在发达国家和沿海地区，港口资源已经相对充足，而内陆地区却面临着港口资源匮乏的问题。
尤其是西部内陆地区，由于缺乏水路交通条件，使得港口建设成为一大难题。
为解决这一问题，西部内陆无水港成为了一种独特的解决方案。
本文将探讨西部内陆无水港的建设与运营模式。
2. 西部内陆无水港的定义西部内陆无水港是指位于内陆地区的非海港，通过融合陆路、铁路、空运等多种运输方式，实现货物的集散、转运、仓储等功能，从而成为内陆地区的重要物流节点。
无水港通常由港区、铁路或公路、仓储设施以及相关物流配套设施等组成。
3. 西部内陆无水港建设的意义3.1 经济发展推动西部内陆无水港的建设可以促进内陆地区的经济发展。
由于内陆地区缺乏水路交通条件，原本需要通过沿海港口运输的货物，可以通过无水港在内陆地区进行集散，减少了中转环节和运输成本，提高了货物的运输效率，进而促进了内陆地区的经济增长。
3.2 区域协调发展西部内陆无水港作为区域物流节点，可以实现不同区域间的协调发展。
通过无水港的建设，可以打破区域经济壁垒，促进不同区域之间的资源共享和合作，提高整个区域的综合竞争力。
3.3 解决港口资源匮乏问题内陆地区由于缺乏水路交通条件，使得港口资源极度匮乏。
而通过无水港的建设，可以将原本需要通过海港处理的货物在内陆地区进行集散，从而缓解了港口资源不足的问题，提高了货物的流通效率。
4. 西部内陆无水港建设与运营模式4.1 港口建设4.1.1 选址无水港的选址需考虑地理位置、交通便利度和区域经济发展潜力等因素。
尽量选择靠近铁路、公路和航空渠道的地点，以便实现多种运输方式的集散。
4.1.2 设施建设无水港的设施建设包括港口码头、集装箱堆场、物流仓储设施等。
需要根据货物的种类和规模合理规划设施，并保证设施的功能齐全，以满足货物的集散和转运需求。
4.2 运营模式4.2.1 多式联运西部内陆无水港的运营模式中，多式联运是核心。
浅谈无水港规划建设的几点思考
浅谈无水港规划建设的几点思考摘要：在经济全球化的大形势下,为了应对日益严峻的竞争以及金融危机的冲击,进行无水港建设是港口城市突围的明智选择。
建设无水港有利当地与周边地区的经济发展,促进沿海港口的良性发展。
关键词：无水港；现状；发展趋势引言近年来大量无水港的建设在整个国民经济运行发展中起到了预期的作用。
我国资源配置不平衡的状况长期存在：东部地区经济发达，集疏运设施较完善，但资源短缺。
中、西部地区待开发资源丰富，但交通运输不便，缺乏有力的资金支持。
无水港的建设，为我国东、西部资源的合理配置提供了一个良性的平台。
1、无水港的功能(1)国际港口服务功能无水港设有海关、检验检疫以及结汇银行、保险公司、船务公司及船运代理等外运服务机构,为进出口企业提供存储、运输、报关、查验、托运、交单、结汇等完备齐全的国际港口服务,实现内陆港口与国际航运和国际市场的直接对接。
(2)货物集散功能无水港接受各种运输方式到达的货物,对货物进行分拣、储存并配送到区域用户,也可以将发出的零散货物集中编组、直接换装批量运出。
(3)货物中转功能无水港可连接各种运输方式,实现多式联运。
比如,海铁联运、铁路和公路联运,为进出口货物提供方便、快捷的中转运输服务;同时,内陆无水港也是衔接干线运输与支线分拨运输的核心枢纽。
(4)物流配送功能无水港可以向相关专业配送中心、配载中心和区域物流节点实施日常配送,直接对工商企事业单位提供货物配送服务。
(5)加工增值功能无水港可以衍生物流商品加工服务。
比如,对商品的包装进行整理、换装、改装、条形码印制等,通过物流加工提高物流对象的附加价值。
(6)商贸流通功能无水港可以设置专业化的流通市场,为商品贸易流通提供一个高效的平台。
(7)物流信息服务功能内陆无水港内可建设物流信息网络,提供物流信息查询服务,进一步提高报关、结汇、退税等工作的运作效率和方便、简化的物流工作手续。
(8)商品展示交流功能内陆无水港可设立商品展示平台,为企业提供商品展示、贸易交流服务。
无水港选址及功能区布局研究的开题报告
无水港选址及功能区布局研究的开题报告一、选题背景及意义随着世界经济的发展与全球化的加速，海洋运输成为国际贸易中最主要的交通方式之一。
而港口则作为连接海洋与陆地之间的纽带，扮演着至关重要的角色。
然而，许多地区因为水文、地形等自然条件的限制，难以建设传统意义上的深水港，因此各国陆续探索了一种新型港口模式——无水港。
无水港是指不需要在港口周围进行大规模的水工结构建设，通过利用自然地形和先进的技术手段，建造一系列设施和设备，实现大型货物的装卸和海洋运输的衔接。
无水港的选址和功能区布局，对于降低建设成本、提高运营效率、推动区域经济发展、保障海洋环境等方面具有重要意义。
因此，进行无水港选址及功能区布局研究，有着重要的现实意义和应用价值。
二、研究内容和方法（一）研究内容1. 国内外无水港的发展现状和特点分析。
2. 影响无水港选址的自然、社会、经济等因素分析，并建立评价指标体系。
3. 基于GIS技术，采用层次分析法（AHP）和多目标规划（MOP）等方法，对无水港选址进行综合评价和优化。
4. 研究无水港功能区布局及其影响因素，探寻最优布局方案。
（二）研究方法1. 文献综述法：通过查阅相关文献了解国内外无水港发展现状和特点。
2. 实地考察法：通过实地走访调查，了解选址区域的自然、社会、经济等情况，为后期的研究奠定基础。
3. 结合GIS技术，利用ArcGIS软件建立空间数据模型和评价指标体系。
4. 层次分析法（AHP）：针对选址因素建立层次结构，对各层次之间的关系进行比较和判断，以确定各影响因素的相对重要性。
5. 多目标规划（MOP）：以选址评价指标体系和评价结果作为基础，建立无水港选址的集多目标决策模型，选取灰色关联度、模糊数学等方法进行分析优化。
6. 经济学方法：运用成本效益分析等经济学手段，对无水港功能区布局方案的经济效益进行评价。
三、初步结论预期通过对无水港选址及功能区布局的研究，预计可以得出以下初步结论：1. 分析各影响因素的重要性，在此基础上对选址区域进行综合评价和优化，得出选址最佳区域。
例析无水港的运营模式优化
例析无水港的运营模式优化0、引言无水港，是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。
它主要目的是对外贸易服务，是以集装箱为载体的，以公路、铁路为主要运输方式的、以海关监管为主要手段的，具有报关、报验、签发提单等港口服务和保税功能的物流节点。
它的主要为了实现集装箱化给内陆货物运输带来的利益，并且促进内陆运输货物的集装箱化。
1、国内无水港运营模式国内无水港建设和运营模式主要有5种：① 内地独资建设，港口与其合资运营模式，该模式需要当地已经拥有完善的基础设施，但是当地在合作方面缺乏经营与管理经验，愿意与港口合作。
②内地独资建设和运营，与港口成立合资公式提供配套服务的模式。
该模式适合于无水港的基础设施和主要业务已比较成熟，但合作方希望借助港口的优势领域。
③港口不投资，而采取业务对接的模式。
在該模式下，港口仅提供技术、人员培训、业务对接等支持政策，而不做投资。
④港口与内地共同出资建设、共同运营的模式。
该模式适用在交叉经济腹地，无水港的建设条件相对较好，但合作方缺乏资金支持的情况。
⑤港口自行建设，独立运营的模式。
该模式需要在交叉经济腹地且具备较大的货源生成量、运输通道等条件。
2、重庆无水港运营模式建议重庆无水港的运营模式主要采用政府投资和引导社会投资相结合的方式实现结构优化，维持公开、公正、平等的竞争秩序，促使进入该领域的各类资源得到有效利用。
政府的监管职能主要限定在规则制定、市场准入与运营监督等方面。
鉴于重庆无水港种类和条件的多样性，其运营模式也应区别对待：2.1重庆果园港和寸滩港因为两港一方面作为西部无水港的母港，其基础设施和主要业务已比较成熟；另一方面又兼作上海港在内陆的无水港，具有双重身份。
建议采取独资建设和合资运营模式。
因其之所以需要与上海港成立合资公司的目的，就是希望借助上海港口在国际集装箱运输领域的优势为其提供配套服务。
2.2重庆市内区县无水港重庆市内区县无水港，如万州和黔江，建议采取地方独资建设，并与港口合资运营的模式。
西部内陆无水港建设与运营模式探讨
西部内陆无水港建设与运营模式探讨引言中国西部地区是我国经济发展的薄弱环节之一，受制于地理条件和交通网络问题，西部地区的物流运输一直是制约经济发展的重要因素之一。
在西部内陆地区建设无水港，可以有效改善物流运输瓶颈，推动西部经济发展。
本文将探讨西部内陆无水港的建设与运营模式。
一、无水港的概念和意义无水港是指位于内陆地区，没有水路的港口，也称内陆港口。
与传统的海港相比，无水港具有以下几个特点：1.资源优势：西部地区拥有丰富的资源，如矿产资源、农产品等。
通过无水港建设，可以将这些资源顺利运输到各地，促进资源的合理开发利用。
2.降低物流成本：在传统海运模式下，内陆地区需要通过陆路运输将货物送往海港，然后再进行海运。
而通过无水港的建设，可以省去陆路运输的环节，减少物流成本，提高运输效率。
3.推动经济发展：无水港的建设可以促进西部地区的经济发展，提升区域产业集聚能力和竞争力。
同时，无水港还能带动周边产业的发展，促进就业和增加税收。
二、无水港建设的关键要素要成功建设和运营无水港，需要考虑以下关键要素：1.区位选择：无水港的选址应充分考虑地理条件、交通网络和市场需求等因素。
合适的区位选择将直接影响无水港的运营效果和吸引力。
2.基础设施建设：无水港需要建设完善的道路和铁路网络，以便与内陆地区实现高效的连接。
此外，还需要建设仓储设施、装卸设备等基础设施，以支持货物的运输和储存。
3.产业支持：通过引进相关产业和企业，可以为无水港提供货源和需求，形成良好的供应链。
同时，政府应制定相关政策，引导和支持无水港相关产业的发展。
4.信息系统建设：无水港的运营离不开信息化支持。
建设先进的信息系统，能提升港口运营效率，实现货物跟踪和信息共享。
三、无水港运营模式无水港的运营模式主要有以下几种：1.物流集散：无水港作为物流集散中心，接收大量货物，再通过铁路、公路等方式进行中转和分配。
这种模式主要适用于货物集中的地区，可大幅减少物流成本和运输时间。
以重庆港为母港的无水港选址
以重庆港为母港的无水港选址作者：邵静静朱晓玲詹娟来源：《物流科技》2013年第05期摘要：主要针对重庆市为重庆港选取无水港，运用层次分析的方法，对以重庆港为母港的无水港选址提出可行性建议，研究得出的结论是，如果我们对无水港项目进行分阶段实施，第一阶段建无水港城市为：永川区、涪陵区、綦江区、合川区，第二阶段建无水港城市为：黔江区、开县、潼南县。
关键词：重庆港；无水港；层次分析法；选址中图分类号：U115 文献标识码：A1 重庆港的发展现状及区位优势综述1.1 重庆港的发展概况重庆港地处我国中西结合部，水路可直达长江八省二市，陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀铁路和成渝、渝黔、重庆至武汉、重庆至长沙等高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港，现为全国内河主要港口。
“果园港是中国内河规划建设的最大的水、铁、公联运港。
”果园港距重庆朝天门约30公里、距渝怀铁路鱼嘴中心站5公里、距江北国际机场15公里、绕城高速横贯港区，在交通方面拥有得天独厚的优势，货物在果园港将实现空、水、铁、路联运无缝连接。
1.2 重庆港的区位优势重庆市地处中国西南部，处在中西部地区的结合部，承东启西，沟通南北，具有特殊的区位优势。
在与西部大城市的比较中，最得天独厚的突出优势就是交通便捷的黄金水道，长期作为西部主要交通枢纽，长江沿着全市有近700公里，横穿湖北直至上海出口，是我国西南地表水东泄入海的唯一通道，通过长江连接太平洋，从而成为我国既有的中西部内陆地区连接亚洲、欧洲、非洲、大洋洲、南美洲、北美洲的主要通道，加入全球供应网络。
重庆已经成为了西部地区唯一拥有公、铁、水、空综合交通优势的特大城市，综合交通网平均密度及公路网、铁路网、内河航运密度均居西部第一，大运量、低成本水运优势独具，水陆空多式联运和“无缝衔接”潜力巨大。
1.3 重庆港的业务概述本港的经济腹地主要包括重庆市辖9区12县及四川、云南、贵州三省。
重庆港系国家一类口岸，主要从事港口装卸、客货运输、水陆中转、仓储服务、物流配送、酒店旅游等多种综合性经营服务。
重庆市交通委员会关于重庆市乌江航道管理段白涛航标维护站码头岸线选址的通知
重庆市交通委员会关于重庆市乌江航道管理段白涛航标维护站码头岸线选址的通知文章属性•【制定机关】重庆市交通委员会•【公布日期】2012.01.04•【字号】渝交委港航[2012]3号•【施行日期】2012.01.04•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文重庆市交通委员会关于重庆市乌江航道管理段白涛航标维护站码头岸线选址的通知（渝交委港航〔2012〕3号）涪陵区交通委员会：你委《关于转报重庆市乌江航道管理段白涛航标站码头岸线选址的请示》（涪交委文〔2011〕151号）收悉。
经研究，现通知如下：一、重庆市乌江航道管理段主要职责是负责乌江河口至龚滩188KM航道及航道设施的统一建设、管理和养护。
为促进乌江水上交通支持保障系统的建设，加强航道管理，保证航道通畅，重庆市乌江航道管理段拟选址乌江右岸涪陵白涛江段修建航标维护站码头一座，用于停靠航道趸船、航标维护船和航道标志，该项目是乌江河口至白马航道整治的配套项目（渝交委港〔2011〕11号）。
二、我委原则同意重庆市乌江航道管理段选址乌江右岸涪陵白涛江段修建白涛航标维护站码头一座。
选址岸线控制点为AB段（175米高程）和CD段（145米高程），控制坐标（北京54坐标系）为：A点：（X＝3269549.79，Y＝36450550.99）；B点：（X＝3269411.83，Y＝36450491.16）；C点：（X＝3269639.85，Y＝36450342.42）；D点：（X＝3269490.50，Y＝36450309.00）。
选址岸线长150米。
参考航道里程：距乌江下游河口约26.90-27.05千米。
三、重庆市乌江航道管理段应严格按照本选址文件确定的码头功能、位置等码头指标，尽快到相关部门办理有关审批手续，并严格按照上述码头指标设计修建码头（如需调整指标，应在选址后两个月内向我委提出书面申请。
如未经我委同意而擅自调整码头指标，我委将按本选址文件失效处理）。
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作者姓名：邵静静出生年月：1988.11性别：女民族：汉籍贯：河南省周口市职称：学生学历：硕士研究生研究方向：交通运输规划与管理与物流管理以重庆港为母港的无水港的选址邵静静，朱晓玲,詹娟( 重庆交通大学交通运输学院，重庆 400041)摘要：重庆港的腹地主要有重庆市、四川、云南、贵州等省，本文主要针对重庆市为重庆港选取无水港，运用层次分析的方法，对以重庆港为母港的无水港的选址提出可行性建议，研究得出的结论是如果我们对无水港项目进行分阶段实施，第一阶段建无水港城市为:永川区、涪陵区、綦江区、合川区，第二阶段建无水港城市为:黔江区、开县、潼南县。
关键词：重庆港无水港层次分析法选址1 重庆港的发展现状及区位优势综述1.1重庆港的发展概况重庆港地处我国中西结合部，水路可直达长江八省二市，陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀铁路和成渝、渝黔、重庆至武汉、重庆至长沙等高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港，现为全国内河主要港口。
“果园港是中国内河规划建设的最大的水、铁、公联运港。
”果园港距重庆朝天门约30公里、距渝怀铁路鱼嘴中心站5公里、距江北国际机场15公里、绕城高速横贯港区，在交通方面拥有得天独厚的优势，货物在果园港将实现空、水、铁、路联运无缝连接。
1.2重庆港的区位优势重庆市地处中国西南部，处在中西部地区的结合部，承东启西，沟通南北，具有特殊的区位优势。
在与西部大城市的比较发展中，最得天独厚的突出优势就是交通便捷的黄金水道，长期作为西部主要交通枢纽，长江沿着全市有近700公里，横穿湖北直至上海出口，是我国西南地表水东泄入海的唯一通道，通过长江连接太平洋，从而成为我国既有的中西部内陆地区连接亚洲、欧洲、非洲、大洋洲、南美洲、北美洲的主要通道，加入全球供应网络。
重庆已经成为了西部地区唯一拥有公、铁、水、空综合交通优势的特大城市，综合交通网平均密度及公路网、铁路网、内河航运密度均居西部第一，大运量、低成本水运优势独具，水陆空多式联运和“无缝衔接”潜力巨大。
国务院已正式批准重庆设立中国首个内陆保税港区。
国务院下发的《国务院关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的若干意见》要求重庆建设长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道，《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》将重庆定位为全国性物流枢纽城市、西南物流区域核心城市，布局有四条国家级物流通道。
1.3重庆港的业务概述本港的经济腹地主要包括重庆市辖9区12县及四川、云南、贵州三省。
重庆港系国家一类口岸，主要从事港口装卸、客货运输、水陆中转、仓储服务、物流配送、酒店旅游等多种综合性经营服务。
港口年货运综合通过能力900万吨，年客运旅游通过能力近1 000万人次，码头泊位114个，堆场面积35万平方米，拥有年通过能力为10万TEU的国际集装箱专用码头、年通过能力为10万辆的汽车滚装码头和全国内河港口最大的400吨级特大重件装卸作业线等17座现代化货运码头和16座客运旅游码头，现有资产18亿元。
1）集装箱运输九龙坡集装箱码头分公司年通过能力为10万TEU，年外贸物资集装箱进出口占重庆口岸的90%以上。
2005年，技改完工后，集装箱通过能力将达到20万TEU。
重庆寸滩集装箱有限责任公司一期工程将于2005年底试投产，设计集装箱通过量40万TEU，滚装汽车通过能力15万辆。
到2010年二期工程完工后，港区集装箱通过能力将达到70万TEU，滚装汽车通过能力将达30万辆。
2）大件运输位于九龙坡港区的大件分公司拥有长江上游最大的特大重件码头，相邻重庆最大的铁路货运编组站九龙坡铁路南站，与重庆大件公路相连，是长江上游和西南地区最大的特大重件水陆中转运输的惟一通道。
公司拥有全国内河起重量最大、功能最全、设施最先进的360度全旋转、一次起重量为400吨的浮式起重船和一次起重量为180吨的岸吊和浮吊船，能满足A、B、C级航区拖带技术的要求，可在长江内河干线各港（码头）进行特大重件吊装转运特殊作业。
3）汽车滚装运输重庆港是重庆市商品车进出口的重要口岸，商品车滚装码头年通过能力为10万辆。
水路运输商品车具有量大价低等诸多优势，随着国民经济的持续发展，重庆港进一步拓展汽车滚装业务。
除九龙坡商品车滚装码头外，江北港区商品车滚装业务量也年年攀升，成为长安汽车重要的进出口通道。
正在修建的寸滩港区汽车滚装码头2005年一期工程完工后，将把重庆港商品车通过能力提高15万辆。
到2010年二期工程完工后，重庆港商品车年通过能力将达到40万辆。
4）仓储服务重庆港拥有仓库、货场35万平方米，一次性货物堆存量90万吨。
其中，江津港区已成为化肥、矿石、化工、煤炭等件散货仓储基地，一次性堆存量达30万吨。
九龙坡港区拥有完备的仓储设施，拥有配套齐全的各类装卸作业机械200余台（套）及6条卷钢剪切线，可按客户要求加工配送。
港区聚合水铁公的物流节点和区位优势，是重庆及西南地区的仓储基地，仓储份额占重庆市场的20%以上。
5）件散货集散中心地处长江北岸的江津港区，紧邻成渝铁路干线，陆路与成渝、川黔、襄渝铁路和成渝、渝黔、渝万高速公路相连，水路可直达长江六省二市。
港区占地470余亩，拥有屋面仓库近2万平方米、露天货场14万平方米，一次性堆存货物达50万吨以上，堆存能力在川江首屈一指。
拥有专业化码头5座，港区地势平坦开阔，水陆条件优越，常年可供4 000吨级船舶靠泊作业，机械化程度高达90%，年通过能力140万吨，是西南地区件散货水陆联运枢纽和渝西重要水上门户。
6）客运旅游中心雄踞两江交汇处的重庆港九客运总站是一家专业从事内河港口旅游客运代理业务，集餐饮、旅游、会务服务等于一体的服务企业，拥有重庆长江、嘉陵江中心港区的15座客运旅游码头及设施先进、配套完善的旅游客运站，是长江上游和西南地区最大的水路旅游客运中心，年旅客通过能力达1 000万人次。
2运用层次分析法的重庆无水港的选址2.1选址决策的影响因素内陆无水港服务于国际集装箱多式联运和国际贸易，因此重庆市无水港选址应以重庆港港口腹地经济发展为背景，充分考虑集装箱多式联运通道覆盖地区的经济、交通及服务业发展状况。
目前，重庆市各县区的经济及交通、产业等发展情况不一致，因此无水港的选址需要有数据分析作为支撑，本文选择以下因素作为无水港选址的评价指标:社会经济条件因素、交通基础设施条件因素、政策优势条件、公共设施条件。
1、社会经济条件因素1）地区国民经济总体发展水平一个地区的经济发展水平的高低代表了该地区的生产总体情况，较高的经济发展水平表示该地区能够生产或是消费足够多的货物用于各项经济活动，例如用于出口的货物以及用于消费的货物，同时，经济发展水平较高的地区对于建设无水港资金方面也有足够的支持作用。
因此，经济总体发展水平是进行内陆无水港选址研究过程中必不可少的因素。
本文用一个地区的国内生产总值（GDP）来衡量经济总体发展水平。
2）工商业发展水平内陆无水港将直接服务于地区的经济发展，为当地经济发展提供动力与保障，而地区的经济发展主要体现于地区的工商业发展水平，因此工商业的发展水平是进行无水港选址的重要判定标准，一个地区的工商业发展水平可以用以下四项指标来衡量:工业发展水平、工业市场国际贸易客户潜在规模、地区零售市场规模、商业发展水平。
3）对外经济贸易发展水平内陆无水港直接服务于沿海港口，现阶段沿海港口的主要功能是为对外贸易和经济提供运输服务，因此无水港的建设与一个地区的对外经济贸易存在着相互影响的密切关系。
进出口贸易的发展规模是决定该地区是否适合建设无水港的重要指标之一。
2、交通基础设施条件因素1）地区基础性设施建设条件较高的基础性设施建设条件是规划建设内陆无水港的必要基础性条件。
固定资产投资是进行该地区基础性设施建设的主要手段。
内陆无水港的建设是一项非常庞大的工程，需要结合众多基础性设施来服务于无水港的建设。
这些条件都将为无水港在内陆地区的建设提供良好的物质条件，因此本文用全社会固定资产投资总额这一项指标来表示一个地区的基础性设施建设条件。
2）交通运输发展条件一个地区是否适合建设内陆无水港还取决于该地区的交通运输发展水平，它可由以下三项指标来体现：地区运输量规模、交通运输环境系数、距离市的距离。
3、政策优势条件建成后的无水港运营效率与当地政府的规划政策密不可分。
一个地区的交通规划往往制约无水港建设完成之后的运营效果，而交通规划取决于当地政府的政策倾向；另外当地政府在制定地区经济发展规划时会不会将对外贸易放在优先发展的地位对于无水港的运营也是至关重要的；内陆无水港的建设还涉及众多政府部门和当地企业，并且需要相当大的资金来支持无水港的建设，所有的条件都必须满足内陆无水港建设的政策优势才能保证无水港建设的顺利进行以及运营。
因此内陆无水港的建设应该选址在具有国家政策导向的地区，以便能够为内陆无水港各项功能的发挥提供外部优势。
4、公共设施条件表示一个城市公共设施建设条件水平高低的诸多因素中，城市道路面积具有非常重要的代表性，城市道路面积是指城市一定区域内的城市道路用地总面积。
本论文将城市道路面积作为港口在内陆无水港的选址过程中代表公共设施建设条件的指标。
2.2重庆市无水港选址的计算及结果分析2.2.1 候选区县及数据处理由于我国的交通运输网络基本上是以地区级城市为中心向外辐射，重庆属于直辖市有所不同，重庆市有它自己各个片区的交通枢纽。
黔江区为渝东南的交通枢纽，永川区是渝西的交通枢纽，合川区是渝北综合交通枢纽，开县是渝东北的交通枢纽，涪陵是渝东的交通枢纽，綦江区是渝南的交通枢纽，潼南县是渝西南的综合交通枢纽，因此黔江区、永川区、合川区、开县、涪陵区、綦江区、潼南县共7个区县将作为重庆港的内陆运输枢纽的无水港建设的候选地。
本文用A1代表地区国民经济总体发展水平(单位:万元)、A2代表工商业发展水平(单位:万元)、用A3代表对外经济贸易发展水平(单位:万美元)、A4代表地区基础性设施建设（用固定资产投资）(单位:万元)、A5代表交通运输发展（用公路货运量（单位：万吨）、A6代表政策优势、A7代表公共设施（用公路里程）(单位:公里)以上各项指标均来源于《重庆统计年鉴2012》。
为了统一量纲和方便计算，对各指标处理如下：地区国民经济总体发展水平、工商业发展水平、对外经济贸易发展水平、地区基础性设施建设、交通运输发展、政策优势、道路面积此7项指标为对无水港选址有正面影响，故分别除以该组指标中的数据最大值，使之取值范围在[0，1]。
对于A6是政策优势，由于这七个区县都是重庆的交通枢纽，因此政府都大力支持发展，故取这七个区县的A6=1。
以上各项指标处理后如表1:表1 7个区县各项指标值A1A2A3A4A5A6A7黔江区0.23 0.16 0.04 0.39 0.03 1.00 0.29 永川区0.68 0.56 0.32 1.00 0.21 1.00 0.33 合川区0.55 0.34 0.29 0.76 0.22 1.00 0.40 开县0.36 0.15 0.02 0.44 0.08 1.00 1.00 涪陵区 1.00 1.00 1.00 0.95 0.18 1.00 0.53 綦江区0.47 0.41 0.07 0.71 1.00 1.00 0.58 潼南县0.26 0.09 0.06 0.29 0.06 1.00 0.25在无水港选址中，目标层受到4个决策因素的影响，而4个决策因素又分别受到各子决策因素的影响，通过对本层次相关因素之间相对重要性的比较和层次结构图，可以构造判断矩阵，并对其进行一致性检验。